Langsam und bedächtig legt der Dyna-Roboter am Messestand von Dyna Robotics auf der CES 2026 ein Kleidungsstück nach dem anderen zusammen. Mit spitzen Roboterfingern greift er in den Wäschekorb, muss oft bis zu fünf Mal ansetzen, bevor er einen Zipfel erwischt. Dann aber zieht er ein Stück Stoff vor sich auf den Tisch, faltet es zu einem perfekten Rechteck, dreht es so, dass es parallel zur Tischplatte liegt, und legt es auf den Stapel seiner bereits erledigten Arbeit.

Das könnten menschliche Hände ohne Frage sehr viel schneller. Dafür geht der Dyna-Automat nicht rauchen, macht keine Mittagspause und arbeitet täglich sehr viel länger als acht Stunden.

Dauerbetrieb ohne menschlichen Eingriff

Der Industrieroboter soll monotone Handarbeit in gewerblichen Umgebungen automatisieren. Nach Angaben des Unternehmens arbeitet der Roboter mehr als 24 Stunden am Stück ohne menschliches Eingreifen. In internen Tests erreichte das System eine Erfolgsquote von über 99 Prozent. Zwei fest installierte Roboterarme übernehmen dabei das Greifen, Ausrichten und Falten der Wäschestücke.

Dyna setzt seine Roboter bereits in Hotels, Wäschereien und anderen Dienstleistungsbetrieben ein. Dort laufen sie bis zu 16 Stunden täglich im Regelbetrieb. Außer Wäsche zusammenlegen kann er auch Servietten falten oder Textilien verpacken.

Lernen bei der Arbeit

Das kalifornische Unternehmen Dyna Robotics hat für ihn ein eigens KI-Grundmodell namens DYNA-1entwickelt. Es ist so ausgelegt, dass es aus realen Einsätzen weiterlernt. Der Roboter passt sich neuen Umgebungen an, ohne zuvor speziell dafür trainiert zu werden. Ein integriertes Bewertungssystem erkennt Fehler und korrigiert auf deren Grundlage die Bewegungsabläufe der Arme.

Finanzierung und weitere Pläne

Im September 2025 schloss Dyna Robotics eine Finanzierungsrunde über 120 Millionen US‑Dollar ab. Mit dem Kapital will das Unternehmen seine Roboter weiterentwickeln und den Einsatz auf weitere Branchen ausweiten. Langfristig will Dyna damit vielseitig einsetzbare Industrieroboter anbieten können.

Hinweis: heise online ist Medienpartner der CES 2026.

(akr)

Elektromobilität gilt als Hoffnungsträger für leisere und lebenswertere Städte, da ihre Motoren bauartbedingt nahezu geräuschlos surren. Doch dieser technische Vorteil steht zur Disposition. Während immer mehr Stromer auf den Straßen rollen, findet in internationalen Normungsgremien eine kontroverse Debatte statt, die erheblichen Rückschritt beim Verkehrslärm mit sich bringen könnte. Im Kern geht es um die Frage, ob die Chance vertan wird, den urbanen Lärmpegel nachhaltig zu senken. Denn es gibt eine wachsende Lobby dafür, E-Fahrzeuge künstlich so laut wie Verbrenner zu machen.

In einer aktuellen Analyse, die heise online vorliegt, beleuchten Holger Siegel vom Bundesverband gegen Motorradlärm, Marc Millenet und Thierry Talon die Hintergründe der Verhandlungen in Genf. Dort debattiert die Wirtschaftskommission der UN für Europa (UNECE) seit 2024 über Änderungen an den zentralen Fahrzeuggeräusch-Regelungen: Nummer 51 dreht sich um zulässige Lärmemissionen, Nummer 138 um Geräusche für leise Fahrzeuge)

Bisher ist ein gewisses Maß an künstlichem Geräusch bei niedrigen Geschwindigkeiten gesetzlich vorgeschrieben, um die Sicherheit von Fußgängern und Sehbehinderten zu gewährleisten. Dieses Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) erzeugt in der EU Warntöne bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Künftig dürfte das Limit auf 30 km/h angehoben werden. Sobald das Fahrzeug schneller fährt, muss der Ton aus Gründen des Lärmschutzes abgeschaltet werden.

Industrie-Logik: Sound als Marken-DNA

Die Automobilbranche, die in Genf durch den Weltverband OICA vertreten ist, $(LE weit darüber hinausgehende Freiheiten an. Mit sogenannten Exterior Sound Enhancement Systems (ESES) sollen E-Autos zusätzliche Klänge nach außen abgeben können. Diese sollen gerade nicht der Sicherheit dienen, sondern rein emotional motiviert sein. Es geht um sportliches Röhren oder andere dröhnende Soundkulissen, künstlich über Lautsprecher erzeugt.

