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Kommentar: Plug-in-Hybrid unter Beschuss – mit alten Argumenten


Potzblitz, damit war ja wirklich fast nicht zu rechnen: „Plug-in-Hybride verbrauchen in der Praxis drastisch mehr als im WLTP!“ Skandal! Zu dieser nun eher nicht bahnbrechenden Erkenntnis kommt das Fraunhofer ISI nach einer ausführlichen Auswertung von Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 verkauft wurden. SWR und dpa verbreiten die Nicht-Sensation in die Breite der Medienlandschaft, samt erwartbaren Kommentaren aus verschiedenen Richtungen. Überrascht kann aber eigentlich nur sein, wer sich bislang so gar nicht mit der Thematik und der Entstehung von Normverbräuchen beschäftigt hat. Dabei bietet der Plug-in-Hybridantrieb doch so viele Ansätze für Kritik, darunter auch den Verbrauch, dass es diese alte Kamelle nur wirklich nicht gebraucht hätte.

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Was ist passiert?

Zum wiederholten Male hat jemand plötzlich bemerkt, dass Plug-in-Hybride in der Praxis mehr verbrauchen als im WLTP. Einen solchen Verbrauchsunterschied gibt es zwar fast durchgängig bei allen Antrieben, beim PHEV aber ist er besonders ausgeprägt. Der vermeintliche Knaller verpuffte allerdings schon beim ersten Mal, denn es braucht schon eine sehr ausgeprägte Unbedarftheit, um ernsthaft anzunehmen, mit weniger als 2 Liter ließe sich ein ausgewachsenes SUV ohne eine ganz besondere Berechnung des Verbrauchs 100 km weit bewegen. Wie bei keiner anderen Antriebsart hat es der Nutzer in der Hand, wie viel Sprit durch die Einspritzdüsen fließt. Lädt er fleißig, wird es wenig sein, unter Umständen sogar weniger als im WLTP suggeriert. Lädt er gar nicht, liegt der Spritverbrauch eben drastisch darüber.

Fraunhofer ISI hat nun festgestellt: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,4 bis 1,6 Litern auf 100 km läge, wären es den Realdaten zufolge je nach Berechnungsmethode zwischen 5,8 und 6,1 Liter pro 100 km. Ganz genau genommen legen die Daten allerdings lediglich offen, dass von der externen Lademöglichkeit nur zaghaft Gebrauch gemacht wurde. Das kann und sollte man fraglos kritisieren und hat im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen gab es bei Modellen der untersuchten Baujahre zahlreiche Modelle, die mit maximal 3,7 kW geladen werden konnten. Im Schnitt brauchte eine Vollladung für damals übliche Traktionsbatterien mit einem Energiegehalt zwischen etwa 10 und 14 kWh locker vier Stunden.

Wenn nicht gerade tiefer Frost herrschte, konnte ein zurückhaltender Fahrer damit irgendwas zwischen rund 35 und 50 km rein elektrisch schaffen. Damit ist der zweite Knackpunkt auch schon umrissen: Der Stromverbrauch liegt meist signifikant über dem eines batterieelektrischen Autos. Von einigen Fahrern wird das in der Kalkulation ausgeblendet. Spätestens aber, wenn ein solches Modell öffentlich geladen werden muss, ist der Verbrauch auch monetär nicht mehr zu vernachlässigen. Wir hatten zahlreiche Modelle im Test, die im Jahresmittel mit einem durchschnittlichen Fahrprofil und einem Fahrer, der es nicht auf eine ausgesprochen sparsame Art angeht, sich das elektrische Fahren locker mit mehr als 30 kWh verköstigen lassen.

Ein Schock sei es für die beteiligten Wissenschaftler gewesen, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Denn dies sei viel mehr als bisher gedacht. Diese Aussage ist ohne jegliche Angabe dazu, wie hoch der elektrische Streckenanteil denn nun war, ziemlich wenig wert bzw. sagt über die inhaltliche Beschäftigung der Beteiligten mit dem Thema erschreckend viel aus.

