Die Rente ist sicher! Eine Aussage, der hauptsächlich junge Arbeitnehmer immer seltener trauen dürften. Denn ob die Altersrente in 20, 30 oder gar 40 Jahren auch nur annähernd zur Deckung der Lebenshaltungskosten ausreichen wird, darf stark bezweifelt werden. Abhilfe kann die private Vorsorge schaffen, vor allem über Investitionen an der Börse. Wie gut das funktionieren kann, zeigt der norwegische Statens pensjonsfond (Staatlicher Pensionsfonds). Denn die dahinterstehende Anlagestrategie mitsamt Fondsstruktur hat in der Vergangenheit für eine verlässliche und vor allem vergleichsweise hohe durchschnittliche Rendite gesorgt.

Der norwegische Pensionsfonds verfolgt vor allem drei Ziele. So sollen seine Erträge mögliche Schwankungen der Einnahmen aus dem Gas- und Ölhandel ausgleichen. Ebenso ist er als finanzielle Reserve konzipiert. Und zu guter Letzt: Überschüsse können bis zu einer bestimmten Höhe in das staatliche Rentensystem fließen. Letzteres bietet sich auch in Deutschland an: Ein an den Kapitalmärkten aufgebautes „Generationskapital“ stabilisiert die Rentenkasse und entlastet im besten Fall Steuer- und Beitragszahler. Bis es eine solche zusätzliche Säule gibt, können Privatanleger selbst tätigt werden. Denn der Pensionsfonds lässt sich durchaus nachahmen.

Im Folgenden erklären wir die Anlagestrategie des Fonds und gehen auf seine konkrete Zusammensetzung ein. Der aber vermutlich wichtigste Punkt: Wir zeigen, mit welchen Anlageprodukten man dem Portfolio möglichst nahekommt – ohne in Tausende Einzelaktien zu investieren.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „So bauen Sie den erfolgreichen norwegischen Pensionsfonds nach“.
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Im vergangenen November haben sich Google und Epic im Android-Streit überraschend außergerichtlich geeinigt. Ihren Streit über die Marktmacht des Android-Ökosystems wollen die beiden Firmen möglicherweise auch deswegen beilegen, weil sich beide Parteien auf einen 800 Millionen US-Dollar schweren Geschäftsdeal einigen konnten. Das ist die Erkenntnis aus einer Gerichtsanhörung, über die das US-Technikmagazin The Verge berichtet.

Laut The Verge bohrte der zuständige Richter James Donato bei Epic und Google über den Deal nach, der zuvor nicht öffentlich bekannt war. Demnach soll Epic Games über sechs Jahre insgesamt 800 Millionen US-Dollar an Google zahlen. Informationen über den Vertragsinhalt gibt es kaum – laut The Verge geht es um „gemeinsame Produktentwicklung, gemeinsames Marketing und Partnerschaften“. Auch Google profitiert von dem Deal und soll laut Gerichtsaussage von Epic-Chef Tim Sweeney in der Lage sein, die von Epic entwickelte Unreal Engine umfangreicher zu benutzen.

Außergerichtliche Einigung

Im vergangenen November haben sich Epic und Google nach jahrelangem Gerichtsstreit über die Marktmacht des Android-Ökosystems überraschend auf einen außergerichtlichen Kompromiss geeinigt. Weltweit sollen nach dem neuen Vorschlag unabhängige App-Stores einen besseren Stand genießen, solange sie unter anderem den Sicherheitsanforderungen von Google genügen. Solche App-Stores könnten als „Registered App Stores“ eingestuft werden, mehr Privilegien genießen und für mehr Wettbewerb im Android-Ökosystem sorgen.

Diese Übereinkunft haben Epic und Google dem zuständigen Richter James Donato vorgelegt, der sie noch absegnen muss. Laut The Verge sah Richter James Donato die Übereinkunft kritisch. Er befürchtet möglicherweise, dass Epic Games seine Ansprüche gegen Google zurückgeschraubt haben könnte, um den Vertrag zu vorteilhaften Bedingungen abschließen zu können.

Tatsächlich räumte Sweeney laut The Verge ein, dass der Geschäftsdeal im Zusammenhang mit der außergerichtlichen Einigung zwischen Epic und Google stehe. Der Vertrag zwischen Epic und Google spiegele aber marktübliche Konditionen wider. Die Entscheidung über die außergerichtlich erreichte Übereinkunft zwischen Epic und Google steht noch aus.

(dahe)

Bei Hummer und Champagner im Überschalltempo über den Atlantik: Das Überschallpassagierflugzeug Concorde bot einen schnellen und luxuriösen Transfer nach New York. Vor 50 Jahren flog der schlanke Jet erstmals mit Passagieren an Bord.

Zwei Maschinen hoben gegen Mittag am 21. Januar 1976 zur gleichen Zeit (11.40 Uhr Londoner Zeit) ab, eine in Paris und eine London – die Concorde war eine britisch-französische Gemeinschaftsentwicklung. Die Concorde von Air France flog über die senegalesische Hauptstadt Dakar nach Rio de Janeiro. British Airways steuerte von London aus das Emirat Bahrain im Persischen Golf an. Die Plätze für die Erstflüge waren teilweise schon Jahre im Voraus reserviert. Die Flüge wurden sogar im Fernsehen übertragen.

