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Citroën e-C4 X Test: Das unterschätzte E-Auto


Wenn Ihr auf der Suche nach einem stylishen E-Auto seid, das ein wenig anders aussieht, dann solltet Ihr den Citroën e-C4 X genauer unter die Lupe nehmen. Der kleine Crossover mit Stufenheck erinnert ein wenig an eine gestauchte, aber dennoch kräftige Limousine – ein echter Hingucker auf der Straße! Im Test hat uns primär eines beeindruckt: der niedrige Verbrauch. Wer also viel unterwegs ist, kann mit dem e-C4 X unter Umständen richtig Geld sparen. Dazu kommen die komfortablen Fahreigenschaften, die jede Fahrt angenehm machen – egal, ob Ihr durch die Stadt cruised oder längere Strecken auf der Autobahn zurücklegt. Natürlich gibt es auch ein paar Dinge, die Euch vielleicht weniger gefallen. Aber insgesamt punktet der Citroën e-C4 X mit seinem einzigartigen Design, sparsamen Elektroantrieb und einem Fahrkomfort, der Euch in dieser Klasse richtig überraschen wird.

Pro

  • komfortable Abstimmung
  • niedriger Verbrauch
  • komfortable Sitze (gegen Aufpreis)
  • sanftes Beschleunigen

Contra

  • recht überschaubare Leistung mit maximal 150 km/h
  • kleine Batterien sorgen für geringe Autobahn-Reichweite
  • Platzangebot im Fond kann gering ausfallen
  • Spoiler schränkt den Blick durch die Heckscheibe ein

Citroën e-C4 X

Citroën e-C4 X


Citroën e-C4 X: Alle Angebote

Citroën e-C4 X: Preis und Verfügbarkeit

Neben der Mild-Hybrid-Variante C4 X, die schon ab 26.750 Euro zu haben ist, könnt Ihr beim Citroën e-C4 X auch voll auf E-Antrieb setzen – genau wie bei unserem Testwagen. Die Standard-Range-Version mit 50-kWh-Akku und 100 kW / 136 PS bekommt Ihr ab 32.600 Euro, je nachdem, welche Ausstattungslinie Ihr wählt. Wer etwas mehr Power möchte, greift zur Variante mit 115 kW / 156 PS und 54-kWh-Batterie – dafür startet der Preis bei 34.800 Euro. Wenn Ihr das E-Auto lieber least, bietet Citroën Euch den e-C4 X schon ab 397 Euro pro Monat an.

Citroën e-C4 X Seitenansicht
Gewisse SUV-Gene werden in der Seitenansicht des Citroën e-C4 X deutlich. / © Hayo Lücke / nextpit

Natürlich kommen zusätzliche Kosten dazu, wenn Ihr auf Extras wie spezielle Ausstattungspakete, Metallic-Lackierungen oder besondere Räder setzt, die über die Serienausstattung hinausgehen. Stark: Schon ab Werk ist der e-C4 X mit der Citroën Advanced Comfort Federung inklusive mechanischer Dämpfer ausgestattet. Dazu gibt’s eine Wärmepumpe und 2-Zonen-Klimaautomatik – perfekt für komfortable Fahrten bei jedem Wetter. Ein Schiebedach ist allerdings nur in der höchsten Ausstattungslinie möglich und schlägt dann noch mit 900 Euro Aufpreis zu Buche.

Leistung

Hand aufs Herz: Wenn Ihr Euch heutzutage ein E-Auto anschaut, seht Ihr fast überall kantige Formen. Besonders SUVs sind in Deutschland mega beliebt – und genau deswegen oft ziemlich klobig unterwegs. Citroën geht beim e-C4 X aber einen etwas anderen Weg. Statt extrem wuchtigem Auftritt bekommt Ihr hier ein Modell, das mehr nach Fließheck-Limousine aussieht, mit einer Prise Coupé-Charme und trotzdem einer guten Portion SUV-Feeling. Klingt spannend? Finden wir auch. Aber wie schlägt sich der Mix in der Praxis?

Zwei Varianten: Standard-Range oder Extended-Range

Den Citroën e-C4 X könnt Ihr aktuell in zwei Versionen haben:

  • Standard-Range mit bis zu 100 kW (136 PS) und einem 50 kWh Akku (brutto)
  • Extended-Range mit 115 kW (156 PS) und einem größeren 54 kWh Akku (brutto)

Für unseren Test haben wir uns die Extended-Range-Ausführung geschnappt – und zwar gleich in der Ausstattungslinie Max. Die bringt nicht nur mehr Power, sondern auch nette Extras wie ein größeres digitales Kombiinstrument (7 statt 5,5 Zoll), ein 10-Zoll-Touchscreen mit 3D-Navi und das Drive-Assist-Paket mit aktivem Tempomat, Verkehrszeichenerkennung und Notbremsassistent. Kurz gesagt: ziemlich viel Technik für ein Auto, das bewusst nicht auf Premium ohne Ende setzt.

