Digitale Schiene: Bund zieht positive Bilanz bei neuen Stellwerken

Die Modernisierung der deutschen Schieneninfrastruktur durch digitale Stellwerkstechnik (DSTW) kommt voran. Sie steht aber vor Herausforderungen, die viele Großprojekte betreffen. Eine entsprechende, grundsätzlich positive Bilanz zum sogenannten Schnellläuferprogramm für die digitale Schiene zieht die Bundesregierung in einer jetzt veröffentlichten Antwort auf eine Anfrage der Grünen-Fraktion. Einschlägige Vorhaben haben demnach unter Beweis gestellt, dass sich der Ersatzneubau von Stellwerken unter den richtigen Rahmenbedingungen und bei entsprechender Priorisierung spürbar beschleunigen lasse.

Das 2020 gestartete Programm verfolgt das Ziel, die Bahn technologisch zu erneuern und den Markt für Stellwerkshersteller breiter aufzustellen. Das soll helfen, die Abhängigkeit von wenigen etablierten Akteuren zu reduzieren.

Die Exekutive versucht schon länger dem Eindruck entgegenzutreten, dass der Bund und die Deutsche Bahn (DB) es mit der Digitalisierung der Schiene nicht ernst nähmen und teure Verzögerungen riskierten. Allein mit dem Haushalt 2024 seien für die Vorhaben der digitalen Schiene rund 2,3 Milliarden Euro an Haushaltsmitteln und Verpflichtungsermächtigungen zusätzlich gebunden, hieß es voriges Jahr. Knapp 350 Millionen Euro sollten in die Ausrüstung des strategisch wichtigen Rhein-Alpen-Korridors mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) fließen.

Technische Meilensteine und offene Schnittstellen

ERMTS zählt neben dem Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) und digitalen Stellwerken zu den wichtigsten Säulen eines modernen Bahnverkehrs, durch den Zugabstände verdichtet werden und mehr Kapazitäten auf dem bestehenden Netz entstehen. Ein weiterer Baustein für mehr Unabhängigkeit und Effizienz ist die technische Standardisierung auf der Ebene der Stellwerke. Nach Regierungsangaben setzt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gezielt auf den Einsatz standardisierter Schnittstellen bei der Ausrüstung signaltechnischer Anlagen.

Solche Interfaces ermöglichen es, Komponenten und Systeme unterschiedlicher Hersteller flexibel miteinander zu verschalten. Das stärkt der Exekutive zufolge nicht nur den Wettbewerb. Der Ansatz eröffne auch kleineren Anbietern die Möglichkeit, sich am Markt zu beteiligen. Das EBA begleite diesen Prozess durch einen kontinuierlichen Austausch mit den beteiligten Firmen und unterstützt deren technische Entwicklungen, ist der Antwort zu entnehmen. Parallel wirke die Behörde im Rahmen der Verwendungsprüfung auf einen effizienten Einsatz der Mittel hin.

Zwei neue Lieferanten, weitere möglich

Die Marktöffnung zeigt erste Erfolge. Laut DB konnten neben den zwei etablierten Systemherstellern mittlerweile zwei weitere Lieferanten berücksichtigt werden. Für künftige Vergaben bestehe die Perspektive, dass weitere Hersteller zum Zuge kämen. Diese hätten die strengen technischen Anforderungen bislang zwar noch nicht erfüllt, befänden sich aber in einem guten Entwicklungsprozess.

Dass der Wandel greift, zeigt dem Verkehrsministerium zufolge auch der Lieferantenpool für die Rahmenverträge der elektronischen und digitalen Stellwerke: Er bestehe inzwischen vollständig aus Herstellern, die über das Schnellläuferprogramm eingebunden und aufgebaut worden seien.

Die konkrete Umsetzung einzelner Pilotprojekte ergibt indes ein gemischtes Bild: Es reicht von reibungslosen Punktlandungen bis zu massiven Verzögerungen. Vorzeigebeispiele wie das Vorhaben im sauerländischen Finnentrop laufen planmäßig und sind seit Mai 2022 ohne signifikante Herausforderungen in Betrieb.

Auch in Kleve-Kempen und der Region Wörth-Germersheim rollt der Verkehr seit Ende 2022 über die neue digitale Technik. Dabei mussten die Projektbeteiligten eine hohe Komplexität meistern, die sich aus mehreren Nachbarstellwerken sowie sensiblen Schnittstellen nach Frankreich und zu privaten Betreibern ergab. Kleinere technische Störungen wie Übertragungsprobleme in Kleve-Kempen ließen sich durch den Austausch von Verkabelungen beheben.

Finanzielle Intransparenz

Andererseits offenbaren Projekte wie in Ansbach-Triesdorf oder an der „Zwieseler Spinne“ Tücken des Marktes. In Franken verzögerte die fehlende Verfügbarkeit eines sicherheitsrelevanten Produktes die Inbetriebnahme um fast vier Jahre bis Anfang 2026. Noch deutlicher zeigen sich die Hürden eines Markteintritts bei dem Eisenbahnknoten im Bayerischen Wald: Hier verschiebt sich die Fertigstellung der Innenanlage von 2023 auf voraussichtlich 2028.

Als Grund nennen das Verkehrsressort und die DB eine strategische Neupositionierung des dortigen Lieferanten, der sich aus der Systemfertigung zurückgezogen habe und nur noch Komponenten zuliefere. Um solche Planungsphasen bei neuen Herstellern zu stabilisieren, müsse die Bahn diese „entzerren“, was eine längere Projektlaufzeit bedinge.

Ein vertrauliches Kapitel bleiben die Finanzen der Projekte. Sämtliche Detailfragen zu den ursprünglichen und finalen Kosten der Vorhaben verweigert die Regierung unter Verweis auf die Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der DB InfraGO. Vertragskonditionen würden bundesweit individuell verhandelt, argumentiert das Ministerium. Eine Offenlegung könnte potenziellen Auftragnehmern taktische Vorteile in künftigen Verhandlungen verschaffen und so die fiskalischen Interessen des Bundes schädigen. Entsprechende Wirtschaftsdaten hat die Exekutive als Verschlusssache eingestuft.

(nen)