Nintendos aktuelle Konsole „Switch 2“ ist ihrem Vorgänger-System in vielerlei Hinsicht sehr ähnlich. Eine der wichtigsten technischen Neuerungen ist allerdings, dass die Joycon-Controller jetzt nicht mehr nur wie klassisches Gamepads benutzt werden können, sondern auch wie eine typische Computermaus.

Das klingt erstmal wie ein nettes Gimmick, etwas, das sich vor allem in Fact Sheets und in dedizierten Technikdemos wie der „Nintendo Switch 2 Welcome Tour“ gut macht, aber keinen echten Praxisnutzen hat. Nach dem Spielen von „Metroid Prime 4: Beyond“ können wir jedoch bestätigen: doch, den hat es. Zum Teil zumindest.

Die Maus an der Konsole

Bevor jetzt direkt der große Aufschrei erklingt: Natürlich wird sich der neueste Teil der legendären „Metroid Prime“-Serie (die 2002 ihren Einstand auf dem Gamecube gab) auch ganz normal über den Switch-2-Controller spielen lassen. Gleichzeitig soll dieses Spiel aber auch der große Testballon für die Praxistauglichkeit der Mausfunktion sein. Deswegen ließ uns Nintendo das Spiel auch in dieser Variante ausprobieren.

Die Steuerung wird dabei zur Mischung aus Konsolen- und PC-Kontrolle: In der einen Hand ruht der entsprechende Joycon, wir steuern Weltraumheldin Samus Aran mit dem Stick und lassen sie mit einem Druck auf die Schultertasten springen oder Gegner im Visier behalten. Der Joycon in der anderen Hand dagegen liegt wie eine Maus auf dem Tisch (oder einer sonstigen Oberfläche) und kontrolliert das Fadenkreuz so, wie man es von PC-Shootern kennt.

Das fühlt sich auf der Konsole erst einmal merkwürdig an – aber es funktioniert. Schon nach sehr kurzer Zeit flutscht die Kontrolle ohne Probleme, die garstigen Raumpiraten fallen wie die Fliegen. Wie aus der Serie gewohnt, kann sich Samus in den kompakten „Morph Ball“ verwandeln, um enge Passagen durchzurollen. Und natürlich wird, auch das typisch für die Reihe, sehr viel gescannt, um Informationen über Gegner oder die Umgebung zu sammeln. Nur fühlt es sich irgendwie so an, als würde jetzt man die PC-Fassung von „Metroid Prime“ spielen. Ohne WASD halt.

Schmerzhafte Gefechte

Ganz grundsätzlich funktioniert die ungewohnte Kontrolle also wirklich gut. Die Frage ist aber trotzdem, ob man „Metroid Prime 4: Beyond“ auf Dauer so spielen möchte. Denn zwar funktionieren die Joycons der Switch 2 wie eine Maus – aber leider nicht wie eine ergonomische Maus. Der Zeigefinger muss stark gebogen werden, um den Schulterknopf zu erreichen (mit dem gefeuert wird), was auf Dauer ziemlich anstrengend ist.

Ganz besonders bei den ausführlicheren Gefechten gegen riesige Bossgegner oder größere Gegneransammlungen führt das Dauergeklicke auf der ergonomisch fragwürdigen Joycon-Oberfläche schnell zu Schmerzen. Auch muss man, um sich in den Morph Ball zu verwandeln, auf einen der regulären Controller-Knöpfe drücken, was ein Umgreifen erfordert. Das ist auf Dauer schlicht nicht komfortabel.

Anders gesagt: Das Spiel ist ein gelungener Machbarkeitsnachweis, dass die Mausfunktion der Controller mehr ist als nur eine technische Spielerei. Aber gleichzeitig auch eine deutliche Demonstration, dass diese Funktion designtechnisch bedingt ihre Grenzen hat.

Glänzende Raumheldin

Inhaltlich folgt „Metroid Prime 4: Beyond“ den bewährten Spuren der Serie: Auf dem Planeten Viewros bekommt es Samus Aran nicht nur mit Raumpiraten und der gefürchteten Seuche der Metroid zu tun, sondern auch mit dem mysteriösen Kopfgeldjäger Sylux zu tun. Der Planet ist groß und verzweigt, es warten viele Gefechte (die in ihrer Größe schon etwas an die „Halo“-Serie erinnern) und direkt in die 3D-Grafik eingebundene Rätsel. Und dem mittlerweile etablierten Metroidvania-Spielprinzip folgend, das ja unter anderem der „Metroid“-Serie seinen Namen verdankt, schaltet sich die riesige Welt erst nach und nach frei, wenn Samus die entsprechenden Fähigkeiten erlangt hat, um in vorher unerreichbare Regionen zu gelangen.