Citroën e-C4 X Motorraum
Citroën e-C4 X im Test: Ein Frunk im Motorraum fehlt. / © Hayo Lücke / nextpit

Beim Fahren habt Ihr beim e-C4 X die Wahl: Über einen Schalter an der Mittelkonsole schaltet Ihr zwischen Eco-, Normal- und Sport-Modus hin und her. Den Gangwahlschalter findet Ihr ebenfalls dort. Neben dem normalen D-Modus gibt es noch den B-Modus, bei dem stärker rekuperiert wird. Allerdings: Ein richtiges 1-Pedal-Driving sucht Ihr bei diesem E-Auto vergeblich. Genauso gibt es keine Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Für alle, die gern entspannt cruisen, reicht das gebotene Paket völlig aus.

Insgesamt bekommt Ihr mit dem Citroën e-C4 X ein E-Auto, das bewusst anders aussieht, viel Platz bietet und Euch im Alltag mit solider Technik unterstützt – auch wenn es nicht das letzte Quäntchen Premium-Feeling liefert.

Design und Verarbeitung

Der e-C4 X will keine Luxus-Limousine sein – und das merkt Ihr im Innenraum auch. Klar, es gibt viele Kunststoffflächen, aber die Verarbeitung passt und wirkt keinesfalls billig. Ein cooles Detail ist das einfache Head-up-Display. Auch wenn die Infos nicht direkt auf die Windschutzscheibe projiziert werden, sondern auf eine kleine Plastikscheibe, die aus dem Armaturenbrett fährt – praktisch ist es allemal. Einstellen könnt Ihr das Ganze einfach über spezielle Tasten links neben dem Lenkrad.

Hoher Fahrkomfort überrascht

Mit einem Punkt haben wir bei unserem Testwagen offen gestanden nicht gerechnet: dem richtig hohen Fahrkomfort. Der Wagen schluckt kleinere Unebenheiten auf der Straße so locker weg, dass Ihr Euch fast fühlt, als würdet Ihr über einen glatten Teppich rollen. Auch beim Beschleunigen bleibt alles angenehm sanft – Push oder Kick beim Tritt auf das Strompedal, einfach entspanntes Vorankommen. Die Lenkung ist leichtgängig, fast schon zu leicht – manchmal wirkt sie ein wenig gefühllos. Aber für gemütliches Dahingleiten über Landstraßen oder durch die Stadt ist das genau richtig.

Ein kleiner Dämpfer kommt allerdings ab rund 90 km/h: Auf der Landstraße oder Autobahn macht sich ein hörbares Windgeräusch bemerkbar. Das ist zwar nicht gerade Premium-Niveau, aber wenn Ihr parallel Musik hört oder ein Hörbuch laufen habt, geht das Geräusch ziemlich schnell unter und stört kaum noch.

Citroën e-C4 X in der Heckansicht.
Wuchtig und doch ungemein modern: Heckansicht des Citroën e-C4 X. / © Hayo Lücke / nextpit

Kommen wir zum Multimediasystem: Hier erwartet Euch kein Wow-Effekt, sondern eher ein nüchterner, klar strukturierter Aufbau. Aber mal ehrlich – genau das macht es so praktisch. Die Bedienung ist einfach möglich, Ihr findet sofort, was Ihr sucht, und müsst Euch nicht erst durch zig Untermenüs klicken. Besonders cool ist die Favoriten-Funktion: Damit könnt Ihr wichtige Assistenzsysteme im Handumdrehen ein- oder ausschalten. Etwa den nervigen Geschwindigkeitswarner, der sonst nach jedem Fahrzeugstart wieder loslegt, wenn Ihr die zulässige Geschwindigkeit überschreitet. Auch der Tempomat ist easy zu bedienen: Einfach per Knopfdruck am Lenkrad aktivieren und danach in kleinen 1-km/h- oder größeren 5-km/h-Schritten anpassen.

Und natürlich fragt Ihr Euch jetzt: Wie gut klappt die Smartphone-Anbindung? Die Antwort: Richtig gut! Ihr könnt Euer Handy per Apple CarPlay oder Android Auto entweder ganz klassisch mit Kabel oder sogar kabellos verbinden – mega praktisch, wenn Ihr keine Lust auf Kabelsalat habt. Auf der Fahrerseite gibt’s einen USB-C-Anschluss, auf der Beifahrerseite einen klassischen USB-A-Anschluss. Wer noch einen draufsetzen will, kann sich das optionale Techno-Paket Light gönnen. Darin ist eine Qi-Ladeschale mit 15 Watt enthalten, die beim iPhone 16 Pro sogar durch eine angebrachte Schutzhülle funktioniert.

