Das spanische Start-up Holafly möchte mit einem neuen eSIM-Angebot insbesondere Geschäftskunden und Globetrotter ansprechen. Neben dem etablierten Angebot von vorübergehend gültigen eSIMs für einzelne Reiseländer gibt es bei Holafly nun auch eSIMs mit Datenvolumen, das einen Monat lang in über 160 Reisezielen eingesetzt werden kann.

Ab sofort erhältlich ist der Tarif „Light“, der für knapp 50 Euro monatlich 25 GB Datenvolumen enthält. Das kann man in den rund 160 Ländern nutzen, in denen Holafly Netzpartner hat. In naher Zukunft soll zudem ein „globaler Unlimited-Tarif“ folgen, der für knapp 65 Euro monatlich unbegrenzte Datennutzung enthält. Die Tarife verlängern sich automatisch um jeweils einen Monat, sofern sie nicht gekündigt werden.

Zielgruppe sind Menschen, die viel unterwegs sind. Holafly hat dabei vor allem Geschäftsreisende im Blick. Zwar führen nur etwa drei Prozent der Geschäftsreisen von Deutschland ins außereuropäische Ausland, rechnet der Anbieter vor. Doch verursachten diese überproportional hohe Roamingkosten für die Unternehmen.

Marktbeobachter erwarten, dass die Wirtschaftlichkeit der klassischen Roaming-Abkommen zwischen Netzbetreibern unter Druck gerät, wenn immer mehr Kunden dank der eSIM nicht mehr an die physische SIM-Karte und die Roamingpartner ihres Netzbetreibers gebunden sind. Die derzeit noch wachsenden Umsätze im internationalen Roaming werden in den nächsten Jahren zurückgehen, während der Datenhunger der Anwender zunimmt.

„Roaming wird es nicht mehr geben“

„Roaming wie wir es heute kennen wird es nicht mehr geben“, ist Holafly-CEO Pablo Gómez überzeugt. „Das stammt aus einer Zeit, als es weniger internationale Reisen und geringere Datennutzung gab.“

Die Marktforscher von Juniper Research rechnen damit, dass der Umsatz mit Reise-eSIMs weltweit 2025 von rund 990 Millionen US-Dollar im Vorjahr auf 1,8 Milliarden US-Dollar wächst. Bis 2030 sollen es 8,7 Milliarden US-Dollar sein. Die eSIMs sind nicht nur für Unternehmen eine attraktive Alternative für die – außerhalb der EU – oft teuren traditionellen Roaming-Tarife.

Die Marktforscher erwarten, das mit steigender Popularität der eSIM auch die Netzbetreiber auf den Markt drängen, um den Umsatz nicht vollständig an die Konkurrenz abzugeben. Hierzulande hat Vodafone bereits ein eSIM-Angebot aufgelegt. Aber auch andere Branchen wie die Neobanken wie N26 und Revolut vermarkten eSIMs als Bestandteil ihrer Konto-Tarife.

Reine Datentarife

Die Holafly-Tarife sind reine Datentarife, Telefongespräche sind nicht Teil des Pakets. Die Erfahrung mit den Kunden zeige, dass sie ohnehin lieber Messenger wie Whatsapp für Anrufe nutzen, sagt Gómez. „Aber wir arbeiten immer an der Verbesserung unserer Produkte.“ Neben der eSIM will Holafly seinen Geschäftskunden auch eine Plattform für die Verwaltung und Zuteilung von eSIMs an Mitarbeiter bereitstellen.

Die eSIMs verbinden sich mit Netzen an zunächst rund 160 Reisezielen. Holafly arbeitet mit verschiedenen lokalen Netzbetreibern und Providern zusammen. In der Regel steht im Ausland mehr als nur ein Netz zur Verfügung. Einen Einfluss auf die Netzwahl haben Nutzer jedoch nicht, Holafly wählt das am Standort jeweils stärkste Netz automatisch aus. Als Netzbetreiber wird auf dem Mobiltelefon stets Holafly identifiziert. Nutzer haben so nicht ohne Weiteres die Möglichkeit, das gerade genutzte Netz zu erkennen.

