Citroën e-C3 Aircross: Preis und Verfügbarkeit

Wenn Ihr Euch zwischen dem klassischen Verbrenner und dem neuen Citroën e-C3 Aircross entscheiden wollt, dann solltet Ihr genau hinschauen – denn preislich liegen da Welten dazwischen. Während der normale C3 Aircross schon ab rund 18.890 Euro startet, müsst Ihr beim Citroën e-C3 Aircross deutlich tiefer in die Tasche greifen. Mindestens 26.490 Euro werden fällig, im Leasing geht’s bei etwa 158 Euro pro Monat los.

In der Basisversion rollt der Stromer auf 16-Zoll-Stahlfelgen über die Straßen. Ab der zweithöchsten Ausstattung gönnt Euch Citroën immerhin 17-Zoll-Felgen – aber ebenfalls aus Stahl. Erst wenn Ihr zur Max-Ausstattung greift, gibt’s ab Werk schicke 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Spannend wird’s auch bei der Batterie-Frage: Unter der 30.000-Euro-Grenze gibt es nur die kleinere 44-kWh-Batterie. Wer auf Nummer sicher gehen will und sich für die größere Variante mit 50 kWh entscheidet, muss aktuell mindestens 30.690 Euro hinlegen. Dafür bekommt Ihr nicht nur eine bessere Reichweite, sondern auch mehr Ausstattung on top.

Aber klar: Damit ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Sonderwünsche treiben den Preis ordentlich nach oben. Ein farblich abgesetztes Dach in Schwarz oder Weiß kostet Euch – außer in der teuersten Ausstattung – noch einmal 300 Euro extra. Wenn Ihr eine der sechs verfügbaren Lackierungen in einer Wunschfarbe wollt, können schnell bis zu 1.200 Euro zusätzlich fällig werden.

Praktisch für kalte Tage: das Winterpaket. Für 700 Euro Aufpreis bekommt Ihr Sitzheizung vorne, ein beheiztes Lenkrad, eine beheizte Frontscheibe und Nebelscheinwerfer. Und falls Ihr sogar an einen siebensitzigen C3 Aircross gedacht habt: Das gibt’s leider nur beim Verbrenner – und kostet dort noch einmal 850 Euro extra. Beim E-Auto müsst Ihr Euch also mit der Standard-Sitzanzahl begnügen.

Leistung

Wenn Ihr einen City-SUV in der B-Klasse hört, denkt Ihr wahrscheinlich an kompakte Maße und wendiges Fahrgefühl. Aber der Citroën e-C3 Aircross belehrt Euch eines Besseren. Mit knapp 4,40 Metern Länge und rund 1.600 Kilogramm Gewicht wirkt der „Kleine“ auf der Straße erstaunlich bullig. Sein fast rechteckiges Design sorgt dafür, dass er sofort auffällt – und zwar nicht nur im Großstadtverkehr.

Das große Verkaufsargument des e-C3 Aircross: Platz, Platz und nochmal Platz. Der Franzose will Euch als echtes Raumwunder überzeugen – und das klappt tatsächlich ziemlich eindrucksvoll. Doch bevor Ihr jetzt gleich losrennt, um das Elektro-SUV Probe zu fahren: Ganz ohne Schattenseiten kommt der Citroën e-C3 Aircross leider nicht daher.

Die nüchternen Zahlen sehen so aus:

• Leistung: maximal 83 kW (113 PS)
• Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h
• Sprint von 0 auf 100 km/h: ca. 13 Sekunden

Klingt nicht gerade nach Rennmaschine, oder? Der Frontantrieb tut sein Bestes, aber beim Ampelstart müsst Ihr Euch auf eher gemütliche Sprints einstellen. Für die Stadt völlig okay, auf der Autobahn aber manchmal ein wenig zäh.

Überraschung: Starten wie früher

Schon vor dem Losfahren überrascht der e-C3 Aircross. Statt eines modernen Start-Stopp-Knopfs steckt Ihr ganz klassisch den Schlüssel ins Zündschloss. Drehen, ein paar Klack-Geräusche – und das war’s. Vom Motor selbst hört Ihr erwartungsgemäß nichts. Irgendwie nostalgisch, aber auch ein wenig ungewöhnlich für ein modernes Elektroauto.

