Im Rechtsstreit zwischen OpenAI und iyO wegen der Marke „io“ – OpenAIs von Jony Ive für 6,5 Milliarden Dollar übernommener KI-Hardwarefirma – sind Gerichtsakten veröffentlicht worden. Diese legen unter anderem erste Details zum ominösen KI-Gadget von OpenAI offen.

Laut den Gerichtsakten hat Tang Tan, Chief Hardware Officer von io und ehemaliger Apple-Designleiter zu Protokoll gegeben, dass das erste Gerät weder ein „In-Ear-Gerät“ noch ein „Wearable“ sein wird. Weiter erklärt er, dass das KI-Gerät nicht vor 2026 auf den Markt kommen wird.

Zudem sagte der io-Chief-Hardware-Officer: „Der Prototyp, auf den sich Sam Altman in dem Video [vom Mai] bezieht, ist mindestens ein Jahr davon entfernt, zum Verkauf angeboten zu werden“. Ferner sei das Design des KI-Gadgets noch nicht fertiggestellt.

io dachte über In-Ears nach

Laut einem weiteren Dokument der Klage von iyO vom 12. Juni haben OpenAI und io aktiv über den Formfaktor eines In-Ear-Geräts nachgedacht. So hätten OpenAI und io mindestens 30 Kopfhörersets und Hörgeräte von verschiedenen Firmen gekauft, um die Marktlage zu erforschen. Auch die KI-In-Ear-Hörer von iyO waren dabei. Zudem hätten Treffen zwischen OpenAI, io und der iyO-Führung stattgefunden, in der die In-Ear-Technologie von iyO gezeigt wurde. Das geht aus E-Mails hervor, die im Rahmen der Klage veröffentlicht wurden, berichtet TechCrunch.

Der Formfaktor von OpenAI und ios erstem KI-Gadget bleibt trotz der Gerichtsdokumente weitgehend ein Mysterium. Altman erklärte im Video zur Übernahme von io lediglich, an einer Familie von KI-Geräten mit verschiedenen Fähigkeiten zu arbeiten, während Ive sagte, dass der erste Prototyp von io seine Vorstellungskraft „völlig gefangen“ hätte.

Weiter ist bekannt, dass Altman in einem Treffen mit OpenAI-Mitarbeitern sagte, dass das fertige KI-Gadget in eine Tasche passen oder auf einem Schreibtisch platziert werden könnte. Der OpenAI-CEO sagte ferner, dass das neuartige KI-Gadget nicht als Ersatz für Smartphones gedacht sei: „Wie das Smartphone nicht den Laptop verdrängte, wird unser erstes Produkt das Smartphone nicht ersetzen. Es handelt sich um eine gänzlich neue Art von Gerät.“

(afl)

Mit der DiskStation 925+, kurz DS925+, betreibt Synology Produktpflege. Sie ergänzt die vor zwei Jahren getestete DS723+ und bringt von vielem etwas mehr mit: vier statt zwei SATA-Plattenbuchten, verdoppeltes RAM, auf 2,5 Gbit/s beschleunigtes Ethernet und einen Prozessor mit vier statt zwei SMT-fähigen Kernen. Aber der Ryzen V1500B von 2018 ist etwas älter als der V1600 im DS723+ und einen PCIe-Slot für 10-Gigabit-Ethernet gibt es nicht mehr.

Die größte Einschränkung lauert in der Firmware: Bei allen ab 2025 eingeführten Plus-Modellen lässt Synology nur noch Massenspeicher aus eigener Produktion zu und setzt das mit einer Softwaresperre durch. Die Übernahme von Platten aus älteren NAS ist gestattet, aber neue müssen „Originale“ sein. Synology will damit „ein Höchstmaß an Sicherheit, Performance und zugleich deutlich effizienteren Support ermöglichen“.

Bei Festplatten handelt man sich keinen großen Nachteil ein. Synology-HDDs sind bei gleicher Kapazität ein paar Zehner teurer. Beispielsweise kostete die 12-TByte-Platte HAT3310-12T Anfang Juni mit 300 Euro nur 20 Prozent mehr als die NAS-Platte ST12000VN008 von Seagate (250 Euro). Dafür blutet man bei M.2-SSDs, die zufällig verteilte Zugriffe als Cache beschleunigen: Für die SNV3410-400GB werden 150 Euro fällig, während eine für den Zweck ausreichende Samsung 980 500GB kaum mehr als ein Drittel kostet. Experimentierfreudige können diesen Aufschlag vermeiden.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Netzwerkspeicher Synology DS925+. x86-NAS getestet und Plattensperre ausgehebelt“.
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Die Baureihe Grandland ist in zweiter Generation deutlich größer und auf neuer technischer Basis auch als Elektroauto erhältlich. Für die Handvoll Kunden, zu deren Profil ein solches möglicherweise nicht passt, bietet Stellantis das SUV bis auf Weiteres als Hybrid- und Plug-in-Hybridmodell an. Die mildhybridisierte Einstiegsvariante kostet mit 36.400 Euro laut Katalog immerhin 10.350 Euro weniger als die günstigste Elektroversion. Bei diesem Unterschied und den gegenwärtigen Fahrenergiekosten sehen Wenigfahrer natürlich keine Amortisation für einen elektrischen Grandland am Horizont. Für sie heißt die Alternative möglicherweise „Hybrid“.

Überwiegend konventionell

Es gibt jedoch auch Argumente jenseits des spitzen Bleistifts, die man zumindest als Privatkunde für einen Vergleich heranziehen sollte. Die in aktueller Generation mögliche Gegenprobe zeigt sehr deutlich, wie der Verbrennungsmotor auch im Opel Grandland unterliegt. Das überrascht nicht, schon aufgrund unüberwindbarer physikalischer Gegebenheiten. Die elektrische Unterstützung bietet nur schwachen Trost, denn als Mild-Hybrid mit 107 kW und 48-Volt-Technik bleibt der Grandland Hybrid ohnehin ein ganz überwiegend herkömmlich funktionierendes Auto.

Dabei hält das Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe mit gut verschliffenen Gangwechseln den Dreizylinder bei ruhiger Fahrweise vorwiegend geschmeidig im für die Lastanforderung effizientesten Bereich. Dass der 1,2-Liter-Motor trotz 230 Nm Drehmoment, 51 davon elektrisch, bisweilen seine Mühe mit den mindestens 1600 kg hat, hört man erst bei höheren Anforderungen. Bei bestimmten Drehzahlen fühlt man es dann auch. Bringt man auf diese Weise das Getriebe in Hektik, beginnt es ruckelig zu agieren. Alles so typisch für einen Verbrenner wie der verzögerte Krafteinsatz. Leistung hat der Grandland genug, die angegebenen 10,2 Sekunden auf 100 km/h hätten früher fast für die Kategorie „Sportwagen“ im Autoquartett gereicht, heute ist es genug für ein konventionelles Auto. Eine Spitze von 202 km/h ist ohnehin erstaunlich für ein SUV mit einem 1200er.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Hybrid-SUV Opel Grandland im Test: Für Wenigfahrer“.
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