Richtig gute Sitze an Bord

Was uns beim Testwagen direkt begeistert hat, sind die Advanced Comfort Sitze. In der Kunstleder-Ausführung sahen sie nicht nur schick aus, sondern waren auch richtig bequem – und zwar nicht nur auf kurzen Strecken, sondern auch, wenn Ihr mal ein paar Stunden unterwegs seid. In der ersten Reihe dürft Ihr Euch über jede Menge Kopf- und Beinfreiheit freuen. Ein kleiner Haken: Auf dem Boden gibt’s eine Erhebung, die dann stören kann, wenn Ihr den Sitz weit nach hinten schiebt. Zugegebenermaßen fällt das aber nur wirklich großen Menschen auf – und selbst da nur minimal. Für die allermeisten von Euch bleibt der Sitzkomfort also top.

Kofferraum und Ladevolumen

Auf den hinteren Plätzen sieht die Sache etwas differenzierter aus. Wenn vorne Fahrer oder Beifahrer bis etwa 1,85 Meter groß sind, haben auch die Mitfahrer im Fond genug Platz. Schieben große Personen die Sitze allerdings weit nach hinten, wird’s hintenrum eng für die Beine. Hier macht sich die Fahrzeuglänge von nur 4,58 Metern bei einem Radstand von vergleichsweise mauen 2,67 Metern bemerkbar.

Citroën e-C4 X Sitze im Fond
Bei den Sitzen im Fond kann es beim Citroën e-C4 X eng zugehen. / © Hayo Lücke / nextpit

Dafür gibt’s einen anderen Pluspunkt: Die Kopffreiheit ist auch im Fond richtig ordentlich. Selbst wenn Ihr knapp 1,95 Meter groß seid, könnt Ihr hier bequem sitzen, ohne dass die flach abfallende Dachlinie unangenehm stört.

Kofferraum im Citroën e-C4 X: praktisch, aber nicht riesig

Der Kofferraum fasst laut Hersteller 510 Liter. Das reicht locker für die meisten Einkäufe, ein paar Getränkekisten oder das Gepäck fürs Wochenende. Mit dem gebotenen Kofferraumvolumen liegt der e-C4 X knapp über dem Skoda Elroq (Test) und dem Kia EV3 (Test), aber unter dem Cupra Tavascan VZ (Test) oder Audi Q4 e-tron (Test).

Sehr praktisch: Ihr müsst keine hohe Ladekante überwinden, um Eure Sachen reinzuwuchten. Dazu gibt’s einen flachen Unterboden, in dem Ihr zum Beispiel ein AC-Ladekabel verstauen könnt. Ein Frunk vorne? Fehlanzeige. Und auch die Heckklappe öffnet nur manuell und nicht mit elektronischer Unterstützung – da ist also Muskelkraft gefragt.

Extratipp für Hundebesitzer

Falls Ihr mit einem großen Hund unterwegs seid – etwa einem Golden Retriever oder Labrador – passt eine passende Hundebox (91 x 58 x 61 cm) nur dann in den Kofferraum, wenn Ihr zwei der drei Rücksitze umklappt. Bedeutet: Neben Eurem Vierbeiner kann im Fond dann nur noch eine Person mitfahren.

Verbrauch

Wenn Ihr Euch gerade mit dem Gedanken an ein E-Auto beschäftigt, ist eine der wichtigsten Fragen natürlich: Wie viel Strom verbraucht das Auto eigentlich? Beim Citroën e-C4 X können wir Euch hier direkt beruhigen – die Zahlen können sich wirklich sehen lassen!

Im Stadtverkehr haben wir im Schnitt nur 13,2 kWh pro 100 km gemessen. Damit gehört der e-C4 X zu den sparsamsten Elektroautos, die wir bisher gefahren sind. Auf der Landstraße steigt der Verbrauch etwas an, aber auch hier liegt er mit durchschnittlich 15 kWh pro 100 km noch richtig stark im Rennen.

Nach rund 500 Kilometern, die wir überwiegend in der Stadt und auf Landstraßen zurückgelegt haben, lag unser Durchschnittsverbrauch bei knapp über 14 kWh/100 km. Und auch auf der Autobahn kann der Citroën e-C4 X überzeugen: Bei sommerlichen Temperaturen haben wir nur 18,6 kWh pro 100 km verbraucht – viele andere E-Autos erreichen hier locker 20 kWh und mehr.

