Zuletzt half wohl nur noch die Flucht nach unten: Mein Kollege Christoph schickte mir im vergangenen Jahr das Angebot eines neuen Toyota bZ4X für knapp 30.000 Euro. Inzwischen werden in den großen Autobörsen solche Tageszulassungen und Neuwagen ohne Zulassungen ab etwa 33.000 Euro gehandelt, der offizielle Listenpreis liegt bei 42.900 Euro für das Basismodell. Um das einzusortieren, muss man sich vor Augen führen, was der bZ4X eigentlich ist. Für dieses Geld steht dort kein Kleinwagen mit spärlicher Ausstattung, sondern ein 4,7-Meter langes E-SUV samt ordentlichem Serienumfang und 71-kWh-Batterie. So angenehm ein solches Preisgefüge für die wenigen Interessenten sein mag, für den Hersteller ist das ein kaum Zustand, den er anstreben kann. Auch deshalb folgt eine umfangreiche Modellpflege. Wir konnten bereits eine erste kurze Proberunde mit dem überarbeiteten Toyota bZ4X drehen.

Deutlich windschlüpfiger

Bei Toyota dürften sie sich intensiv darüber Gedanken gemacht haben, warum sich global so wenige Interessenten final für den bZ4X erwärmen konnten. Bis Ende 2024 waren in Deutschland keine 5500 Stück verkauft, und das hängt sicher nicht nur mit dem verunglückten Start zusammen. 2022 musste Toyota einen Rückruf starten, weil Radnaben falsch verschraubt waren. Die Japaner boten sogar einen Rückkauf an. Einer der Gründe für die bisherige Zurückhaltung mag die Gestaltung sein. Niemand dehnte unlackierte Radlaufkanten so weit wie Toyota. Nun sind diese schwarz lackiert – urteilen bitte Sie, ob das E-SUV damit an optischer Attraktivität gewonnen hat. Immerhin sinkt der cw-Wert von 0,29 auf 0,27 – für eine Modellpflege ist das ein großer Schritt.

Die Materialien im Innenraum sind etwas hochwertiger als bisher, ohne dass sich Toyota diesbezüglich extrem weit vorgewagt hätte. Viel wichtiger aber ist, dass alles solide zusammengesetzt erscheint. Irritierend waren ein paar Falten im Lenkradbezug, die möglicherweise dem Status „Vorserie“ zuzuschreiben sind. Anfangs erscheint die Zahl der Tasten auf dem Lenkrad sehr hoch, doch selbst die kurze Ausfahrt reichte, um sich damit zu arrangieren. Das Kombiinstrument oberhalb des Lenkrads anzubringen, mag optisch kreativ sein, bringt aber immer die Gefahr mit sich, dass nicht alle Fahrer das optimal ablesen können. Die Sitze sind für große Fahrer etwas knapp geschnitten, und auch der Seitenhalt könnte besser sein.

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Endlich ein Ladeplaner

Erleichtert hat Toyota die Nutzung von Smartphones. Zwei induktive Ladeschalen sind nun sehr einfach zu erreichen. Das ist auch gut so, denn viele werden Android Auto und Apple CarPlay nutzen und ihr Smartphone gleichzeitig laden wollen. Immerhin hat Toyota endlich einen Ladeplaner in sein Navigationssystem integriert. Der konditioniert auf Wunsch nun die Batteriezellen vor, sodass auch unter widrigen Umständen schnell geladen werden kann. Beides fehlte bisher. Das Infotainmentsystem arbeitet unverändert nicht gerade rasant. Doch die Bedienung erschließt sich weitgehend von selbst, und alle wichtigen Funktionen sind vorhanden. Ein erweiterter Spieltrieb wird nicht befriedigt.

Mit der Modellpflege nimmt Toyota zusätzlich eine kleinere Batterie mit 57,7 kWh Energiegehalt ins Programm. Leicht vergrößert wurde die andere Version, die nun 73,3 statt 71,4 kWh misst. Die maximale Ladeleistung liegt unverändert bei 150 kW. Das Fenster zwischen 10 und 80 Prozent ist durch den minimal gestiegenen Energiegehalt etwas größer, das Versprechen, es in 30 Minuten schließen zu können, bedeutet also eine winzige Verbesserung der durchschnittlichen Ladeleistung. Konkret: In 30 Minuten wurden bisher 49,98 kWh netto nachgeladen, was 99,96 kW durchschnittliche Ladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent entspricht. Für die neue Batterie bedeutet das, dass 51,17 kWh netto nachgeladen wurden und die Ladeleistung bei 102,34 kW lag. Der Fortschritt ist, nun ja, recht übersichtlich.

