Mit dem HTC Desire HD (Test) stellte der taiwanesische Hersteller im Dezember 2010 ein für damalige Verhältnisse riesiges Android-Smartphone mit 4,3 Zoll vor. Trotz des hohen Preises von 550 Euro war das Smartphone nicht frei von Kritik.

4,3 Zoll mit 480p

Das Desire HD war HTCs Flaggschiff mit Android, nachdem das Mozart den Windows-Phone-Markt abdeckte. Unter der Haube des Desire HD steckte ein Snapdragon QSD8255 mit einer Taktrate von einem GHz. Dem SoC standen 768 MByte an Arbeitsspeicher zur Seite, um das installierte Android 2.2 anzutreiben. Der interne Speicherplatz war mit 1,5 GByte nicht besonders großzügig bemessen, ließ sich aber per microSD-Karte zumindest um potenziell langsame 32 GByte erweitern.

Das 4,3 Zoll große Display verfügte über eine Auflösung von 480 × 800 Bildpunkten und wurde über einen kapazitiven Touchscreen bedient. Mit Abmessungen von 123 × 68 × 12 mm (L × B × H) und einem Gewicht von 164 Gramm handelte es sich für damalige Verhältnisse um einen echten Koloss. Im Test hieß es damals „Doch es will schon etwas heißen, wenn eine beim Auspacken anwesende Person sich beim Anblick des HTC-Boliden zu der ironischen Frage hinreißen lässt, um was für ein Tablet es sich hier denn handelt“. Verglichen mit den größten heutigen Smartphones wie dem Samsung Galaxy S25 Ultra (Test) mit 162,8 × 77,6 × 8,2 mm (L × B × H) erscheint das Desire HD jedoch winzig.

Die Handhabung des Desire HD hing gänzlich von dessen Nutzer ab. Für den einen war der große Bildschirm für Medienkonsum oder mobile Arbeit Gold wert, für den anderen war das Smartphone klobig und schwer in der Hosentasche zu transportieren. Insgesamt verfügte das Desire HD über eine gute Verarbeitung mit einzelnen Schwächen. Spezifisch musste HTC Kritik für die schwammige Lautstärkewippe und Ein/Aus-Schalter sowie für die Batterieabdeckung, die kein Vertrauen gewann.

Gutes Android mit schlechter Laufzeit

Lob gab es für Android 2.2, das vor 15 Jahren in Sachen Nutzerfreundlichkeit auf dem neuesten Stand war. Dank des Snapdragon lief die Bedienung des Desire HD flüssig und ohne Stottern ab. Äußerst mager sah es hingegen mit der Akkulaufzeit aus. Mit einer Kapazität von 1.230 mAh war der Akku bereits in der Theorie vergleichsweise klein. In der Praxis musste das Desire HD bei mäßiger Nutzung nach einem normalen Arbeitstag aufgeladen werden. Wer das Smartphone intensiv nutzte oder die Displayhelligkeit erhöhte, der sollte sich nicht weit von einer Steckdose entfernen.

Fazit

Insgesamt war das HTC Desire HD ohne Zweifel ein sehr gutes Smartphone, das es problemlos in die High-End-Riege des Jahres 2010 schaffte. Mit mindestens 550 Euro ließ der Hersteller das entsprechend vergüten. Ohne Probleme war das Desire HD jedoch nicht. Der große Formfaktor war nicht umsonst und gefiel nicht jedem Nutzer. Das zweite Problem war die schlechte Akkulaufzeit, die einem High-End-Smartphone nicht gerecht wurde. Das war beim HTC Desire HD aufgrund des naheliegenden Nutzens für mobilen Medienkonsum besonders störend.

In der Kategorie „Im Test vor 15 Jahren“ wirft die Redaktion seit Juli 2017 jeden Samstag einen Blick in das Test-Archiv. Die letzten 20 Artikel, die in dieser Reihe erschienen sind, führen wir nachfolgend auf:

Noch mehr Inhalte dieser Art und viele weitere Berichte und Anekdoten finden sich in der Retro-Ecke im Forum von ComputerBase.