Klingt fast zu gut, um wahr zu sein, oder? Ein kleiner Wermutstropfen ist leider die Batteriekapazität: Unser Testmodell hatte den 54-kWh-Akku verbaut. Auf der Autobahn kamen wir damit auf etwa 275 Kilometer Reichweite, inklusive Klimatisierung und bei weitreichender Einhaltung der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Wer zwischendurch mal richtig aufs Gas geht, kann theoretisch bis zu 152 km/h fahren, wie wir auf dem Digitaltacho abgelesen haben. Das kann beim Überholen oder bei flotteren Fahrten, wenn die Autobahn frei ist, schon mal etwas lahm wirken. Für den Alltag reicht die Leistung aber locker aus – Pendelstrecken oder kurze Wochenendausflüge meistert der e-C4 X problemlos.

Kurz gesagt: Wenn Ihr auf der Suche nach einem effizienten, alltagstauglichen E-Auto seid, das primär in der Stadt und auf Landstraßen sparsam unterwegs ist, lohnt sich ein Blick auf den Citroën e-C4 X definitiv.

Ladeleistung und Aufladung

Schade: Beim Thema Schnellladen kann der Citroën e-C4 X nicht wirklich punkten. Maximal 100 kW Ladeleistung sind über Gleichstromladepunkte an DC- und HPC-Stationen möglich – das ist okay, aber keinesfalls überragend. Für eine Aufladung von 20 auf 80 Prozent der Akku-Kapazität haben wir in unserem Test satte 28 Minuten gebraucht. Ganz schön lange wenn man bedenkt, dass der Akku dieses E-Autos gar nicht so riesig ist.

Citroën e-C4 X im Test - Seitliche Frontansicht
Citroën e-C4 X im Test: SUV? Limousine? Coupé? Oder alles zusammen? / © Hayo Lücke / inside digital

Als Spitzenleistung konnten wir bei unserem Test 104 kW vom Display der Ladesäule ablesen. Aber Achtung: Schon ab einem Akkustand von 30 Prozent sinkt die Ladeleistung spürbar auf rund 85 kW. Bei 40 Prozent SoC (State of Charge) sind dann nur noch 75 kW drin. Bis etwa 70 Prozent hält der e-C4 X rund 70 kW, bevor die Ladeleistung ab 80 Prozent deutlich auf ca. 55 kW fällt und im weiteren Verlauf noch weiter absinkt.

Wenn Ihr lieber an einer AC-Ladesäule oder zu Hause an der Wallbox aufladen wollt, stehen Euch bis zu 11 kW per Wechselstrom zur Verfügung. Ein Upgrade auf 22 kW gibt es leider nicht – da muss man also ein bisschen Geduld mitbringen. Ein echter Pluspunkt: In der Max-Ausstattung sorgt das integrierte Navigationssystem dafür, dass Eure Langstreckenplanung super easy läuft. Es berechnet automatisch die passenden Ladestopps mit ein – so kommt Ihr entspannt ans Ziel, ohne im Akkustress zu stecken.

Abschließendes Urteil

Wenn Ihr Euch für ein stylishes E-Auto in der Kompaktklasse interessiert, solltet Ihr unbedingt einen Blick auf den Citroën e-C4 X werfen. Im Vergleich zum vorherigen Citroën e-C4 punktet die X-Variante primär mit einem frischeren Frontdesign und einem größeren Kofferraum – perfekt, wenn Ihr auch mal mehr Gepäck oder umfangreichere Einkäufe transportieren wollt. Auch das Heck hat bei der neuen X-Ausführung ordentlich an Sportlichkeit zugelegt: LED-Leuchten setzen coole Akzente, und der markante Spoiler, der die Heckscheibe teilt, sorgt für den typischen X-Look. Zugegeben, im Rückspiegel kann der Spoiler manchmal etwas nerven, aber keine Sorge: Mit der Rückfahrkamera behaltet Ihr beim Ein- und Ausparken immer alles im Blick. Wer es noch komfortabler mag, kann gegen Aufpreis die 360-Grad-Kamera ordern – so seht Ihr alles aus der Vogelperspektive und parkt zum Beispiel an engen Ladesäulen entspannt ein.