Die Concorde war ein Prestigeprojekt der britischen und französischen Luftfahrtindustrie. Sie flog mit rund 2.200 Kilometern pro Stunde und überquerte den Atlantik in weniger als dreieinhalb Stunden – das ist weniger als die Hälfte der Flugzeit mit einer regulären Verkehrsmaschine. Manchmal auch schneller: Am 7. Februar 1996 flog sie von New York nach London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden. Drinnen genossen die 100 Passagiere derweil erlesene Speisen und Getränke: Kaviar, Hummer oder Gänseleber mit Trüffeln. Dazu wurde Champagner gereicht.

Frankreich und Großbritannien begannen Ende 1962 mit der Entwicklung des ersten Überschallpassagierflugzeugs und förderten diese massiv. Nach einer Entwicklungszeit von sechs Jahren waren die beiden ersten Prototypen fertig: Concorde 001 flog erstmals am 2. März 1969, Prototyp 002 am 9. April. Am 1. Oktober flog eine Concorde erstmals schneller als Mach 1. Gut ein Jahr später, am 4. November 1970, erreichte sie Mach 2. Das entspricht etwa 1200 km/h respektive 2500 km/h.

Die Concorde beim Thronjubiläum

Mit dem Flugzeug schmückten sich die beiden Länder: Die Air-France-Besatzung etwa wurde später von Präsident Valéry Giscard d’Estaing in den Élysée-Palast zum Frühstück eingeladen. Die Staatsoberhäupter beider Länder flogen gern damit. Ein Schauflug gehörte 2002 zum Festprogramm anlässlich des Goldenen Thronjubiläums von Königin Elisabeth II.

Die Geschwindigkeit der Concorde ermöglichte Air-France Angebote wie einen doppelten Jahreswechsel: Fluggäste feierten ihn zunächst in Paris, stiegen dann in die Concorde und begingen ihn dann noch einmal in New York. Am 13. Juli 1985 beim Live-Aid-Konzert trat der britische Musiker Phil Collins erst in London auf, flog dann mit der Concorde in die USA und spielte noch einmal in Philadelphia. 1999 folgten zwei Maschinen der totalen Sonnenfinsternis über dem Nordatlantik und verlängerten den Insassen so das Naturschauspiel.

Sogar in der DDR zeigte sie Präsenz: Im März 1986 landeten zwei Concordes, eine französische und eine britische, in Leipzig anlässlich der dortigen Technikmesse. Eine durfte sogar einen Teil der Strecke mit Überschallgeschwindigkeit fliegen. Überschallflüge über dem europäischen Festland waren der Concorde sonst nicht gestattet.

Dabei gab es jenseits des Eisernen Vorhangs Konkurrenz – und die stahl der Concorde die Show: Drei Wochen vor der Concorde, am 29. Dezember 1975, startete die Tupolew TU-144 zu ihrem ersten kommerziellen Flug. Später wurde allerdings bekannt, dass sie nur Fracht und keine Passagiere an Bord hatte.

Die Sowjets waren schneller

1963 begann das Konstruktionsbüro Tupolew mit den Arbeiten, am 31. Dezember 1968 hob die TU-144 zum ersten Mal ab, drei Monate vor der Concorde, am 25. Mai 1970 erreichte sie auch als erstes ziviles Flugzeug doppelte Schallgeschwindigkeit.

Vom Design her sah der sowjetische Überschalljet dem westlichen Pendant verblüffend ähnlich, weshalb die Sowjets der Spionage verdächtigt wurden. Die TU-144 bekam den Spitznamen „Konkordski“.

Technisch war die TU-144 jedoch weniger ausgereift als die Concorde. Beiden hatte sie Deltaflügel. Die der Concorde jedoch aerodynamisch günstiger geformt, was Vorteile beim Langsamflug bot. Die der TU-144 waren einfacher geformt. Für den Langsamflug klappten hinter dem Cockpit zwei Canardflügel aus. Die erledigten zwar effizient ihre Aufgabe, machten die Maschine aber schwerer. Zudem hatte die Concorde modernere, Computer-gesteuerte Triebwerke als die TU-144 und erzielte damit eine größere Reichweite. Leiser als die der TU-144 waren sie auch noch.

Eine echte Konkurrenz war die TU-144 am Ende nicht: 1973 stürzte das erste Serienmodell, die TU-144S, bei einem Demonstrationsflug während der Pariser Luftfahrtmesse ab. Es unterschied sich von dem Prototyp, der den Erstflug absolvierte, in einigen Designmerkmalen. Die nächste Iterationsstufe, die TU-144D, geriet auf einem Testflug am 23. Mai 1978 in Brand und musste notlanden. Daraufhin beendete die Regierung das Projekt TU-144 nach nur 102 Flügen, davon gerade einmal 55 mit Passagieren.