Rekuperation & Fahrgefühl

Positiv: Die Rekuperation funktioniert beim Citroën e-C3 Aircross wirklich ordentlich. Energie zurückgewinnen klappt super, und das spürt Ihr direkt am Verbrauch. Wenn Ihr Euch nach flüssigeren Segelphasen sehnt, müsst Ihr nur die C-Taste neben dem Gangwahlschalter an der Mittelkonsole drücken. Zack – schon gleitet Ihr im Cruising-Modus dahin, fast ohne Verzögerung, sobald Ihr den Fuß vom Strompedal nehmt.

Design & Verarbeitung

Die nächste Überraschung erlebt Ihr beim Platznehmen: Stoffsitze. Soweit kein Problem – aber der Seitenhalt ist eher mau. Gerade Rücken und Beine bekommen auf längeren Fahrten zu wenig Unterstützung. Für den Stadtverkehr passt das, auf der Autobahn merkt Ihr die Komfortschwächen allerdings recht schnell.

Auch bei den Türen zeigt sich der Citroën nicht von seiner modernsten Seite. Keine smarten Drucktasten, kein automatisches Entriegeln, wenn Ihr Euch nähert – und das Geräusch beim Schließen erinnert eher an Blechdose als an Premium. Im Innenraum gibt’s nur eine 1-Zonen-Klimaautomatik, und auch bei den Fahrmodi spart Citroën: Es gibt genau einen.

Kleines Lenkrad

Richtig überrascht hat uns beim Citroën e-C3 Aircross das kleine Lenkrad – fast wie bei den aktuellen E-Autos von Peugeot. Es liegt super in der Hand, wirkt modern und macht richtig Spaß beim Fahren. Weniger praktisch sind allerdings die Tasten auf dem Lenkrad. Die sind teilweise so angeordnet, dass Ihr öfter mal zweimal hingucken müsst. Beispiel: Um den einfachen Tempomaten zu aktivieren, müsst Ihr zwei Knöpfe drücken. Ein einziger würde locker reichen – das zeigt Euch unter anderem der Citroën e-C4 X im Test.

Auch nach zwei Wochen hatte ich mich noch nicht ganz an die Bedienung gewöhnt. Wollt Ihr die Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage in 1- oder 5-km/h-Schritten anpassen, erwischt Ihr schnell mal die falsche Taste. Da wäre etwas mehr Nutzerfreundlichkeit hilfreich. Positiv wiederum: Die Lenkung selbst ist super leichtgängig und direkt – gerade in der Stadt fühlt sich das top an.

Ein kleines Rätsel bleibt allerdings: Warum erlaubt Citroën die Nutzung des Tempomaten erst ab 40 km/h? Gerade in längeren Tempo-30-Zonen wäre es ein echtes Komfort-Feature, auch hier eine Aktivierung vornehmen zu können.

Was wir dagegen richtig feiern: Den Warnton bei Geschwindigkeitsüberschreitungen könnt Ihr ganz easy ausschalten. Links neben dem Lenkrad sitzt dafür ein physischer Knopf am Armaturenbrett. Langes Drücken – und schon ist Ruhe. Zumindest bis zum nächsten Motorstart, denn dann verlangt die EU-Gesetzgebung nach erneutem Drücken. Trotzdem: super praktische Lösung.

Auf ein klassisches Head-up-Display müsst Ihr beim Citroën e-C3 Aircross zwar verzichten, aber offen gestanden werdet Ihr es gar nicht vermissen. Direkt unter der Windschutzscheibe sitzt nämlich ein langgezogenes, rechteckiges Display, das alle wichtigen Infos liefert – Restreichweite inklusive. Das wirkt modern, ist übersichtlich und passt perfekt zum urbanen Konzept des E-Autos.