Citroën e-C4 X Spoiler
Der Spoiler am Heck des Citroën e-C4 X kann stören, wenn man durch den Rückspiegel nach hinten blickt. / © Hayo Lücke / nextpit

Auch beim Fahrkomfort weiß der e-C4 X zu überzeugen. Das Fahrwerk ist angenehm abgestimmt, sodass Ihr entspannt durch die Stadt oder über Land cruisen könnt. Außerdem ist der Stromverbrauch erfreulich niedrig – ein echter Pluspunkt für alle, die auf die Reichweite achten. Sportlich unterwegs seid Ihr allerdings nicht unbedingt: Mit maximal 156 PS fühlt sich das E-Auto eher gemütlich an. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert etwa 10 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit ist natürlich begrenzt. Ein Sportmodus ist zwar vorhanden, doch richtig wild wird es damit nicht. Wer also eher entspannt fahren möchte, liegt hier genau richtig.

Ein Manko gibt es allerdings bei der Langstrecke: Die Autobahn-Reichweite ist eher überschaubar. Offiziell gibt Citroën bis zu 427 Kilometer WLTP an, im Alltagstest auf langen Strecken bleiben davon aber nur knapp 300 Kilometer übrig. Für Kurz- und Mittelstrecken ist das völlig ausreichend, auf ausgedehnten Roadtrips müsst Ihr aber öfter nachladen. Vielleicht legt Citroën später eine Long-Range-Variante nach, die 350 bis 400 Kilometer auf der Autobahn schafft – bisher ist das aber noch Zukunftsmusik.



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Philips 27E3U7903: 5K-Monitor startet mit IPS Black und Thunderbolt 4


Philips 27E3U7903: 5K-Monitor startet mit IPS Black und Thunderbolt 4

Bild: Philips

Für Profis wie Designer und Fotografen hat Philips einen hochauflösenden Monitor mit 5K-Auflösung, IPS Black und Thunderbolt 4 vorgestellt: den Brilliance 27E3U7903. Der 27-Zoll-Bildschirm liefert 5.120 × 2.880 Pixel auf 27 Zoll, was eine Bildpunktdichte von 218 ppi bedeutet. Thunderbolt 4 gibt es als Ein- und Ausgang.

5K-Auflösung für 218 ppi

Die besagte Auflösung, die auch als UHD+ bezeichnet wird, liefert mit etwa 14,75 Millionen Bildpunkten rund 80 Prozent mehr Pixel als 4K UHD. Die seltene 5K-Auflösung bieten aber auch andere Monitore wie das populäre Apple Studio Display (Test), der Asus PA27JCV, der BenQ PD2730S oder mit dem VP2788-5K ein Modell von ViewSonic. Die Auflösung entspricht exakt dem Vierfachen von WQHD.

Ausgewählte Display-Auflösungen im Vergleich

Hoher Kontrast weist auf IPS Black hin

Weder in der Pressemitteilung noch auf den Produktseiten wird es explizit genannt, doch weist das hohe Kontrastverhältnis auf die Display-Technik IPS Black hin, denn herkömmliche IPS-Panels erreichen diesen Wert nicht.

Die Helligkeit wird ohne weiteren Kontext mit 500 cd/m² angegeben. Das dürfte aber noch nicht das Maximum sein, denn die Zertifizierung nach VESA-Standard DisplayHDR 600 erfordert punktuell mindestens 600 cd/m².

Philips Brilliance 27E3U7903 (Bild: Philips)

Auch wenn alles nach Profitechnik schreit, ist es die Farbtiefe nicht, denn statt echten 10 Bit gibt es ein 8-Bit-Panel mit FRC. Dafür fällt die Farbraumabdeckung mit zum Beispiel 99 Prozent DCI-P3 und 99,5 Prozent Adobe RGB sehr hoch aus. Das Display sei zudem „Calman Ready“.

Thunderbolt geht rein und raus

Überraschend lässt der Monitor einen DisplayPort missen. Dafür bieten die beiden Thunderbolt-4-Anschlüsse auch einen DisplayPort-Modus. Der Downstream-Port liefert zudem bis zu 96 Watt Stromversorgung, während am Upstream-Port maximal 15 Watt bereitgestellt werden. Zusätzlich ist ein HDMI-2.1-Anschluss verbaut. Hinzu kommen ein USB-Hub mit zweimal USB-A und einmal USB-C, eine Kopfhörerbuchse und ein Netzwerkanschluss für Gigabit-LAN.

Webcam und Smart KVM

Die am oberen Rand montierte Webcam arbeitet mit einem 5MP-Sensor und einem integrierten Mikrofon. Unterstützt wird eine Anmeldung per Gesichtserkennung (Windows Hello) und ein KI-gestütztes Auto-Framing. Die Funktion Smart KVM erlaubt das komfortable Umschalten zwischen zwei Systemen über das dreimalige Betätigen der STRG-Taste auf der Tastatur.