Gómez und seine Geschäftspartnerin Yingyan Hu haben Holafly als eSIM-Provider für Reisende 2017 im spanischen Murcia gegründet. Inzwischen befindet sich der Unternehmenssitz in der irischen Hauptstadt Dublin. Holafly hat nach eigenen Angaben bisher rund 12 Millionen eSIMs ausgespielt. Dabei steht das Unternehmen im Wettbewerb mit einer wachsenden Anzahl von eSIM-Anbietern, darunter Airalo, Saily oder Travsim.

(vbr)

Erst kam der Jugendschutz und die Verschärfung der Leitplanken für Gespräche mit ChatGPT. Nun rudert OpenAI in gewisser Hinsicht zurück und erlaubt sogar erotische Inhalte. Dafür muss man allerdings erwachsen sein. Insgesamt reagiert der Chatbot offenbar künftig ausdifferenzierter auf die jeweiligen Gegenüber.

Sam Altman, CEO von OpenAI, schreibt über die Änderungen bei X: „Im Dezember werden wir im Rahmen der umfassenderen Einführung von Altersbeschränkungen und gemäß unserem Grundsatz ‚Erwachsene Nutzer wie Erwachsene behandeln‘ noch mehr Inhalte zulassen, beispielsweise Erotika für verifizierte Erwachsene.“ Wie weit „Erotik“ geht, ob nur ein bisschen Flirt oder sogar Sexting möglich sein wird, ist unklar.

Ebenfalls offen ist, wie man sich verifizieren kann. Die Einhaltung und Kontrolle von Altersgrenzen haben im Internet bisher noch immer für Diskussionen gesorgt. In der Regel basiert die Einstufung auf Selbstauskunft der Nutzenden. Social-Media-Plattformen wie Instagram kontrollieren zudem konsumierte Inhalte und das online-Verhalten und stufen bei Verdacht Konten als Teen-Konten ein.

ChatGPT soll persönlicher werden

OpenAI hat offenbar aber auch die Klagen vieler Menschen gehört, die Beziehungen mit dem Chatbot führen möchten. Nach der Einführung von GPT-5 gab es Beschwerden, der Chatbot reagiere wesentlich weniger menschlich und sei weniger nahbar. Daraufhin brachte OpenAI bereits das vorherige Modell GPT-4o zurück in den Chat. Nun hat Altman eine neue Version angekündigt, die erneut eher einer Persönlichkeit entspricht sowie „dem Verhalten, das den Menschen bei 4o gefiel“. ChatGPT solle auf Wunsch wie ein Freund reagieren und beispielsweise sehr menschlich antworten oder zig Emojis benutzen. In Abgrenzung zu Social Media betont Altman jedoch, dass man damit nicht das Ziel verfolge, Menschen auf der Plattform zu halten. Noch verdient OpenAI ja auch kein Geld mit Werbung, die den Nutzern angezeigt wird.

Hintergrund für die strengeren Leitplanken und die Einführung eines Jugendschutzes waren Berichte über Menschen, die ungesund enge Beziehungen zu einem Chatbot führen. Besonders dramatisch ist der Fall eines 16-Jährigen, der Suizid begannen haben soll. Die Eltern klagen gegen OpenAI wegen einer Art von Mithilfe durch den Chatbot. Doch laut Altman haben die strikteren Leitlinien dazu geführt, dass „einige Menschen ohne mentale Gesundheitsprobleme“ ChatGPT als weniger hilfreich und spaßig empfanden. Wie auch immer sei OpenAI nun in der Lage, schwerwiegende psychische Probleme zu erkennen und dank neuer Instrumente die Beschränkungen in den meisten Fällen zu lockern. Auch hier wird Altman bisher nicht konkreter, wie genau die Reaktionen des Chatbots gesteuert werden.

OpenAI ist nicht alleine mit dem Feldversuch, Erwachsenen erotische Chatbots an die Hand zu geben. Auch Elon Musks Grok hat explizit flirty Persönlichkeiten in petto. Character.ai ist ein Anbieter, bei dem man sich KI-Freunde erstellen kann.