Dach mit PV-Modulen

Für einige Versionen bietet Toyota einen 22-kW-AC-Lader und ein Dach mit PV-Modulen an. Der stärkere Lader ist in einigen Fahrprofilen eine komfortable Sache, denn die AC-Ladeinfrastruktur in Deutschland liefert mehrheitlich genau diese Leistung. Toyota verspricht, dass das PV-Dach Strom für bis zu 1800 km liefern soll. Wie schon so häufig bei solchen Angeboten sollten Interessenten vor allem das „bis zu“ wirklich ernst nehmen, wenn sie damit kalkulieren wollen. In der Praxis wird es auch hier so sein, dass es schon sehr, sehr besondere Umstände braucht, um auch nur ein Viertel der suggerierten, auf diesem Weg gewonnene Zusatzreichweite einzusammeln. Noch steht der Aufpreis nicht fest. Die Verwendung der Sonnenenergie ist klar definiert. Während der Fahrt geht der Strom in die 12-Volt-Batterie, ist der bZ4X geparkt, fließt er in die Traktionsbatterie.

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Angeboten werden drei Konfigurationen. Das Basismodell mit der kleinen Batterie hat einen 123-kW-Motor an der Vorderachse. Ausprobieren konnten wir den 165-kW-Frontantrieb in Verbindung mit dem 73-kWh-Akku. Bereits damit ist der Fahrer gut versorgt. Nach 7,4 Sekunden erreicht dieser bZ4X aus dem Stand 100 km/h und 160 km/h Spitze. Beschleunigungen gehen ihm locker von der Hand und werden, typisch E-Antrieb, leise umgesetzt. Wir kamen bei unserer Testfahrt auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,2 kWh/100 km. Toyota gibt eine maximale Reichweite von 569 km an.

Kräftiges Allradmodell

Ein anderes Kaliber ist das Topmodell mit 252 kW Systemleistung und Allradantrieb. Diese Power erweitert vermutlich den Interessentenkreis. Der X-Mode, bei dem die Fahrassistenten zurückgeschraubt werden, haucht dem E-Crossover Verve ein. Einmal drücken deaktiviert die Traktionskontrolle, fünf Sekunden drücken verabschiedet auch das ESP, wobei bei den Vorserienautos immer noch ein Sicherheitsnetz gespannt war. Wir gehen davon aus, dass das auch bei den Serienmodellen der Fall sein wird. Vielleicht findet sich noch jemand, der dem Aufmerksamkeitsassistenten etwas von seinem Übereifer nimmt. Er behält den Fahrer über eine Kamera stets im Blick und mahnt, sobald man auch nur kurz nicht nach vorn schaut. Wie so viele solcher Systeme liegt auch dieser Helfer nicht immer richtig.

Das Fahrwerk des gut zwei Tonnen schweren bZ4X ist komfortabel abgestimmt und hält die meisten Unebenheiten von den Passagieren fern. Dafür wippt die Karosserie bei langen Bodenwellen nach. Die stark gedämpfte Lenkung liefert kaum eine Rückmeldung. Frontantrieb und bis zu 165 kW Motorleistung an der Vorderachse lassen den Technikern keine Wahl, wenn sie nicht riskieren wollen, aufgrund von Antriebseinflüssen in der Lenkung in die Kritik zu geraten.

Auf den Markt kommen soll der überarbeitete bZ4X im dritten Quartal. Preise nennt Toyota noch nicht. Wir rechnen damit, dass das neue Basismodell mit kleiner Batterie offiziell für unter 40.000 Euro angeboten werden wird. Gespannt darf man sein, wie sich die Straßenpreise entwickeln. Denn selbst mit nur 57 kWh wären rund 33.000 Euro für ein E-SUV dieser Größe ein sehr fairer Kurs. Zweiflern daran sei nahegelegt, sich anzusehen, was beispielsweise bei Ford oder Opel für diese Summe an Elektroautos geboten wird.

Fazit

Toyota hat den bZ4X mit der Modellpflege deutlich aufgewertet. Die kleinere Batterie dürfte den Einstiegspreis senken und ein gutes Angebot für alle darstellen, die selten bis gar nicht lange Strecken fahren. Die mittlere Variante bietet bereits flotte Fahrleistungen und verspricht im WLTP mehr als 550 km Reichweite. Ob es die Version mit 252 kW wirklich braucht? Die Zahl der Interessenten dürfte klein sein, aber es gibt sie offenbar.

Wichtiger ist als diese Frage ist ohnehin, dass Toyota endlich einen Routenplaner und eine Vorkonditionierung der Batteriezellen nachgereicht hat. Das erleichtert die Nutzung im Alltag und sollte eigentlich in keinem Elektroauto mehr fehlen. Firmen, die damit rechnen, dass Kunden beim Kauf nicht so genau auf solche Details achten, riskieren frustrierte Nutzer. Dieser Gefahr wollte sich Toyota nicht mehr aussetzen.

(fpi)