PHEV ohne E-Unterstützung? Quatsch

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Viele Plug-in-Hybride, zitiert die dpa aus dem Bericht, seien praktisch nicht oder nur wenig aufgeladen worden. Auch das hätte zu höheren Spritverbräuchen beigetragen, weil die „Kraft dann komplett vom Verbrennungsmotor kommen“ müsse. Das ist technisch natürlich Quatsch, weil die Traktionsbatterie auch über die Rekuperation Energie aufnehmen kann. Je nach Profil kann dabei ganz schön was zusammenkommen. Eine längere Bergabfahrt kann so durchaus ein paar Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen – ganz ohne externe Aufladung. In einem Ford Kuga PHEV konnte ich auf einem Weg in die Arbeit mal rund 50 Prozent elektrischen Streckenanteil ablesen – nach einem Start mit null Kilometern rein elektrischer Reichweite. Die Vorstellung, mit leerer Batterie sei ein PHEV nur ein Verbrenner, ist grundlegend falsch. Denn die Batterie wird nie tatsächlich komplett entladen, auch wenn die angezeigte E-Reichweite bei null liegt. Sie wirkt dann als überdimensionierter Puffer und kann unter Umständen selbst dann helfen, den Spritverbrauch zu senken.

Wie häufig extern geladen worden sei, sei je nach Hersteller unterschiedlich, heißt es in der Studie. Wenig verwunderlich, denn die Hersteller machen es den Nutzern auch unterschiedlich schwer, den E-Modus zu verwenden. Wer vier Stunden warten muss, um anschließend – für horrende Kosten – 40 km elektrisch fahren zu können, wird das seltener nutzen als der Besitzer eines Modells, das beim Wocheneinkauf nebenbei 90 km E-Reichweite einsackt.

Plug-in-Hybride wurden und werden noch immer als Brückentechnologie bezeichnet. Wer über diesen Umweg dem Verbrenner zu einer Verlängerung seines Daseins verhelfen möchte, sollte allerdings klipp und klar formulieren, dass der gesamte Energiebedarf auch bei häufiger Nutzung des elektrischen Anteils deutlich über dem eines E-Autos liegt. Es mag möglich sein, ein PHEV-SUV tatsächlich mit zwei Litern zu fahren, nur muss dann eben entsprechend viel Strom nachgeladen werden. Wobei ein Plug-in-Hybrid wirklich hilfreich sein konnte: Wer das elektrische Fahren einmal für sich entdeckt hat, wird meist „mehr davon“ haben wollen – und in der Folge zu einem E-Auto greifen.

Ein effizientes Gesamtsystem entsteht jedoch daraus praktisch nie und deshalb muss dafür auch auf politischer Ebene keiner mehr Mahnwachen abhalten. Vielmehr wäre es auch wirtschaftspolitisch schlau, klar zu kommunizieren, wohin die Reise beim Antrieb geht. Die Zeit der Zwischenlösungen sollte 2026 nun wirklich endgültig vorbei sein. Denn der Weg Richtung E-Mobilität ist längst festgezurrt. Einerseits überzeugen viele Modelle im Alltag, andererseits bleibt den Herstellern über die Verschärfungen beim Flottenverbrauch gar nichts anderes mehr übrig, als mehr Elektroautos zu verkaufen. Der europäischen Autoindustrie ist nicht geholfen, wenn daran ständig Zweifel gesät werden. Dabei ist es durchaus möglich, dass sich der Wandel bei der Fahrenergie noch etwas aufschieben lässt. Nicht aber absagen. Dem Plug-in-Hybrid mit alten Erkenntnissen zum Verbrauch eins überhelfen zu wollen, dient der Sache dabei wenig.

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(mfz)



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Angst vor Vertrauensverlust: Perplexity verzichtet auf Werbung


Aus Angst vor einem Vertrauensverlust der Nutzer hat das KI-Start-up Perplexity auf Werbung verzichtet, während Konkurrenten wie OpenAI mit seinem KI-Chatbot ChatGPT den umgekehrten Weg einschlagen und Werbung testen. Das berichtet die Tageszeitung Financial Times.

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Perplexity war dem Bericht zufolge eines der ersten Unternehmen auf dem Gebiet der generativen künstlichen Intelligenz (KI), das 2024 Werbung einführte und testweise gesponserte Antworten unter den Antworten seines Chatbots anzeigte. Die Werbeanzeigen waren gekennzeichnet, und Perplexity erklärte, dass sie keinen Einfluss auf die Antworten des Chatbots hätten. Das im Jahr 2022 gegründete Unternehmen mit Sitz in San Francisco begann jedoch Ende vergangenen Jahres, die Werbung schrittweise wieder abzuschaffen.

