Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck will bis 2030 ungefähr 5000 Stellen in Deutschland streichen. Das teilte das Unternehmen auf seinem Kapitalmarkttag am US-Standort Charlotte (North Carolina) mit. Einem Sprecher zufolge sollen die Stellen weitgehend über natürliche Fluktuation und Altersteilzeit abgebaut werden. Aber auch gezielte Abfindungsprogramme seien möglich, hieß es.

Betroffen ist den Angaben zufolge die Lastwagen-Sparte des Unternehmens aus Leinfelden-Echterdingen bei Stuttgart. Dort gab es Ende 2024 rund 28.000 Stellen. Insgesamt hat Daimler Truck hierzulande rund 35.500 Beschäftigte.

Zuletzt kostete die Aktie 40,73 Euro. Nach dem Zollschock in den USA war der Kurs Anfang April zwischenzeitlich auf unter 31 Euro abgerutscht, hat sich seitdem aber wieder gut erholt. Bereits am Vorabend hatte Daimler Truck ein weiteres Aktienrückkaufprogramm über bis zu 2 Milliarden Euro über zwei Jahre angekündigt.

Keine betriebsbedingten Kündigungen

Das Dax-Unternehmen hatte sich bereits im Mai mit dem Gesamtbetriebsrat auf Eckpunkte für die deutschen Lkw-Standorte geeinigt. Diese umfassen auch einen sozialverträglichen Personalabbau. Wie viele Stellen der Hersteller von Lastwagen und Bussen streichen will, war bislang nicht bekannt. In dem Papier haben sich Daimler Truck und Arbeitnehmervertreter auch darauf geeinigt, dass es bis Ende 2034 keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll.

Von dem Sparprogramm „Cost Down Europe“ bei der zuletzt schwächelnden Marke Mercedes-Benz Trucks sind sowohl die Produktion als auch die Zentrale, Verwaltung, Vertrieb und Entwicklung betroffen. Gesenkt werden sollen neben den Personalkosten beispielsweise auch die Kosten für Material, Verwaltung, IT-Infrastruktur sowie Forschung und Entwicklung.

Es gibt insgesamt fünf Standorte in Deutschland: Gaggenau, Kassel, Mannheim, Stuttgart und Wörth. Der letztere Standort in Rheinland-Pfalz ist das größte Montagewerk für Lkw. Insgesamt sollten die wiederkehrenden Kosten um mehr als eine Milliarde Euro bis spätestens 2030 dauerhaft gesenkt werden.

In Nordamerika konnte Daimler Truck dagegen in den vergangenen Jahren kontinuierlich starke finanzielle Ergebnisse erzielen. Daimler Truck will vor allem das Geschäft mit Berufskraftfahrzeugen wie Müll- und Liefer-Lkw ausweiten. Bei den Schweren Lkw ist der Konzern in den USA zwar Marktführer mit seinen Marken Freightliner und Western Star. Allerdings gibt es hier aktuell wegen der Zollkapriolen von US-Präsident Donald Trump große Unsicherheiten, wie sich das Transportvolumen aus den Häfen des Landes in den kommenden Jahren entwickeln wird, die Bestellungen der Kunden brachen deshalb deutlich ein.

Marge von über 12 Prozent angepeilt

Die Geschäftszahlen haben nach Unternehmensangaben zuletzt gezeigt, dass die Marke Mercedes-Benz Trucks widerstandsfähiger werden muss. Mit dem Programm wolle man das Unternehmen in Europa wieder auf Kurs bringen. Konkret will Daimler Truck so in den kommenden fünf Jahren die Profitabilität etwas stärker steigen als bisher. Chefin Karin Radström peilt bis 2030 eine um Sondereffekte bereinigte Gewinnmarge vor Zinsen und Steuern von mehr als 12 Prozent an. Über den Konjunkturzyklus soll die bereinigte Marge im Fahrzeuggeschäft bis 2030 zwischen 9 und 13 Prozent liegen. Hier hatte Daimler Truck bisher 7 bis 11 Prozent veranschlagt. Die Zahlen beziehen sich nur auf das Industriegeschäft – umfassen also nicht die Finanzdienstleistungen. Bisher hat das Unternehmen das nur für den Fall günstiger Bedingungen erwartet.

Nachdem das Management für den Gesamtkonzern vor zwei Jahren für die Fünfjahresperiode von 2025 bis 2030 – damals noch inklusive des abzuspaltenden Asienteils – ein Umsatzwachstum von 40 bis 60 Prozent in Aussicht gestellt hatte, visiert Finanzchefin Scherer nun ein durchschnittliches jährliches organisches Wachstum – also ohne Zukäufe – zwischen 3 und 5 Prozent an. Beiträge dazu sollen insbesondere emissionsfreie Fahrzeuge wie Elektro-Lkw liefern, aber auch der indische Markt sowie das aussichtsreiche Rüstungsgeschäft.

Allerdings müssen sich die Anleger erst einmal auf höhere Investitionsausgaben für neue Technik wie E-Antriebe und autonom fahrende Lkw einstellen. 2026 und 2027 werde der Gipfel bei den Investitionsausgaben erreicht, hieß es von Daimler Truck.