Da solche Beziehungen Gefahren bergen, gibt es in Kalifornien bereits ein KI-Gesetz, das Transparenz und Sicherheitsvorkehrungen vorschreibt. Zudem müssen Zusammenhänge mit Straftaten gemeldet werden. Ein weiterer Gesetzesentwurf beschäftigt sich mit KI-Chatbots, die explizit einen Freundschaftsmodus haben. Auch andere US-Bundesstaaten arbeiten an ähnlichen Gesetzen.

(emw)

Die Krise in der Autoindustrie macht auch vor einem der größten in der Branche nicht halt. Der Volkswagen-Konzern mit all seinen Marken hat sich nach zähem Ringen im vergangenen Jahr ein hartes Sparprogramm zur Sanierung verordnet. Ein Jahr nach dessen Verabschiedung sieht Konzernchef Oliver Blume sein Unternehmen in vielen Bereichen auf Kurs. Doch der Riese hat noch etliche Baustellen zu bearbeiten, darunter den Absturz von Porsche.

Stellenabbau

Angesichts der Krise in der Autoindustrie sollen bei der Kernmarke VW Pkw mehr als 35.000 Stellen wegfallen, 7500 bei Audi und rund 4000 bei Porsche. Hinzu kommen Sparpläne bei weiteren Marken und Töchtern. „Damit kommen wir gut voran“, sagt Konzernchef Oliver Blume in einem Interview der dpa. Was nach nüchterner Effizienz klingt, steht für eine Branche, die sich radikal neu ordnet. Blume, der seit drei Jahren neben Porsche auch den Volkswagen-Konzern führt, spricht von „stürmischen Zeiten“.

Nach Jahren des Wachstums und aufgeblähter Strukturen steht die deutsche Autoindustrie vielleicht vor der härtesten Phase ihrer Geschichte: Die Branche hat mit einer Absatzflaute, wachsender Konkurrenz aus China und Problemen beim Wandel zur Elektromobilität zu kämpfen. Hinzu kommen EU-Klimaschutzvorgaben für weniger CO₂-Emissionen und Zölle auf dem US-Markt. „Wir müssen die Kapazitäten an die Realität anpassen“, sagt Blume. Der Absatz auf dem europäischen Markt sei in den vergangenen fünf Jahren um gut ein Fünftel gesunken. „Wir passen unsere Kapazitäten schrittweise an. Bei der Marke Volkswagen beispielsweise um über 700.000 Fahrzeuge pro Jahr.“

Zunehmende Konkurrenz in und aus China

Zur Schwäche des Heimatmarkts kommt ein Preiskampf in China. Die dortigen Hersteller machen den europäischen Autokonzernen auch in der EU zunehmend Konkurrenz. Zusätzlich belasten hohe Investitionen in die Transformation – und der Fakt, dass sich E-Autos bislang schlechter verkaufen als erwartet. Bei Volkswagen reagiert man mit neuen Modellen und einer Rosskur. Ganze Fertigungslinien werden überprüft, Verwaltungsapparate verschlankt, Entwicklungsprozesse neu geordnet. „Um eine erfolgreiche Zukunft dieses Unternehmens zu sichern, ist die Kostenarbeit entscheidend“, sagt Blume. Der finanzielle Druck ist hoch: Obwohl sich der Umsatz des Konzerns zum Halbjahr annähernd auf Vorjahresniveau bewegte, sank der Gewinn um gut 38 Prozent.

Für den Industriestandort hat der Umbau auch Symbolkraft. Jahrzehntelang galt Deutschland als Wiege der automobilen Wertschöpfung: Hier wurde entwickelt, produziert, exportiert – mit hoher Qualität und hohen Löhnen. 2024 hingen an der stark exportorientierten Autobranche 770.000 Jobs und ein Jahresumsatz von gut 540 Milliarden Euro. Branchenvertreter klagen vor allem über die hohen Energie- und Lohnkosten, die im weltweiten Vergleich hohen Steuern und die Bürokratie. Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, sagte kürzlich, dass es dem Produktionsstandort an internationaler Wettbewerbsfähigkeit mangele.

Hoffen auf die Kleinen

Die neuen, günstigeren Elektro-Kleinwagen, auf die der Konzern vor allem in Europa große Hoffnungen setzt, werden daher aus Kostengründen auch nicht im Stammwerk gefertigt, sondern in Spanien. Darunter der ID. Polo, dessen Preise bei knapp 25.000 Euro beginnen sollen. Auch der noch günstigere ID.Every1 für 20.000 Euro, der für 2027 angekündigt ist, wird deshalb in Portugal gebaut. Diese Werke „können in den Fabrikkosten mit den Standorten in Osteuropa absolut mithalten – und sogar mit vielen chinesischen Werken“, sagt Blume.