Das Narrativ der Hersteller folgt einer jahrzehntealten Marketing-Logik, die Sound mit Emotion, Dynamik und Identität gleichsetzt. Konzerne wie Porsche haben für Modelle wie den Taycan bereits spezifische Electric Sport Sounds entwickelt. BMW kooperiert sogar mit Hollywood-Größen wie Hans Zimmer, um markentypische Klangwelten zu erschaffen. Diese sollen den „Spaß am Fahren“ erhöhen.

Die Branche warnt, dass eine Verschärfung der Grenzwerte den wachsenden E-Auto-Markt gefährden könnte. Manche Kunden würden ohne den gewohnten „kraftvollen Sound” kein akkubetriebenes Fahrzeug kaufen, fürchten die OICA-Lobbyisten. E-Autos sollen ihnen zufolge keinen strengeren Lärmgrenzwerten unterworfen werden als herkömmliche Verbrenner. In der Praxis könnten E-Autos durch ESES-Systeme, insbesondere bei Beschleunigung, akustisch wieder das Niveau lärmauffälliger Performance-Verbrenner erreichen. Kritiker sehen darin den verzweifelten Versuch, ein archaisches Autogefühl in eine moderne Ära zu retten, in der echte Modernität eigentlich durch Stille definiert ist.

Der Fall Porsche: Verbrenner-Revival statt „Electric First“

Wie tief diese Skepsis gegenüber der lautlosen Technik gerade in der Oberklasse sitzt, zeigt die aktuelle Strategie Porsches. Obwohl die elektronische Technik als überlegen gilt und sich mittelfristig durchsetzen dürfte, setzt der Stuttgarter Sportwagenbauer „marktbedingt“ vorerst wieder verstärkt auf traditionelle Antriebskonzepte.

Eine bisher vollelektrisch geplante SUV-Baureihe wird zunächst ausschließlich als Verbrenner- und Plug-in-Hybridmodell erscheinen. Viele Porsche-Liebhaber bevorzugen offenbar die mechanische Präzision und den klassischen Lärm eines Verbrennungsmotors gegenüber der digitalen Stille. Das unterstreicht das Identitätsproblem der Branche: Der Abschied vom Verbrenner wäre konsequenterweise auch einer vom Lärm. Doch diesen Schritt scheuen Hersteller und Teile der Kundschaft gleichermaßen.

Die gesundheitlichen Kosten des „Sound-Designs“

Während die Branche über Emotionen debattiert, warnen Gesundheits- und Umweltvertreter vor den realen Folgen. Verkehrslärm ist nach der Luftverschmutzung die zweitgrößte Umweltgefahr in Europa. Laut der Europäischen Umweltagentur (EEA) sind über 110 Millionen Menschen regelmäßig gesundheitsgefährdenden Pegeln ausgesetzt. Dauerhafte Belastung erhöht nachweislich das Risiko für Bluthochdruck, Herzinfarkte und Schlaganfälle.

Allein in Deutschland müssen circa 22 Millionen Menschen mit Tagespegeln über 55 Dezibel leben. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) schätzt, dass Verkehrslärm in Europa jährlich rund 1 bis 1,3 Millionen gesunde Lebensjahre raubt. Vor diesem Hintergrund erscheint der Versuch, E-Autos künstlich lauter zu machen, als gesundheitspolitischer Rückschritt. Frankreich, die Niederlande und die Schweiz haben sich in den UNECE-Gremien bereits deutlich gegen unnötigen Lärm ausgesprochen.

Kompromiss: Lärm auf Knopfdruck?

Der Verhandlungsstand vom November deutet auf einen Kompromiss hin. Die Positionen gehen zunächst weit auseinander: So sei die EU-Kommission für ein striktes Verbot nicht sicherheitsrelevanter künstlicher Geräusche. Staaten wie Deutschland oder Japan warnten dagegen vor Verboten. Daher zeichnet sich ein technischer Mittelweg ab: das „Default-Off“-Prinzip. Es besagt: Ein Fahrzeug darf zwar mit ESES ausgestattet sein. Solche Systeme sind aber beim Fahrtantritt grundsätzlich ausgeschaltet. Der Fahrer müsste die Lautsprecher jedes Mal gezielt aktivieren. Etwa die Schweiz hat diesen Ansatz in den Arbeitsgruppen vorangetrieben.

