Neue Autos werden seit Jahrzehnten vom europäischen Verbraucherschutzprogramm für Fahrzeugtechnik (Euro NCAP) auf ihre Sicherheit hin überprüft. Dabei geht es nicht um die Folgen des Crashs, sondern auch um eine Unfallvermeidung. Die Kriterien für eine gute Bewertung wurden über die Jahre immer wieder verschärft. In diesem Jahr wurden die Anforderungen so stark verändert wie seit 2009 nicht mehr, schreibt der ADAC. Im Kern geht es dabei um vier neue Punkte:

• eine ablenkungsarme Bedienung
• Wie Assistenten eingreifen
• Unfallschutz bei niedrigen Geschwindigkeiten
• einfache Bergung nach einem Unfallfolgen

Grundfunktionen ohne Umwege

Es gibt in modernen Autos inzwischen viel mehr zu bedienen als vor ein paar Jahrzehnten. Hersteller gehen bei der Bewältigung sehr unterschiedliche Wege, wie wir auch in Testwagen immer wieder feststellen. Will ein Hersteller die vollen fünf Sterne in der Bewertung des Euro NCAP erreichen, müssen einige Funktionen direkt, also ohne Umwege über Untermenüs, zu erreichen sein. Das gilt für Blinker, Warnblinker, Hupe, Scheibenwischer und eCall. Andere Funktionen müssen in maximal zwei Schritten im Untermenü verfügbar sein.

Assistenten unter Beobachtung

Zur Vermeidung von Unfällen schreibt der Gesetzgeber inzwischen einige Systeme vor. Dazu zählen beispielsweise der Spurhalteassistent und die automatische Notbremsung. Künftig müssen solche Systeme in zusätzlichen Szenarien funktionieren. Der ADAC nennt verschiedene Auftreffwinkel, schlechtes Wetter und unterschiedliche Geschwindigkeiten, die künftig bei Tests berücksichtigt werden. Außerdem werde mit überprüft, wie sanft etwa ein Spurhaltehelfer eingreift. In diesem Bereich gibt es tatsächlich große Unterschiede.

Crashtest mit weniger Tempo

Neu eingeführt wird auch ein zusätzlicher Crashtest mit 35 km/h. Der ADAC argumentiert, dass Hersteller Karosserie und Gurtstraffung für höhere Geschwindigkeiten auslegen. Das führe dazu, dass unter Umständen bei einem Unfall mit 35 km/h höhere Kräfte wirken könnten als bei 50 km/h. Dies habe man bei der Untersuchung mit einem MG3 (Fahrbericht) im vergangenen Jahr herausgefunden. Mit adaptiven Systemen, die sich auf Tempo und Gewicht der Personen einstellen können, sinkt die Belastung bei einem Unfall. Zusätzlich sollen Dummies, die unterschiedlich groß und schwer sind, auf verschiedenen Positionen im Fahrzeug gesetzt werden, um die Anforderungen weiter zu erhöhen. Computersimulierte Crashs mit digitalen Modellen sollen die Tests mit Dummies ergänzen.

Türgriffe, die immer funktionieren müssen

China hat gerade bekannt gegeben, dass neu homologierte Autos ab 2027 keine motorisierten, versenkbaren Griffe mehr haben dürfen. Auch wir haben das in zahlreichen Testwagen immer wieder kritisiert. Ein Verbot ist in der EU noch nicht in Sicht, zumindest werden aber die Bewertungskriterien beim Euro NCAP auch in diesem Punkt verschärft, wobei das eigentlich selbstverständlich sein sollte: Elektrische Türgriffe und Kofferraumklappen müssen nach einem Aufprall noch funktionieren. Volvo hat im EX60 nach eigenem Bekunden für die Türöffnung mehrere voneinander unabhängige Stromkreise gelegt.

Wie ein Helfer nach einem Unfall bei manch einem Modell eine Tür über einen Griff aufbekommen soll, der schon unbeschädigt schlecht zu bedienen ist, fließt übrigens seit Jahren in die Bewertungen mit ein. Für eine volle Punktzahl, und auch das fließt erst ab sofort beim Euro NCAP mit ein, werden unter anderem die Verfügbarkeit von Rettungskarten und die Funktion des eCall-Systems mit bewertet. Elektroautos müssen zusätzlich die Traktionsbatterie isolieren und über einen Widerstand gegen eine Überhitzung des Akkus verfügen.