Multimediasystem: Schlicht, aber solide

In Sachen Entertainment setzt Citroën ebenfalls auf klare Linien. Schon in der Basisversion „You“ bekommt Ihr eine Smartphone-Station und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung – also alles, was man im Alltag wirklich braucht. In der „Plus“-Variante packt Citroën noch einen 10,25-Zoll-Touchscreen mit Digitalradio, Android Auto und Apple CarPlay obendrauf. Und das Beste: Ihr könnt die Verbindung zwischen Auto und Smartphone entweder klassisch mit Kabel oder kabellos nutzen.

Wenn Ihr Euch für die Top-Ausstattung „Max“ entscheidet, gibt’s sogar ein integriertes 3D-Navigationssystem. Das klingt super, aber Achtung: Ladestopps werden nur eingeschränkt berücksichtigt. Wer also längere Strecken fährt, sollte das im Hinterkopf behalten.

Was uns allerdings gestört hat: Das Multimedia- und Fahrzeugmenü bietet nahezu keine Einstellungsmöglichkeiten. Da merkt Ihr sofort, dass Citroën beim e-C3 Aircross Kosten sparen musste. Klar, für den günstigen Preis geht das irgendwo in Ordnung – aber ein bisschen mehr Individualisierung hätte dem E-Auto wirklich gut gestanden.

Platzangebot und Kofferraum

Das eigentliche Highlight beim Citroën e-C3 Aircross ist nicht die Motorleistung oder das Design – sondern ganz klar das Platzangebot. Okay, auf den hinteren Plätzen solltet Ihr keine Beinfreiheit wie in einer Luxuslimousine erwarten. Der Radstand von 2,67 Metern sorgt dafür, dass es hinten eher kompakt zugeht. Aber: Für alle, die im Fond sitzen, gibt’s trotzdem ein echtes Plus – die Kopffreiheit. Selbst wenn Ihr fast zwei Meter groß seid, könnt Ihr hier bequem sitzen, ohne dass Euch gleich das Dach im Weg ist. Nur wer wirklich sehr groß gewachsen ist, schaut manchmal ein bisschen gegen die Dachkante. Das ist aber absolut verschmerzbar.

Was dem e-C3 Aircross unter der Motorhaube fehlt – ein Frunk für zusätzliches Gepäck – gleicht er locker mit seinem Kofferraum aus. Dank des kantigen Designs (ja, nicht jedermanns Sache, aber super praktisch!) habt Ihr hier richtig viel Stauraum. Der Hersteller gibt für den Kofferraum 460 Liter an. Klingt mäßig, bedeutet aber in der Praxis: drei Wasserkisten plus zwei große Einkaufskörbe passen problemlos rein. Und wenn Ihr mal richtig Platz braucht, klappt Ihr einfach die Rücksitze um – zack, schon stehen Euch 1.600 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Damit bietet der Citroën e-C3 Aircross sogar etwas mehr Platz als ein Skoda Elroq (Test).

Auch clever: Ab der Ausstattungslinie „Plus“ habt Ihr einen Unterboden, in dem Ihr zum Beispiel das AC-Ladekabel verstauen könnt. Der Kofferraumboden selbst ist nahezu eben, ohne störende Kante – nur eben ein bisschen höher angesetzt.

Und jetzt noch ein Tipp für alle Hundebesitzer: Eine Hundebox (91 x 58 x 61 cm), also perfekt für Vierbeiner wie Golden Retriever oder Labrador, passt ebenfalls problemlos in den Kofferraum. Allerdings müsst Ihr dafür zwei der drei Rücksitze umklappen – dann bleibt hinten noch Platz für eine weitere Person. Ideal also für den Wochenendausflug mit Hund und Co, wenn die Familie nicht zu groß ist.

Kurz gesagt: Der Citroën e-C3 Aircross ist kein Raumwunder wie ein Van, aber für seine Klasse bietet er Euch jede Menge Platz, Stauraum und Flexibilität. Genau das, was Ihr im Alltag braucht – egal ob für Einkäufe, Urlaubsgepäck oder Euren Vierbeiner.