Technisch setzt das Spiel voll auf die im Vergleich zur Vorgängerkonsole deutlich erhöhte Grafikpower der Switch 2: 4K-Auflösung wird genauso unterstützt wie HDR und eine Darstellung mit 120 Bildern pro Sekunde bei reduzierter Auflösung. Das Spiel, das noch im Jahr 2025 erscheinen wird, sieht jetzt schon sehr gut aus und soll, genauso wie „Mario Kart World“ oder „Donkey Kong Bananza“ als technischer Vorzeigetitel für die Switch 2 dienen.

(mma)

Elon Musk macht seine Drohung wahr: Die Firmen X und xAI haben am Montag in den USA eine Klage gegen Apple und OpenAI eingereicht. Der iPhone-Hersteller und der ChatGPT-Macher hätten sich zusammengetan, um ihre jeweilige Monopolstellung zu sichern und Konkurrenz zu verhindern, so der Vorwurf.

xAI habe Apple darum gebeten, Grok in iOS zu integrieren, „aber das wurde Grok nicht erlaubt“, heißt es in der Klage (X et xAI v Apple und OpenAI, US District Court For The Northern District Of Texas, Az. 4:25-cv-00914). Deshalb erhalte Grok keinen Zugriff auf Milliarden von Anfragen von iPhone-Nutzern und könne sich deshalb nicht so schnell weiterentwickeln wie ChatGPT.

Vorwurf der App-Store-Manipulation

Die Partnerschaft Apples mit OpenAI sei „illegal“, argumentieren die Kläger; keine andere KI-App sei in der Lage, sich derart tief in iOS zu integrieren. Nutzer hätten damit bereits einen Chatbot, den sie über Siri ansprechen können, und seien deshalb weniger interessiert, andere KI-Apps herunterzuladen. Obendrein manipuliere Apple den App Store, um Konkurrenten dadurch weniger sichtbar zu machen, heißt es in der Klage. Dem nicht genug, Apple verzögere auch noch die Zulassung von Updates der Grok-App.

Diesen Vorwurf hat Elon Musk bereits öffentlich erhoben und von „politische Spielchen“ gesprochen, weil Grok nicht Apples Liste mit „Must have“-Apps auftaucht. Apple pochte im Gegenzug darauf, dass der App Store „fair und unparteiisch gestaltet“ sei. Die Musk-Firmen fordern Schadenersatz und wollen eine Verfügung erzielen, die Apple und OpenAI solches Vorgehen untersagt.

Nur ChatGPT bislang mit iPhone-Integration

ChatGPT ist bislang der einzige Chatbot, den Apple prominent in iOS, Siri und Apple Intelligence integriert hat. Apple hat vor Monaten zwar angedeutet, dass eine ähnlich gestaltete Integration von Google Gemini geplant seim, doch ist das bislang nicht passiert.

ChatGPT dient als Erweiterung Siris und bestimmter Apple-Intelligence-Funktionen. OpenAIs KI-Modelle laufen nicht lokal auf dem iPhone, sondern werden über eine Schnittstelle in der Cloud angesprochen, wenn Nutzer dem zustimmen. Apple und OpenAI geloben, Nutzerfragen nicht zum KI-Training zu verwenden. Ein ChatGPT-Konto ist nicht erforderlich, auch die IP-Adresse bleibe verschleiert.

(lbe)

Der aktuelle US-Präsident hat schon des Öfteren sein Unverständnis und Missfallen darüber ausgedrückt, dass auf europäischen Straßen so wenige US-Fahrzeuge unterwegs sind. Umgedreht, so kritisiert er, würden auf US-amerikanischen Straßen viele Autos aus Europa fahren. Unter anderem dies zu ändern war Ziel seiner Zollpolitik, die man zweifellos aggressiv nennen darf. Mit einer Vereinbarung zwischen der Trump-Administration und der EU-Kommission fallen für Autos, die in die USA exportiert werden, 15 Prozent Zoll an. Für Autos, die die USA in die EU einführen, liegt der Zoll bei Null. Zugleich gelten nun die bestehenden Zulassungsregeln der USA auch in der EU – und umgedreht. Das erleichtert gerade für amerikanische Hersteller den Zugang auf den europäischen Markt. Droht jetzt eine Schwemme an amerikanischen Riesen auf europäischen Straßen? Das ist möglich, aber nicht wahrscheinlich.

Produktionsstandort USA

Zunächst aber muss mit einem Mythos aufgeräumt werden, nämlich dem der europäischen Hersteller, die den US-amerikanischen Markt fluten. Mercedes, BMW und Volkswagen bauen seit geraumer Zeit Autos für den US-Markt vor Ort, also in den USA. Die Hersteller sicherten sich gegen ein Szenario ab, wie es der US-Präsident inzwischen tatsächlich entfesselt hat. Auch deshalb sind manch lautstark vorgetragene Klagen der Autoindustrie mit einer gewissen Skepsis zu betrachten. Etwas anders gestaltet sich das aus Sicht der US-amerikanischen Autohersteller: deren Produktionsstandorte in Europa sind selten. Von einer zollfreien Einfuhr nach Europa profitieren sie also stark.