Die EU lockert das geplante Verbrenner-Aus ab 2035. Statt ein vollständiges Verbot durchzuziehen, sollen ab dann nur noch 90 Prozent CO₂-Ersparnis im Vergleich zu 2021 erreicht werden müssen. Das bedeutet: Plug-in-Hybride, Range-Extender-Modelle und sogar E-Fuels bleiben weiterhin erlaubt.

Das klingt erst einmal gut für Fans klassischer Antriebe – doch wie wirkt sich das auf Euch, die Industrie und die E-Mobilität aus? Fakt ist: Der neue Plan der EU-Kommission sieht vor, das bisher geplante vollständige Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 deutlich zu lockern. Statt 100 Prozent CO₂-Reduktion sollen künftig nur noch 90 Prozent Ersparnis erreicht werden. Damit wird die Tür geöffnet für Fahrzeuge, die nicht rein elektrisch fahren.

Autoindustrie reagiert kritisch auf das Aus des Verbrenner-Aus

Und das ist noch nicht alles: Zusätzliche Emissionen können durch den Einsatz von grünem Stahl, Biokraftstoffen oder synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) ausgeglichen werden. Sprich: Die EU gibt der Industrie mehr Spielraum, während gleichzeitig versucht wird, die Klimaziele nicht komplett aus den Augen zu verlieren.

Auch wenn es nach einer Entspannung der Gemengelage im Automobilsektor klingt, zeigen sich die deutschen und europäischen Autohersteller skeptisch. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht von einem Lippenbekenntnis, das die echten Herausforderungen der Branche nicht löst.

Der Kern der Kritik: Es fehlen klare, langfristige Rahmenbedingungen für Produktion und Investitionen in neue Antriebe. Ohne Planbarkeit fällt es jedoch schwer, große Projekte in E-Mobilität oder neue Technologien umzusetzen. Viele Hersteller sehen das Lockern des Verbrenner-Aus daher eher als kurzfristige Lösung – echte Planungssicherheit sieht anders aus.

Politischer Druck hinter der Entscheidung

Der Kurswechsel ist primär auf politischen Druck aus Deutschland, Italien und anderen Mitgliedstaaten zurückzuführen. Hier geht es um Arbeitsplätze, Wettbewerbsfähigkeit und den Erhalt der heimischen Automobilindustrie. In Deutschland haben Bundesregierung und Koalition eine gemeinsame Linie entwickelt und die EU-Kommission um Anpassungen gebeten. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) betonte in einem Schreiben, dass „hocheffiziente“ Verbrenner und Technologieoffenheit entscheidend seien, um Jobs zu sichern. Diesem Wunsch hat die Kommission nun entsprochen.

Natürlich gibt es wegen des neuen EU-Plans auch Bedenken aus Sicht von Technologie- und Umweltexperten. Die neuen Kompensationsregeln und Ausnahmen könnten den Umstieg auf E-Mobilität verzögern. Außerdem könnte die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller gegenüber Ländern wie China leiden.

Kritiker bemängeln zudem, dass das Paket kaum Anreize für den Ausbau von Ladeinfrastruktur oder Batterieproduktion bietet. Vielmehr schafft es kurzfristige Spielräume für Verbrenner. Einige EU-Abgeordnete sprechen sogar von einem „Dokument der Orientierungslosigkeit“.

Wird aus dem Vorschlag ein verbindlicher Plan?