Verbrauch

Anders als der Citroën e-C4 X, der uns im Test mit seinem niedrigen Verbrauch und einer immerhin noch brauchbaren Reichweite auf längeren Strecken überzeugen konnte, ist der Citroën e-C3 Aircross ein Elektroauto, das ganz klar für die Stadt gedacht ist. Auf der Autobahn fühlt sich dieses Auto weit weniger wohl. Weder beim Verbrauch noch bei der Reichweite macht der kleine Stromer dort eine richtig gute Figur.

Hinzu kommt: Bei diesem E-Auto wurde auch am Bordcomputer gespart. Wie beim Opel Frontera Electric (Test) fehlen Verbrauchsanzeigen direkt im Auto. Aber keine Sorge, wir haben selbst nachgerechnet. Und die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache:

• In der Stadt und auf Landstraßen lag der Durchschnittsverbrauch bei rund 17 kWh auf 100 Kilometer.
• Auf der Autobahn ging’s dann ordentlich nach oben: knapp 24 kWh pro 100 Kilometer.

Das klingt erst einmal nicht dramatisch, wirkt sich aber massiv auf die Reichweite aus. Bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 130 km/h kam der Citroën e-C3 Aircross im Test nämlich nur auf etwa 220 Kilometer Langstreckenreichweite. Klar, wenn Ihr langsamer fahrt, geht der Verbrauch runter – aber Hand aufs Herz: Wer will schon stundenlang im Schneckentempo über die Autobahn rollen, nur um ein paar Kilometer mehr rauszukitzeln?

Und genau hier zeigt sich, wo der e-C3 Aircross wirklich zu Hause ist: im urbanen Alltag. Kurze Strecken, Stop-and-Go, mal eben zum Einkaufen oder zur Arbeit – dafür ist er gemacht. Auf der Autobahn hingegen ist er nicht zu Hause. Und auch Ihr als Fahrer werdet nicht wirklich glücklich. Warum? Ganz einfach: Der Citroën verzichtet auf moderne Assistenten wie einen Abstandsregeltempomaten (ACC). Das heißt für Euch: mehr Konzentration, mehr Aufmerksamkeit und weniger Fahrkomfort. In Zeiten, in denen fast jedes neue Auto mit solchen Helfern ausgestattet ist, wirkt das schon fast etwas altmodisch.

Ladeleistung und Aufladung

Wenn Ihr Euch den Citroën e-C3 Aircross anschaut, dann werdet Ihr schnell merken: Das Thema Laden ist ein spannendes Kapitel für sich. Der Franzose setzt auf LFP-Batterien (Lithium-Ferrophosphat) – und das bringt Vorteile bei Haltbarkeit und Sicherheit, hat aber auch seine Eigenheiten. Laut Hersteller soll eine Schnellladung von 20 auf 80 Prozent in unter 30 Minuten klappen. Klingt super, oder? In der Praxis sieht’s aber ein bisschen anders aus.

Wir haben das Ganze im Sommer ausprobiert. Bei rund 26 Grad Außentemperatur hat der e-C3 Aircross von 10 auf 80 Prozent satte 37 Minuten gebraucht. Wenige Stunden später, nach einer flotten Autobahnetappe bei etwa 30 Grad, standen wir noch einmal am Schnelllader. Dieses Mal: von 25 auf 80 Prozent in 38 Minuten. Also nix mit unter 30 Minuten – zumindest nicht bei diesen Bedingungen.

Woran lag’s? Ganz klar an der Ladeleistung. Citroën verspricht bis zu 100 kW, doch das Auto selbst wollte davon nichts wissen. Im ersten Ladeversuch haben wir kurzzeitig 88 kW vom Display der Schnellladesäule ablesen können. Beim zweiten in der Spitze sogar nur 79 kW. Grund dafür ist vermutlich die Akkutemperatur: Die LFP-Zellen fühlen sich so richtig wohl bei etwa 20 Grad – und davon waren wir im Hochsommer natürlich ein Stück entfernt. Ab einem Ladestand von 80 Prozent wird’s dann richtig zäh, denn dann zieht der e-C3 Aircross nur noch 25 kW – und diese ohnehin maue Ladeleistung fällt im weiteren Verlauf noch weiter ab.