(fpi)

Steuergeld als finanzieller Anreiz zum Erwerb eines Neuwagens funktioniert nicht nur in Deutschland. Auch in China lässt sich ein Effekt auf das Kaufverhalten feststellen. Autokäufer nutzten noch einmal Subventionen für die Inzahlungnahme von Gebrauchtwagen aus, bevor sie in einigen großen Städten der Volksrepublik ausliefen. Im Vergleich mit dem Vorjahresmonat zogen die Auslieferungen an Endkunden um gut 18 Prozent auf 2,08 Millionen Pkw an, wie der Branchenverband PCA (China Passenger Car Association) mitteilte. Das war für den Monat Juni zudem ein Rekord. Auch im Vergleich zum Vormonat legten die Verkäufe zu, obwohl der Juni wegen des einsetzenden warmen Wetters üblicherweise als ein schwächerer Monat für die Branche gilt.

Rabattschlacht am Ende

In einigen Provinzen wie Guangdong, Henan und Zhejiang enden Kaufanreize früher als ursprünglich geplant. Zudem hat sich die im Land grassierende Rabattschlacht laut Angaben des PCA-Verbands besonders in den vergangenen zwei Monaten deutlich beruhigt. Dies könnte Kunden ebenfalls zum Gang zum Händler bewogen haben, bevor Rabatte möglicherweise zurückgefahren werden. Die Verkäufe von sogenannten New Energy Vehicles (NEV) – vor allem Autos mit Elektro- und Hybridantrieben – stiegen im Juni im Jahresvergleich noch etwas stärker als der Gesamtmarkt um fast 30 Prozent auf 1,11 Millionen Autos.

Im vergangenen Jahr wurden in China mehr als 31 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge erstmals zugelassen. Unter den alternativen Antrieben dominierte der batterieelektrische, allerdings nicht mehr ganz so stark wie in den Jahren zuvor. Aufgeholt in der Gunst der Kunden haben Plug-in-Hybride. Auch in den ersten fünf Monaten dieses Jahres legte der Absatz von Plug-in-Hybriden und Elektroautos weiter zu. Modelle mit alleinigem Verbrennungsmotor sind immer weniger gefragt.

Der Automarkt in China ist für die deutschen Autokonzerne enorm wichtig. In den vergangenen Jahren stockte das einst so rasante Wachstum für Volkswagen mit den Marken Audi und Porsche, aber auch für die Konkurrenten BMW und Mercedes. Einerseits setzen lokale Elektroautohersteller mit Billigpreisen vor allem dem Massenhersteller Volkswagen zu. Wohlhabende Chinesen hadern zudem mit der Wirtschaftsflaute und der Immobilienkrise im Land, weswegen auch die teuren Marken in China Absatzprobleme haben.

(mfz)

Die US-amerikanische Regierung versucht weiter, Apples Management dazu zu bewegen, eine iPhone-Fertigung im Inland aufzubauen. Der Erfolg ist bislang allerdings mäßig. Peter Navarro, seines Zeichens Seniorberater des Weißen Hauses für Handel und Produktion, kritisierte nun Apple-CEO Tim Cook direkt. In einem Interview mit dem US-Börsensender CNBC sagte er, schon während der ersten Trump-Administration (bis 2021) habe der Apple-Chef „ständig um mehr Zeit gebeten, seine Fabriken aus China umzuziehen“.

Silicon-Valley-Seifenoper Reshoring

Der Konflikt um Apples Produktionsverlagerung sei wohl „die am längsten laufende Seifenoper“ im ganzen Silicon Valley. „Mein Problem ist, dass Tim Cook nie Schritte unternimmt, es wirklich zu tun.“ Dabei gebe es „neue fortschrittliche Herstellungsverfahren“ und auch in Sachen KI bewege sich viel, so Navarro. Entsprechend ist es für ihn unvorstellbar, dass Tim Cook seine iPhones „nicht in diesem Land“ produzieren könne. Doch Apple wehrt sich gegen Versuche eines Reshorings in die Heimat.

Tatsächlich unternimmt Apple durchaus Schritte, seine Fabriken aus China abzuziehen – beziehungsweise mehr Kapazität außerhalb der Volksrepublik aufzubauen. Doch das passiert nicht in den USA, sondern in Indien oder Vietnam. Präsident Trump hatte dies offen kritisiert, zuletzt waren die Zölle auf Waren aus Vietnam signifikant erhöht worden. Apple selbst äußert sich zu einer Produktionsverlagerung beim iPhone nicht.

Apple hat in den USA produziert, bis Cook kam

Nach der Rückkehr von Steve Jobs zu Apple im Jahr 1997 hatte der Konzern noch einige Fabriken in den USA. Doch nach und nach wurden diese aufgegeben – zuerst an Fertiger verkauft und dann ganz geschlossen. An die Stelle trat ein milliardenschwerer Produktionsaufbau in China, hinter dem insbesondere Tim Cook steckte. Seine Philosophie: Möglichst kein Inventar halten, stattdessen liegt es bei Fertigern wie Foxconn. Die Strategie wird nun auch in Indien fortgesetzt.

Zwar hatte Apple für teure Produkte wie den Mac Pro auch Fabriken in Texas aufgezogen, die Fertiger für den Konzern starteten. Doch das ist im Vergleich zur gigantischen iPhone-Produktion nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Wirtschaftswissenschaftler sehen es als nahezu nicht umsetzbar an, die chinesische Lieferkette in den USA zu replizieren, ohne die Preise stark zu verteuern. Apple sieht derzeit allerdings auch keinen Bedarf. Es ist eher damit zu rechnen, dass der Konzern die Importzölle zahlt, die die Trump-Administration erhebt – ausgeglichen gegebenenfalls durch Preiserhöhungen.

(bsc)