Claus Fleischer steht als Geschäftsleiter Bosch eBike Systems der E-Bike-Sparte von Bosch vor und ist Vorstandsmitglied des Zweirad-Industrie-Verbands ZIV. Im Interview spricht er sich für eine Regulierung der E-Bike-Branche aus und erklärt, warum ihm Neuling DJI Sorgen bereitet und woran ein einheitlicher Ladestecker bislang scheitert.

Bosch stellt neue Motoren vor und dennoch ist DJI mit seinem 120 Nm starken Avinox-Antrieb das beherrschende Thema der Branche. Jetzt steigt DJI zum Systemzulieferer auf. Muss Bosch Angst haben?

Das macht der ganzen Industrie Sorgen, aber es geht gar nicht um das eine Unternehmen. Mit solchen Motoren bewegen wir uns immer weiter weg vom Fahrrad, und so riskieren wir als Branche, dass E-Bikes von der EU reguliert werden. Bislang sind E-Bikes in der EU Fahrrädern gleichgestellt. Und diesen Status wollen wir als ZIV schützen. Dafür müssen Grauzonen in der Regulierung klargezogen werden, die definieren, was ein Fahrrad ist und was nicht. Und da sind zwei Werte wichtig: die Leistung und das Verhältnis zwischen Fahrerleistung und Motorleistung.

In dieser Hinsicht erreicht DJI mit dem Avinox-Motor mit 1000 Watt und 800 Prozent Muskelaufschlag Werte, die es vorher nicht gab.

Wie gesagt, es geht nicht nur um eine spezielle Marke. Es geht um alle, die die Leistungswerte nach oben schrauben. Und da kann es sein, dass die EU sich das anschaut und fragt: Was macht ihr hier eigentlich mit eurem Newtonmeter-Leistungs-Unterstützungsfaktor-Rennen? Das S-Pedelec mit einer Abschaltgeschwindigkeit von 45 km/h gilt im Unterschied zum E-Bike als Kleinkraftrad der L1-Klasse und ist typgenehmigungspflichtig. In der Typgenehmigung ist der Unterstützungsfaktor 4 für das S-Pedelec definiert.

Und jetzt bringen die E-Bike-Hersteller nicht typgenehmigungspflichtige E-Bikes mit Faktor 8 auf den Markt. Das ist, als hätte man ein Gaspedal am Fuß, das ist kosmetisches Pedalieren. Nicht typgenehmigungspflichtige EPACs (steht für Electrically Power Assisted Cycle, Anm. d. Red.) müssen den Charakter des Fahrradfahrens noch abbilden, und das ist bei manchen Motoren nicht mehr der Fall.

Und um das zu verhindern, spricht sich der ZIV für ein maximales Unterstützungverhältnis von 1:4 und eine Maximalleistung von 750 Watt aus. Haben Sie Sorge, dass die EU strengere Vorgaben macht, wenn die Branche sich nicht darauf einigen kann?

Nein, viel schlimmer. Uns wird die Ausnahme von der Typgenehmigung entzogen. Und dann rutschen alle E-Bikes in die Klasse vom Speed Pedelec. Sprich, alle E-Bikes wären zulassungspflichtig. Hersteller müssten jede Komponente beim Kraftfahrzeugbundesamt vorlegen, Händler dürften nichts mehr am Rad ändern und die Räder bräuchten eine Versicherung. Für die Versicherungsgesellschaften wäre dies ein profitabler Business Case, weil über 30 Millionen eBikes in Europa ohne Versicherung unterwegs sind. Und auch die technischen Prüfanstalten würden von einer Typgenehmigung profitieren. Diese könnten dann sagen: “ E-Bikes sind ja viel zu unsicher, da brauchen wir dringend eine technische Inspektion.“ Und dann gibt es naive Marktteilnehmer in dieser Industrie, die das nicht ernst nehmen wollen.

Neben starken Motoren stellt Bosch auch weiterhin leichtere, weniger kräftige Alternativen her. Als Marktführer haben Sie einen guten Einblick. Wie stark muss ein Motor denn sein?

Für unsere Motoren werden im Schnitt 200 bis 400 Watt Leistung und ein Unterstützungsfaktor von 2 bis 3 abgerufen. Die Extreme von 6-facher Unterstützung und mehr spielen eigentlich nur bei schweren Cargobikes über 300 Kilogramm und Mountainbikern eine Rolle, die am liebsten mit einer Crossmaschine im Wald fahren würden. Und die Sorge, die wir uns jetzt machen, ist, dass das Alltagsradfahren überreguliert wird, weil wir die Ränder offen lassen.

Einen Schritt weiter ist die EU mit der Batterieverordnung, die ab 2027 in Kraft tritt.

Das ist genau so ein Beispiel einer EU-Regulierung, die nicht zum Problem passt. Das Problem Einzelzellentausch ist nicht existent. Es ist mit keiner Qualitätsstatistik nachweisbar, dass Einzelzellentausch Sinn ergibt, im Gegenteil. Aufgrund von De-Balancing-Effekten zwischen alten und neuen Zellen führt ein Einzelzellaustausch mit hoher Wahrscheinlichkeit zu verschlechterter Leistung und schließlich beschleunigter Alterung des Batteriepacks. Aus diesem Grund sehen wir in dieser Anforderung auch keinen Gewinn für die Nachhaltigkeit und vielmehr ein unnötig hervorgerufenes Risiko für die Produktsicherheit. Sie werden kein Fachpersonal finden, das sich mit Batteriechemie und Elektronik auskennt und Einzelzellenaustausch vornimmt.

Aber die Möglichkeit zum Zellentausch ist in der Verordnung trotzdem vorgeschrieben Auch was der Batteriepass, eine Art digitaler Zwilling des Akkus in der Cloud, für E-Bikes an Mehrwert bringt, ist heute noch unklar. Vorwiegend bedeutet dies erst einmal Aufwand und Kosten. Anders als die über 50 mal größeren EV-Batterien, wo ein zweites Leben als stationärer Energiespeicher vielleicht sinnvoll ist, fehlen diese Anwendungsfälle für E-Bikes, bei denen die Akkus von den Endkunden so lange genutzt werden, bis sie an ihr kalendarisches und zyklisches Alter kommen und dann recycelt werden müssen.

Wie interpretieren Sie die Vorgabe, dass E-Bike-Akkus ab 2027 leicht austauschbar sein müssen? Bedeutet diese Vorgabe das Ende des fest im Rahmen integrierten Akkus?

Nein, der Akku muss laut Batterieverordnung von Fachpersonal austauschbar sein. Wenn man ein paar Schrauben lösen muss, um den Motor auszubauen, bevor man an den Akku kommt, gilt das noch als einfach.

Zum einheitlichen Ladestecker für E-Bikes steht in der Verordnung noch nichts. Aber auch hier ist klar: Wenn die Industrie keine Lösung findet, wird die EU ihr die Entscheidung abnehmen.

Schon vor Jahren wurde im Verbund der Ladestandard Charge2Bike vorgeschlagen. Aber es haben sich nur eine Handvoll Unternehmen beteiligt. Neben Bosch waren das Yamaha, Shimano und Panasonic. Aber es gibt genügend andere, die meinen, sie müssten mit proprietären Lösungen weitermachen. Sinnvolle Standardisierung ist für viele ein Fremdwort, man muss sich ja differenzieren, etwas Besonderes sein. Aber doch bitte nicht beim Laden.

(rbr)