Noch ein Punkt, der Euch interessieren dürfte: AC-Laden. Serienmäßig verbaut Citroën nur einen 7,4-kW-Onboard-Charger. Für viele Wallbox-Besitzer heute einfach zu wenig. Wenn Ihr also mit 11 kW laden wollt – was bei den meisten E-Autos inzwischen Standard ist –, müsst Ihr 400 Euro extra hinlegen. Eine Wärmepumpe? Leider Fehlanzeige. Auch gegen Aufpreis ist dieses Extra nicht verfügbar. Das könnte sich gerade im Winter negativ auf die Reichweite auswirken. Auch eine Akkukonditionierung hat Citroën gestrichen. Bedeutet für Euch: Bei kalten Temperaturen kann das Laden nochmal länger dauern.

Unterm Strich heißt das: Der Citroën e-C3 Aircross ist ein cooler Einstieg ins E-Auto-Game, aber beim Thema Laden und Effizienz müsst Ihr Kompromisse einplanen.

Fazit zum Citroën e-C3 Aircross

Stellt Euch vor, Ihr steht am Flughafen und der Sicherheitsbeamte schaut kritisch auf Eure Powerbank. Auf dem Gehäuse prangt nur „20.000 mAh“ – aber es sind die Wattstunden, die entscheiden, ob Ihr die Powerbank überhaupt an Bord nehmen dürft. Klingt nach Ärger, oder? Keine Sorge: Mit einer simplen Formel könnt Ihr die Angaben blitzschnell umrechnen und genau herausfinden, ob Eure Akkus in den Flieger dürfen. 

Warum mAh nicht gleich Wh ist

Die meisten Powerbanks werden mit Milliamperestunden (mAh) angegeben. Airlines interessieren sich aber für Wattstunden (Wh). Warum? Ganz einfach: mAh geben an, wie viel elektrische Ladung ein Akku speichern kann. Wh hingegen beschreiben die tatsächliche Energiemenge, also die Arbeit, die eine Batterie leisten kann. Um von mAh zu Wh zu kommen, braucht Ihr noch eine dritte Größe: die Spannung (Volt, V) des Akkus.

Die Faustformel lautet: Wh = (mAh × V) ÷ 1000. Und umgekehrt: mAh = (Wh × 1000) ÷ V.

Ein Beispiel aus der Praxis

Zwei Powerbanks mit je 20.000 mAh müssen nicht automatisch gleich stark sein. Hat eine davon 3,7 V, liegt die Kapazität bei rund 74 Wh. Hat die andere 7 V, kommt sie auf satte 148 Wh – und fällt damit bei manchen Airlines schon aus dem Rahmen. Genau deshalb ist es wichtig, die Voltzahl Eurer Powerbank zu kennen und umzurechnen, bevor Ihr mit Akku verreisen möchtet.

Airline-Regeln im Überblick

Immer mehr Fluggesellschaften setzen klare Grenzen. Ab dem 1. Oktober 2025 erlaubt Emirates nur noch Powerbanks bis maximal 100 Wh – und die müssen zudem unter den Vordersitz oder in die Sitztasche. Lufthansa zeigt sich großzügiger: Bis 160 Wh sind per se erlaubt, allerdings braucht ihr für alles über 100 Wh die Transportgenehmigung der Fluggesellschaft. Wer also regelmäßig fliegt, sollte seine Akkus genau checken.

Fazit: Mit der richtigen Formel entspannt reisen

Powerbanks sind unverzichtbar – aber nur, wenn sie Euch nicht am Flughafen stoppen. Mit der Umrechnungsformel habt Ihr schnell Klarheit, ob Eure Akkus im Handgepäck erlaubt sind. So bleibt Ihr auch auf langen Reisen bestens versorgt – und erspart Euch unnötige Diskussionen am Gate. Strom für Euer Smartphone am Flughafen? Check. Stress mit der Security? Kein Thema mehr.