Deutschland schreibt der Volkswagen-Chef nicht ab: Nach vorn geblickt habe man auch große Chancen. „Technologien entwickeln sich, und wir haben in Deutschland sehr motivierte, hoch qualifizierte Menschen und wir haben eine tolle Berufsausbildung“, sagt Blume. „Wir haben es selbst in der Hand, unser Land zu alter Stärke zurückzuführen. Das ist immer eine Gemeinschaftsaufgabe von Politik, Unternehmen und der Gesellschaft.“ Zugleich sei er überzeugt, dass Europa den eigenen Markt passend fördern müsse.

Chef unter Druck

Die vielen Baustellen im Volkswagen-Konzern sind für Blume auch eine persönliche Belastungsprobe. Mit Rückendeckung der Milliardärsfamilien Porsche und Piëch ist der Manager seit gut drei Jahren in doppelter Funktion unterwegs. Denn als der Aufsichtsrat ihn 2022 zum Volkswagen-Boss machte, behielt er seinen Chefposten bei Porsche. Seit dem Börsengang der Marke wenig später ist er CEO von zwei großen börsennotierten Unternehmen, aktuell eine einzigartige Konstellation in der deutschen Wirtschaftslandschaft.

Bereits damals, als Porsche immer neue Erfolge vermeldete und dem Volkswagen-Konzern einen großen Teil des Gewinns in die Kassen spülte, dürfte die Arbeitsbelastung riesig gewesen sein. Nun läuft es dort aber auch nicht mehr rund. „In China ist der Luxusmarkt komplett eingebrochen“, sagt Blume. Ein Viertel des vorherigen Porsche-Gesamtvolumens sei allein dadurch nicht mehr vorhanden. Außerdem belasten die US-Zölle und der schleppende Hochlauf der E-Mobilität auch Porsche.

Hinter der Marke liegt ein turbulentes Jahr: Die ambitionierten Elektro-Ziele wurden kassiert und die geplante Batteriefertigung gleich mit. Auch neue E-Modelle wurden verschoben. Richten soll es angesichts der „Marktrealitäten und Kundenbedürfnisse“ stattdessen ein Verbrenner-Comeback bis weit ins nächste Jahrzehnt. Die Maßnahmen kosten Porsche Milliarden. Deshalb soll weiter gespart werden. Ein zweites Paket wird gerade zwischen dem Unternehmen und Arbeitnehmervertretern ausgehandelt. Dabei dürfte nach dpa-Informationen neben zusätzlichen Stellenstreichungen auch die Jobsicherung zur Debatte stehen. Auch der Vorstand wurde zuletzt mehrfach umgebaut. Zu allem Überfluss flog Porsche nach drei Jahren aus dem deutschen Aktien-Leitindex Dax.

Doppelrolle in der Kritik

Investoren werfen Blume vor, ein „Teilzeitvorstandsvorsitzender“ zu sein. Angesichts der Krise mehren sich die kritischen Stimmen. Dem stellte sich Blume im Interview erneut entgegen: „Diese Doppelrolle wurde bewusst gewählt“, sagt der Top-Manager. Bei der Restrukturierung des Konzerns habe das enorme Vorteile: „In einem Unternehmen die Verantwortung zu tragen für die Technik, für die Prozesse, dort tief in das operative Geschäft involviert zu sein. Und zusätzlich übergeordnet im Volkswagen-Konzern richtige, strategische Entscheidungen zu treffen.“ Wie lange Blume an beiden Chefposten festhalten will, ließ er aber offen: „Ich habe immer gesagt: Meine Doppelrolle ist nicht für die Ewigkeit ausgelegt.“ Den Generationswechsel im Porsche-Vorstand habe man bereits ganz bewusst begonnen. Er sei langfristig vorbereitet gewesen. „Am Ende entscheiden die Aufsichtsräte (…) in der Frage der Doppelrolle.“

(mfz)