Der jetzt vorgestellte Vorschlag ist noch nicht in Kraft: Europäisches Parlament und Mitgliedstaaten müssen noch zustimmen. Die Diskussion um das Verbrenner-Aus und die Zukunft der E-Mobilität bleibt also spannend – und sie wird uns in den nächsten Jahren wohl weiter begleiten. Egal ob Ihr mit einem Elektroauto plant, über einen Plug-in-Hybrid nachdenkt oder einfach wissen wollt, wie es mit den CO₂-Zielen weitergeht: Die Entscheidungen der EU werden Euch auch in den kommenden Monaten und Jahren nicht verlassen.

Denn: Sowohl Industrievertreter als auch Umweltverbände werden versuchen, ihre Interessen durchzusetzen – mit Blick auf technologische Innovationen, Jobs, Wettbewerbsfähigkeit und natürlich die EU-Klimaziele.

Diese Woche skizzierte Mozillas neuer CEO Anthony Enzor-DeMeo die Strategie für die Zukunft. Das Ziel ist, sich als erste Adresse für vertrauenswürdige Software zu etablieren. Das Haken war aber die Ankündigung, den Firefox zu einem modernen KI-Browser weiterzuentwickeln. Der Aufschrei war groß, nun folgte eine Klarstellung.

Bereits in dem Blog-Beitrag erklärte Enzor-DeMeo, Nutzer sollen jederzeit die Kontrolle haben. Der Anspruch ist, dass man nachvollziehen kann, was die KI-Assistenten machen. Und wenn man sie nicht nutzen will, lassen sich diese auch deaktivieren.

Diesen Punkt stellte man nun nochmals klar. Der Firefox-Entwickler Jake Archibald teile über eines der offiziellen Firefox-Konten auf Mastodon mit, dass KI-Funktionen grundsätzlich Opt-In sind. Nutzer müssen also explizit einwilligen, damit diese aktiviert werden. Er räumt aber ein, dass es in Bereichen wie Toolboxen zu Grauzonen kommen kann.

All AI features will also be opt-in. I think there are some grey areas in what ‚opt-in‘ means to different people (e.g. is a new toolbar button opt-in?), but the kill switch will absolutely remove all that stuff, and never show it in future. That’s unambiguous.

Jake Archibald

Daher werde derzeit eine Abschaltfunktion für die KI-Tools entwickelt, die intern unter dem Titel „AI Kill Switch“ läuft. Bei diesem Namen wird es voraussichtlich nicht bleiben, der Sinn bleibt aber bestehen. Wenn Nutzer die KI-Funktionen abschalten, werden diese vollständig entfernt. Nutzer bekommen diese dann auch in Zukunft nicht mehr angezeigt.

Spagat bei der Firefox-Entwicklung

Was Enzor-DeMeo schon im ersten Blog-Beitrag in Aussicht stellte, war ein Spagat. Zwischen modernen KI-Funktionen auf der einen Seite und einem starken Fokus auf Datenschutz, Privatsphäre und Kontrolle auf der anderen Seite.

Allein die Pläne für einen AI-Browser reichten aber schon aus, um die Community zu frustrieren. Von Ungefähr kommt das nicht. Bereits 2024 hatte sich Mozilla Ärger eingesammelt, weil man ursprünglich angekündigte Privatsphäre-Standards missachtete. Das Vertrauen in Mozilla ist derzeit also gering.

Interessant ist daher, wie Mozilla die Firefox-Entwicklung fortsetzt. Sicherheits- und Datenschutz-Themen betreffen ohnehin nicht nur diese Organisation, sondern sämtliche Anbieter von AI-Browser. Und das sind mittlerweile praktisch alle. Von Google mit Chrome über Microsoft und Edge bis zu Opera mit Neon, hinzu kommen noch Neulinge im Markt wie OpenAI mit ChatGPT Atlas und Perplexity mit Comet.

Welche Sicherheitsrisiken bestehen, beschrieb zuletzt ausführlich Google. Der Konzern lieferte direkt auch noch das Konzept für eine neue Sicherheitsarchitektur, die KI-Agenten im Browser absichern soll.

Mit Dank an DeusoftheWired für den Hinweis zu dieser Meldung.