Autos sind zu vernetzt: Polestar gibt den US-Markt auf

Polestar darf in den USA keine neuen Modellvarianten seiner Pkw verkaufen. Das US-Verbot beruht auf einer Mischung aus Datenschutz und Marktabschottung. Polestar stünde frei, am US-Markt datenschutzfreundliche Autos ohne Vernetzung anzubieten. Jedoch zieht sich die Abteilung des chinesischen Geely-Konzerns lieber aus dem Land zurück. Die Schwesterfirma Volvo hat indes eine Ausnahmegenehmigung erhalten.

Anfang 2024 hat der damalige US-Präsident Joe Biden vernetzte Autos mit ihrer Datensammelei und Abhängigkeit vom jeweiligen Hersteller als Problem erkannt: „Die meisten Fahrzeuge heutzutage sind ‚vernetzt‘ – sie sind wie Smartphones auf Rädern. Diese Autos sind verbunden mit unseren Telefonen, mit Navigationssystemen, mit Kritischer Infrastruktur, und zu den Firmen, die (die Autos) hergestellt haben.” Allerdings kann der Präsident kein Datenschutzrecht verordnen. Geht es jedoch um die Nationale Sicherheit, kann die US-Regierung auch ohne Parlament bestimmte Maßnahmen ergreifen.

Außerdem kam die Sache im Wirtschaftskrieg mit der Volksrepublik China und damals der Russischen Föderation gerade recht. Bidens Regierung führte eine Lizenzpflicht für vernetzte Fahrzeuge, die der Kontrolle Chinas oder Russlands unterliegen, ein: „Vernetzte Fahrzeuge aus China könnten sensible Daten über unsere Bürger und unsere Infrastruktur sammeln, und diese Daten zurück an die Volksrepublik China schicken. Diese Fahrzeuge könnten aus der Ferne abgefragt oder stillgelegt werden”, erinnerte Biden.

Den Präzedenzfall hatte wenige Monate zuvor ein polnischer Zügefabrikant geschaffen: Newag legte bereits verkaufte Züge aus der Ferne still, wenn sie bei Dritten zu Reparatur waren.

Verbot ab Modelljahr 2027

Der US-Bann (RIN 0694-AJ56) greift mit dem Modelljahr 2027 für Straßenfahrzeuge bis 4,5 Tonnen (genauer: 10.000 Pfund). Ihre Hersteller dürfen in den USA keine vernetzten Fahrzeuge mehr verkaufen, wenn entweder der Hersteller selbst, oder der Lieferant installierter Software, chinesisch ist, oder der Kontrolle oder Rechtslage Chinas unterliegt. Bei Software sind nicht alle installierten Programme relevant, sondern nur solche, die Vernetzung oder automatisiertem Fahren dienen.

Ab dem Modelljahr 2030 gilt das Verbot auch für den Import einschlägiger Hardware für Fahrzeugvernetzung, also im Wesentlichen für solche Ersatzteile. Das alles gilt auch in Bezug auf Russland, doch spielen russische Autos in Nordamerika keine Rolle.

Ausnahmegenehmigungen sind möglich. Nicht nur chinesische Anbieter wie Polestar und Volvo brauchen sie, auch US-Konzerne wie Ford und GM. GM lässt das kleine SUV Buick Envision in China bauen, Ford das größere SUV Lincoln Nautilus, wobei auch Software in China installiert wird. GM plant zwar, die Produktion des Buick Envision in die USA zu holen, aber erst 2028.

Während Volvo die Ausnahmegenehmigung erhalten hat, ist Polestar gescheitert. Warum, sagen weder Polestar noch die Behörde. Das Verfahren ist nicht transparent. Zwar ist die Eigentumsstruktur der beiden Marken unterschiedlich, am Ende hält jedoch stets der Chinese Shufu Li eine deutliche Mehrheit an Geely, Polestar und Volvo.

In Kanada möchte Polestar bleiben

Fahrzeuge bis zum Modelljahr 2026 wird Polestar weiterhin in den USA feilbieten. Doch dürfte das Interesse potenzieller Käufer abflachen, da sie langfristig Hürden bei Support und Ersatzteilen erwarten müssen.

Im Nachbarland Kanada möchte Polestar weitermachen und auch zukünftige Jahrgänge seiner Autos vertreiben. Ob das klappt, bleibt abzuwarten. Als sich Suzuki 2012 vom US-Automarkt zurückzog, versprach es, den Kanadiern treu zu bleiben. Doch diese trauten der Sache nicht, die Nachfrage brach ein, und Suzuki gab nur zwei Jahre später auch den kanadischen Automarkt auf.

(ds)