Außerdem verfügt der Monitor über integrierte Stereolautsprecher und einen Bewegungssensor (PowerSensor 2) mit dem die An- oder Abwesenheit eines Nutzers erkannt wird, um Energie zu sparen.

Philips Brilliance 27E3U7903 (Bild: Philips)

Der nach oben hin breit ausgeführte Standfuß erlaubt das Neigen und Schwenken des Displays sowie eine Höhenverstellung mit 150 mm Spielraum und den Pivot-Modus. Dank VESA-Vorrichtung ist eine alternative Halterung nutzbar.

Eckdaten, Preis und Verfügbarkeit

Der Philips Brilliance 27E3U7903 soll noch im September zu einem empfohlenen Verkaufspreis von 1.159 Euro erhältlich sein. Bei Ausstattung und Preis kommt er dem oben erwähnten ViewSonic VP2788-5K besonders nahe.



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Explodierende Strompreise? Sonnen- und Windenergie vor Dilemma


Sonne satt, Wind in den Segeln – und dennoch bleibt Eure Stromrechnung hoch. Was steckt hinter dem Widerspruch aus niedrigeren Erzeugungskosten und explodierenden Strompreisen? Ihr kennt die Schlagzeilen: Immer mehr Windparks drehen ihre Runden und Solarfelder wachsen wie Pilze aus dem Boden. Also warum klappt das nicht mit dem günstigen Strom für alle? Das Geheimnis liegt in den Untiefen unseres Stromsystems. Klingt sperrig? Ist aber entscheidend: Denn auch wenn die Produktion mit Wind und Sonne inzwischen recht preiswert ist, sorgt ein strukturelles Problem dafür, dass Eure Rechnung noch lange kein Schnäppchen wird.

Das Grundlast-Dilemma: Warum Sonne und Wind nicht reichen

Im Idealfall liefern Photovoltaik und Windkraft beständig grüne Energie. Die Realität sieht anders aus. Beide Technologien unterliegen massiven Schwankungen – nachts produziert die Sonne erwartungsgemäß nichts, windstille Tage sorgen für Flauten bei der Windkraft. Experten sprechen dann von Dunkelflauten: Phasen, in denen der Ertrag aus Erneuerbaren über Tage oder Wochen nahezu gegen Null tendiert. Pumpspeicherkraftwerke und Batteriespeicher können diese Ausfälle zwar abfedern, schaffen das aber maximal für Stunden oder einzelne Tage. Das Netz benötigt jedoch permanent eine gewisse Grundlast, damit Laptops, Kühlschränke & Co. zuverlässig laufen – und zwar unabhängig vom Wetter. Flexibilisierungsmöglichkeiten sind begrenzt, denn nicht jeder Verbraucher kann spontan auf Strom verzichten.

Windräder mit Landschaft
Darum sind keine Windräder keine Lösung für Deutschland / © darktez(Unsplash

Deshalb setzt Deutschland weiterhin auf klassische Grundlastkraftwerke, die einspringen, wenn Sonne und Wind passen. Diese Kapazitäten lassen sich nicht einfach per App skalieren, sondern müssen als Backup in der Hinterhand gehalten werden – oft auf Basis von Erdgas. Das führt zu einer paradoxen Situation: Obwohl mehr günstige erneuerbare Energie ins Netz fließt, bleibt der Systempreis insgesamt hoch, weil teure fossile Reservekraftwerke vorgehalten und betrieben werden müssen.

Pufferspeicher und Kraftwerksstrategie: Zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Natürlich bleibt der Wunsch, Dunkelflauten komplett speicherbasiert zu überbrücken. Dafür haben Energieversorger bereits ordentlich investiert: Modernisierungen von Pumpspeichern, der Bau großer Batteriespeicher und die Anbindung neuer Technologien wie Power-to-Gas. Sie helfen alle, kurzfristige Schwankungen aufzufangen. Doch für eine einwöchige Winter-Dunkelflaute stoßen die heutigen Stromspeicher schnell an ihre Grenzen. Die Speicher müssten um Größenordnungen wachsen, um Versorgungssicherheit dauerhaft zu garantieren – aktuell kaum finanzierbar und technologisch noch nicht in Griffweite.

Parallel dazu setzt der Bund auf den Bau neuer, schnell regelbarer Gaskraftwerke. Diese werden gebraucht, um die Netzstabilität sicherzustellen. Allerdings bleibt Erdgas für absehbare Zeit teuer und – besonders nach geopolitischen Erfahrungen der letzten Jahre – ein unsicherer Partner. Wir sind auf Importe angewiesen, sowohl was Preis als auch Verfügbarkeit betrifft.