Die endgültige Entscheidung über die neuen Normen wird auf der Plenarsitzung der UNECE im Februar erwartet. Siegel, Millenet und Talon schlagen Alarm, dass die „leise Revolution“ auf der Kippe stehe. Sollte sich die Branche in diesem Kulturkampf durchsetzen und ESES ohne strenge Hürden etablieren, könnte ein Teil des technischen Fortschritts bei der E-Mobilität zunichtegemacht werden.

(ds)

Die fortschreitende Digitalisierung zwingt auch die deutsche Justiz dazu, altgediente Rechtsinstitute an moderne Technik anzupassen. Ein Beschluss des Bayerischen Obersten Landesgerichts (BayObLG) vom Herbst 2025 (Az. 101 W 136/24 e), der eine Entscheidung des Landgerichts München I bestätigt, markiert einen Wendepunkt.

Im Kern der Auseinandersetzung stand die Frage, wie ein Gesellschafter sein Informations- und Einsichtsrecht durchsetzen kann, wenn ein Unternehmen seine Aktenordner gegen virtuelle Datenspeicher getauscht hat. Der Fall zeigt exemplarisch, dass das Beharren auf physische Akteneinsicht in der digitalen Welt an Grenzen stößt.

In dem Rechtsstreit fordert ein Gesellschafter einer GmbH im Insolvenzverfahren umfassende Einsicht in die Geschäftsunterlagen. Ein entsprechender Titel zur Einsichtnahme lag vor, doch die praktische Umsetzung gestaltete sich schwierig. Denn die GmbH gab an, dass sämtliche Dokumente ausschließlich digital in Microsofts OneDrive-Cloud gespeichert seien. Sie bot befristeten Zugang zu den digitalen Daten, aber keine Ausdrucke.

Kein Papier vorhanden

Physische Originale existierten laut Feststellung der Münchner Richter nicht. Das habe auch daran gelegen, dass die Staatsanwaltschaft im Rahmen eines Ermittlungsverfahrens die verbliebenen Papierdokumente beschlagnahmt hat. Der Gläubiger beharrte dennoch auf persönlicher Einsichtnahme in analoge Ausdrucke in den Geschäftsräumen der Gesellschaft.

Neben der rechtlichen Frage, welche Vollstreckungsverfahren im Cloud-Zeitalter anzuwenden sind, ging es darum, ob die Informationsrechte eines Gesellschafters während eines Insolvenzverfahrens ruhen. Denn normalerweise führt die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens zur Unterbrechung anderer laufender Verfahren, um die Insolvenzmasse zu schützen.

Da es sich um keinen klassischen Vermögensanspruch handle, werde das Verfahren auf Akteneinsicht nicht unterbrochen, legten die Münchner Gerichte fest. Es gehe dabei um ein fundamentales Kontrollrecht des Gesellschafters. Dies sichere Gesellschaftern in einer Unternehmenskrise den Zugang zu wichtigen Informationen, sofern sie bereit sind, sich auf die technischen Gegebenheiten einzulassen.

Kein Ausdruck-Zwang

Die Richter setzen Leitplanken für die digitale Ära. Ihr Tenor: Zugang zu digitalen Dokumenten in der Cloud reicht aus, um dem Informationsanspruch zu genügen, wenn die Dokumente ausschließlich in dieser Form existieren. WEr trotzdem auf Papierakten besteht, riskiert, dass das Begehren als unbegründet oder sogar treuwidrig abgewiesen wird.

Die Richter betonen: Wenn keine Papierdokumente existieren, ist der digitale Zugriff nicht nur eine Krücke, sondern die primäre Form der Pflichterfüllung. Das spiegelt die heutigen Gepflogenheiten digitaler Dokumentenverwaltung wider und entlastet Unternehmen von der Pflicht, digitale Daten für die Einsichtnahme auszudrucken.

Signal für die Praxis

Zugleich sanktionieren die Richter die Schuldnerin aber dort, wo sie Zugriff auf die Cloud verzögert oder unnötig erschwert hat. Die Kostenentscheidung des Verfahrens fällt entsprechend differenziert aus: Der Gläubiger muss einen Großteil der Kosten tragen, da sein Beharren auf der analogen Welt in weiten Teilen unberechtigt war. Die Schuldnerin zogen die Gerichte für ihre Hinhaltetaktik aber ebenfalls zur Rechenschaft.

Der IT-Rechtler Jens Ferner sieht ein wichtiges Signal für die Praxis von Firmen und Justiz. Deutlich werde, dass die Cloud ein etabliertes Medium sei, das bestehende Rechte transformiere. Firmen sollten ihre digitale Archivierung daher so strukturieren, dass sie im Streitfall geordneten Zugriff ermöglichen können.

(vbr)