Erhöhter Aufwand

Die vier neuen, zusätzlichen Bewertungskriterien machen es einerseits für die Hersteller deutlich schwieriger, die maximal erreichbaren fünf Sterne zu erhalten. Auf der anderen Seite erhöht das Verbraucherschutzprogramm für Fahrzeugtechnik den Aufwand beträchtlich. Ein Teil der Tests wird künftig über Simulationen abgewickelt werden, doch für vieles bleibt nur der reale Versuch am Kandidaten. Für Verbraucher ist es ein gutes Zeichen, wenn sich die Ersteller von solchen Bewertungskriterien beispielsweise darum sorgen, dass ein zu harsches Eingreifen von Spurhalteassistenten die Akzeptanz beim Fahrer senken.

(mfz)

In dieser Episode sprechen Richard Seidl und Ina Schieferdecker über Next-Gen Software Engineering und Qualität im KI-Zeitalter. Schieferdecker plädiert für Shift-left und klare Testspezifikationen. Das Duo diskutiert, wie Low-Code und No-Code das modellbasierte Arbeiten stärken. Ina Schieferdecker warnt vor durchgewunkenem Code und stellt die Idee eines Model-Bus vor, der Anforderungen, Architektur, Tests und Ausführung über Werkzeuge synchron hält.

Über Ina Schieferdecker

Prof. Dr.-Ing. Ina Schieferdecker ist unabhängige Forscherin und Honorarprofessorin für Softwarebasierte Innovationen an der Technischen Universität Berlin. Sie ist Mitglied der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) und Ehrenmitglied des German Testing Board e.  V. (GTB) sowie aktiv im International Software Testing Qualifications Board. Darüber hinaus ist sie Präsidiumsmitglied der Gesellschaft für Informatik sowie Vorstandsmitglied von Informatics Europe. Ihre Forschungsinteressen umfassen Software Quality Engineering, offene Datenplattformen und die Twin-Transformation von Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Sie ist u.a. Preisträgerin des Deutschen Preises für Software-Qualität des ASQF, der GI-TAV und des GTB.

Bei diesem Podcast dreht sich alles um Softwarequalität: Ob Testautomatisierung, Qualität in agilen Projekten, Testdaten oder Testteams – Richard Seidl und seine Gäste schauen sich Dinge an, die mehr Qualität in die Softwareentwicklung bringen.

Die aktuelle Ausgabe ist auch auf Richard Seidls Blog verfügbar: „Software-Engineering von morgen – Ina Schieferdecker“ und steht auf YouTube bereit.

(mdo)

Angesichts steigender Blackout-Sorgen gewinnen Notfallradios erneut an Bedeutung. Über UKW oder DAB+ sollen sie auch dann wichtige Informationen bereitstellen, wenn die Stromversorgung und das Internet ausfallen. Neben großen, fest eingebauten Akkus und Batteriefächern verfügen sie auch über Solarzellen. Zur Not lässt sich zudem eine Kurbel ausklappen, um durch rhythmische Drehungen selbst mechanisch Strom zu erzeugen – Muskelkater inklusive. Auch das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) empfiehlt, ein vom Stromnetz unabhängiges Radio für den Krisenfall bereitzuhalten.

In unserem Vergleichstest von fünf Notfallradios überprüfen wir, wie gut die Notladung in der Praxis funktioniert. Dabei zeigte sich, dass das Kurbeln nur bei manchen Exemplaren wirklich Sinn ergibt. Auch als Powerbank taugen nicht alle Geräte. Beim Empfang, der Klangqualität, den Anschlüssen und der Nutzung als Taschenlampe (meist mit kaltem Licht) zeigten sich im Test ebenfalls erstaunlich große Unterschiede. Im Ernstfall bringen zwar alle Exemplare Licht in die dunkle Wohnung, doch die Umsetzung reicht von einem schmalen Lichtstrahl bis hin zu bequem ausklappbaren Leselampen oder einer praktischen Elektrolaterne mit Tragegriff.

In diesem Artikel überprüfen wir, ob sich ein teures Premiumgerät wie das Sangean MMR-99 lohnt oder ob ein kleines Schnäppchen von Bewinner sogar länger durchhält. Darüber hinaus testen wir einige Geräte aus dem mittleren Preissegment: das Libovgogo DF-585, das Mesqool 1030DAB und das Fospower D8.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Autark im Ernstfall: Fünf Notfallradios mit Kurbel- und Solarladung im Test“.
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