Dass Autos der drei großen US-Hersteller auf dem europäischen Markt bislang aber eher die Ausnahme waren, hatte seine Ursache nicht allein in unterschiedlichen Zulassungsvorschriften. In Europa zum Beispiel spielt der Schutz von Fußgängern bei einem Unfall eine ungleich höhere Rolle als in den USA. Die EU-Vorschriften sind viel strenger. Mit dem Handelsabkommen droht hier eine Aufweichung. Was in den USA zugelassen ist, soll künftig automatisch auch in der EU gelten – und umgedreht. Mit dieser Regelung entfällt für die Hersteller eine Menge teurer Bürokratie durch unterschiedliche Zulassungsverfahren, werben die Befürworter.

Wenn also US-Autos künftig einfacher und billiger exportiert in die EU eingeführt werden, so befürchten es Kritiker, drohe der EU eine Flut von überdimensionierter, unterregulierter US-Pick-up-Trucks und SUVs. Davor warnt unter anderem Antonio Avenoso, Geschäftsführer des Europäischen Verkehrssicherheitsrats ETSC. Auch die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) sieht die Gefahr, dass aus dem Nischengeschäft riesiger US-Autos ein Massenmarkt werden könnte.

Unterschiedliche Vorlieben

Zumindest vorerst stehen die Chancen dafür äußerst schlecht, und das hat einige Gründe. Zunächst einmal haben durchschnittliche US-Kunden eine ganz andere Vorstellung vom idealen Auto als die meisten europäischen Kunden. Viele Modelle messen dort deutlich mehr als fünf Meter, bei uns spielt sich das Kerngeschäft mit weit kleineren Autos ab. Pick-ups sind drüben sehr beliebt, hierzulande kaum gefragt. Die Verarbeitung und Auskleidung der Innenräume sind meist eher hemdsärmelig, wobei sich deutsche Hersteller diesbezüglich in den vergangenen Jahren diese einstige Kernkompetenz aus der Hand nehmen ließen.

Dealbreaker: Der Verbrauch

Gegen einen massenhaften Einbruch von typischen US-Bestsellern spricht aber vor allem der übliche Verbrauch. In den USA kostet eine Gallone Sprit, also 3,78 Liter, je nach Bundesstaat aktuell etwa zwischen 3 und 4,5 US-Dollar. Das sind rund 75 Prozent mehr als noch 2019, im Vergleich zu Europa aber noch immer ziemlich günstig. Deswegen spielt der Verbrauch bei einer Kaufentscheidung jenseits des Atlantiks eine andere Rolle als diesseits. Es mag Autonutzer geben, die bei Verbrauchswerten von, sagen wir, mal 12 Litern plus X, nur die Schultern zucken. Die Mehrheit der Autofahrer aber dürfte es schon tangieren, ob sie für 100 Kilometer 10 oder 20 Euro in Fahrenergie investieren müssen.

Natürlich sind nicht alle US-Autos hemmungslose Säufer, doch die angesprochenen riesigen Pick-ups und voluminösen SUVs sind mit fünf bis sieben Liter Sprit kaum zu bewegen – jedenfalls nicht 100 Kilometer weit. Hinzukommt, dass der Spritpreis für die meisten europäischen Autofahrer künftig eine noch gewichtigere Rolle in der Kalkulation einnehmen wird. Ab 2027 tritt das Emissions Trading System 2 (ETS 2) in Kraft, was zwei wesentliche Veränderungen bringt. CO₂-Zertifikate werden dann nicht mehr national vergeben, sondern am europäischen Markt gehandelt. Experten gehen davon aus, dass der CO₂-Preis in den kommenden zehn Jahren stetig steigen wird. Den Preis entrichten die Mineralölunternehmen, die das selbstverständlich auf den Spritpreis aufschlagen werden. Benzin und Diesel werden damit ab 2027 Schritt für Schritt signifikant teurer.

Es ist also keine allzu gewagte These, dass zwar mit einer prozentual steigenden Zahl von Pick-ups und SUVs beträchtlicher Größe zu rechnen ist, keineswegs aber mit einer Flut oder gar einem relevanten Zulassungsanteil. Der durchschnittliche Autogeschmack von amerikanischen und europäischen Käufern unterscheidet sich enorm. Schon deshalb rechne ich nicht damit, dass deutsche Innenstädte bald massenhaft von Autos befüllt werden, deren Abmessungen viele Autofahrer hier eher als hinderlich empfinden dürften.

(mfz)