Teure Alternativen: Kernkraft & Geothermie

Reißt es vielleicht die Kernenergie raus? Neue Atomkraftwerke sind in Deutschland politisch nicht gewollt, Renovierungen oder Neubauten würden zudem Jahrzehnte dauern und Milliarden verschlingen. Schließlich ist auch die sichere Endlagerung bis heute ungelöst. Geothermie, also Erdwärme, wäre ein anderes Ass im Ärmel, hätte Deutschland größere nutzbare Vorkommen und würde der Aufbau günstiger und schneller gelingen. Der Ausbau findet lokal statt, wird aber nicht in großtechnischem Maßstab zeitnah helfen. Daran ändern auch innovative Forschungsvorhaben wenig.

Was bleibt, ist der Wunschtraum von der Kernfusion – einer Energiequelle, die ähnlich wie unsere Sonne durch Verschmelzen von Atomkernen nahezu unbegrenzt und CO2-frei Strom liefern könnte. Doch auch Optimisten rechnen nicht vor 2050 mit marktreifen Kraftwerken. Bis dahin bleibt Erdgas unverzichtbar, um Versorgungssicherheit – und damit auch stabile Preise – zu gewährleisten.

Sind Wind- und Solarenergie die Preistreiber?

Hier liegt eine verbreitete Fehlannahme: Nicht die Erneuerbaren allein treiben den Strompreis nach oben. Im Gegenteil – ohne ihren Ausbau wären wir noch stärker auf teure fossile und somit preissensitive Energiequellen angewiesen. Ein niedrigerer Ausbaustand hätte die Abhängigkeiten von Importen und teuren Kraftwerken weiter befeuert. Zudem schlägt sich die Systemintegration der Erneuerbaren – etwa der Zwang, Reservekraftwerke bereitzustellen und Überschussstrom nicht immer sinnvoll speichern zu können – in Kosten nieder.

PV-Module auf einer Grünfläche
Solarkraftwerke sind nicht schuld an hohen Preisen / © Chelsea/Unsplash

Der teure Strom entsteht also, weil wir ein „doppeltes Netz“ betreiben: flexible, günstig produzierende Erneuerbare einerseits, teure, aber nötige Backup-Kapazitäten andererseits. Echte Entspannung gäbe es nur mit massiver Speichertechnologie oder flexiblem Verbrauch. Beides steckt noch in den Kinderschuhen. Doch selbst dann benötigen wir zuverlässige Grundlastkraftwerke, um lange Dunkelflauten zu überbrücken. 

Wie sieht die Stromzukunft für Euch aus?

Solange Speichertechnologien und Netzausbau nicht mit dem Tempo des grünen Ausbaus mithalten, bleibt der heimische Strompreis ein ziemlich unberechenbares Terrain. Auch der Ausbau der erneuerbaren Energien ist kein Selbstläufer, sondern fordert hohe Investitionen. Ihr solltet daher damit rechnen, dass große Entlastungen auf der Stromrechnung noch einige Sommer dauern dürften. Eine nachhaltige Preissenkung wird frühestens Wirklichkeit, wenn wir strukturelle Herausforderungen wie die Speicherung und flexible Grundlast endgültig meistern – oder Innovationen wie die Kernfusion zu echten Alternativen werden. Bis dahin heißt es: Sparen könnt Ihr, aber auf günstigen Strom für alle müsst Ihr Euch noch gedulden.



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Anschlüsse auf der Rückseite: Asus‘ Kabelverstecksystem Back-to-Future (BTF) im Lesertest


Community-Mitglied Darklordx hat sich Gedanken zu seinem neuen Mainboard, dem Asus TUF Gaming B850-BTF WIFI mit rückwärtigen Anschlüssen, gemacht. Diese teilt er mit der Community in seinem Leserartikel. Was gefällt ihm und was stört ihn?

BTF und was es bedeutet

Bereits im März 2023 stellte Asus eines der ersten Mainboards mit BTF vor, das TUF Gaming B760M-BTF. Der besondere Clou ist das Verlegen der meisten Anschlüsse auf die Mainboard-Rückseite. Dies bedeutet, dass fast alle Kabel, die sonst den optischen Gesamteindruck stören können, auf die Rückseite wandern, sodass sie im besten Fall zwischen Mainboard und Gehäuseseite nicht mehr zu sehen sind. Asus nennt diese Technik „Back-to-Future“ (BTF).

Das Board im Detail

Asus veröffentlichte im März 2025 Bilder und Details zu der ersten AM5-Variante in der BTF-Serie. Dieses Board war auch von Anfang an mit dem High Power Card Edge (HPCE) getauften Steckplatz ausgestattet. Er bietet den Vorteil, dass auch passende Grafikkarten ohne Zusatzkabel direkt über das Board mit 600 W versorgt werden können.

Auf der Vorderseite findet sich nur noch der Port für den CPU-Lüfter, es bleibt ansonsten frei von Anschlussbuchsen.

Diese befinden sich alle auf der Rückseite und sind jeweils an den Rändern positioniert. Hier verweist Darklordx auch darauf, dass beim Einbau darauf geachtet werden muss, CPU, RAM und SSD nur dann einzusetzen, wenn das Mainboard entweder bereits im Gehäuse verbaut ist, oder auf einer Schaumstoffunterlage liegt. Dies hat den Hintergrund, das sich einige rückwärtige Anschlüsse ansonsten verbiegen können.

Was noch beachtet werden muss

Nicht jedes Gehäuse passt für die neuen Boards. Das liegt schlicht daran, dass der Abstand zwischen dem Mainboard und dem Gehäuseträger zu gering ist. Dieser war nie dafür gedacht, den entsprechenden Platz bereitzustellen, da der alte ATX-Standard es schon seit den 90er-Jahren vorsieht, dass die Anschlüsse auf der Oberseite zu finden sind. Käufer müssen darauf achten, dass Gehäuse die rückwärtigen Stecker unterstützen.

Was vorläufig nicht bindend ist: Der neue Zusatzsteckplatz für die Stromversorgung der Grafikkarte setzt für seine Funktion zwar eine entsprechende Karte voraus. Aber es bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass nur diese Karten genutzt werden können. Eine herkömmliche Versorgung rein über den PCIe-Steckplatz bis 75 W oder über zusätzliche Kabel direkt am Netzteil ist weiterhin möglich.

Beim Gehäuse entschied er sich für das Corsair Frame 5000D RS. Der ComputerBase-Preisvergleich bietet auch die Möglichkeit, unter dem Punkt „Besonderheiten“, Gehäuse mit „kompatibel zu Mainboards mit rückseitigen Mainboard-Anschlüssen“ auszuwählen, sodass nicht erst die Datenblätter gewälzt werden müssen, um entsprechende Hardware zu finden.

Die Vorteile

Die Vorteile des BTF-Systems liegen für Darklordx eindeutig auf der Hand.

Der für mich größte Vorteil der rückwärtigen Anschlüsse ist das vergleichsweise einfache Verkabeln. Bei den althergebrachten Gehäusen und Mainboards habe ich die Anschlüsse bei liegenden Gehäuse vorgenommen. Dazu beugte man sich übers Gehäuse, verzweifelte am wenigen Platz an manchen Stellen, wo sich CPU-Kühler und Gehäuselüfter ins Gehege kommen. Wehe wenn man den 12V-ATX Anschluss vergessen hat und dann die AIO davor sitzt und man hat dicke Finger… So aber: Mainboard einbauen, Gehäuse hinstellen und gemütlich sitzend die Kabel anschließen.

Darklordx

Asus BTF IV
Asus BTF IV (Bild: Darklordx)

Der Nutzer erhält durch diese Mainboards ein fast „cleanes“ Innenleben, was im Falle von Darklordx nur durch das Kabel zur Grafikkarte und die zwei Schläuche der All-in-one-Wasserkühlung gestört wird. Denn eine „BTF-Grafikkarte“ besitzt er noch nicht.

Die Nachteile

Die Nachteile musste Darklordx mit der Lupe suchen. Einerseits wäre da die erhöhte Aufmerksamkeit bei der Montage, die eher Anfänger betrifft, und andererseits die doch recht schlechte Verfügbarkeit solcher Boards zu nennen. Darklordx hofft dann auch, „dass das der neue Standard für die ATX Anschlüsse wird. Nicht dass das den gleichen Weg wie der BTX-“Standard“ für Mainboards geht. Das wäre schade“. Nähere Informationen zu BTX finden sich in diesem Leserartikel.

Corsair Frame 5000D RS
Corsair Frame 5000D RS (Bild: Corsair)

Und während die Vorderseite mit einer sauberen Optik brilliert, hat es Darklordx bei der Rückseite etwas geruhsamer angehen lassen. Schließlich kann der Kabelsalat hier nur durch die Luftschlitze durch das Seitenteil aus Blech gesehen werden.

Feedback und Hinweise ausdrücklich erwünscht

Rückfragen, Anregungen sowie Lob und Kritik zum Leserartikel sind in den Kommentaren zu dieser Meldung sowie in dem entsprechenden Thread wie immer ausdrücklich erwünscht. Auch Hinweise zu weiteren Leserprojekten oder Erfahrungsberichten werden gerne entgegengenommen.

Die letzten sieben Vorstellungen in der Übersicht



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