Am Dienstag erklärten Führungskräfte von Perplexity gegenüber der Financial Times, dass es keine Pläne gebe, den Einsatz von Werbung weiter zu verfolgen. „Ein Nutzer muss davon überzeugt sein, dass dies die bestmögliche Antwort ist, damit er das Produkt weiterhin nutzt und bereit ist, dafür zu bezahlen“, so eine nicht namentlich genannte Führungskraft des Unternehmens. „Die Herausforderung bei Anzeigen besteht darin, dass ein Nutzer anfängt, alles anzuzweifeln … Deshalb halten wir es derzeit nicht für sinnvoll, uns darauf zu konzentrieren.“ Man arbeitete in erster Linie daran, die Richtigkeit der Antworten des hauseigenen Chatbots sicherzustellen.

Laut Financial Times erzielt Perplexity den Großteil seiner Einnahmen aus kostenpflichtigen Abonnements. Das Unternehmen bietet sowohl kostenlose Funktionen als auch Bezahldienste an, die sich zwischen 20 und 200 US-Dollar pro Monat bewegen. Nach eigenen Angaben nutzen mehr als 100 Millionen Menschen PerplexityAI; das mit 18 Milliarden US-Dollar bewertete Unternehmen erzielt einen Jahresumsatz von 200 Millionen US-Dollar.

Konkurrenten setzen zunehmend auf Werbung

Einige Konkurrenten von Perplexity wählen derzeit eine entgegengesetzte Strategie. So führte OpenAI in den Vereinigten Staaten erstmals Werbung in ChatGPT ein. In einer Testphase beschränken sich die Anzeigen auf die Gratisversion von ChatGPT sowie die günstigste Bezahlvariante ChatGPT Go, die im Januar weltweit eingeführt wurde. Das Unternehmen betont, dass die Antworten von ChatGPT nicht von den Sponsoren beeinflusst werden. Der Druck aufgrund wachsender Konkurrenz und von Verlusten in Milliardenhöhe scheinen den Schritt begünstigt zu haben. OpenAI selbst führt wirtschaftliche Notwendigkeit ins Feld und argumentiert, dass der stabile Betrieb von Gratis- und Go-Version immense Summen für die Infrastruktur verschlinge.

Auch Google schaltet im KI-Modus sowie in seinen KI-Übersichten, die Zusammenfassungen der traditionellen Suche enthalten, Werbeanzeigen. Doch Googles DeepMind-CEO Demis Hassabis erklärte erst in der vergangenen Woche in einem Interview, dass in Googles KI-Chatbot und -Assistent Gemini keine Werbung einziehen wird. Anthropic wiederum betätigte kürzlich, seinen Chatbot Claude werbefrei zu halten.

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(akn)



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Microsoft: 50 Milliarden US-Dollar für den KI-Ausbau im globalen Süden


Der US-Technologiekonzern Microsoft hat angekündigt, bis zum Ende dieses Jahrzehnts 50 Milliarden US-Dollar in den Ausbau der Infrastruktur für künstliche Intelligenz (KI), die Qualifizierung von Fachkräften und Innovationen in Ländern des Globalen Südens zu investieren. Die Ankündigung erfolgte auf dem India AI Impact Summit in Neu-Delhi, wo in dieser Woche Führungskräfte globaler Techkonzerne mit politischen Entscheidungsträgern über die Zukunft der KI diskutieren.

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Zugleich äußerten sich Brad Smith, Präsident von Microsoft, und Natasha Crampton, Chief Responsible AI Officer von Microsoft, in einem Blogeintrag, in dem sie die Pläne darlegen, besorgt über die wachsende Kluft im Bereich KI zwischen sogenannten Industrie- und Entwicklungsländern. „Künstliche Intelligenz verbreitet sich mit beeindruckender Geschwindigkeit, doch ihre Akzeptanz ist weltweit nach wie vor sehr ungleichmäßig“, schreiben sie. „Wir müssen dringend handeln, um die wachsende KI-Kluft zu überwinden.“

Ungleiche Verbreitung von KI

Laut einem aktuellen Microsoft-Bericht (PDF) ist die Nutzung von KI im Globalen Norden etwa doppelt so hoch wie im Globalen Süden. Der „Globale Süden“ bezieht sich auf Entwicklungsländer, Schwellenländer oder Länder mit niedrigerem Einkommen, die sich überwiegend in der südlichen Hemisphäre befinden. Und die Kluft wird immer größer. „Diese Ungleichheit wirkt sich nicht nur auf das nationale und regionale Wirtschaftswachstum aus, sondern auch darauf, ob KI ihr allgemeines Versprechen, Chancen und Wohlstand weltweit zu fördern, einlösen kann“, so Smith und Crampton.

Mit einem historischen Vergleich dringen die Microsoft-Führungskräfte auf Lösungen: „Seit mehr als einem Jahrhundert verschärft der ungleiche Zugang zu Elektrizität die wachsende wirtschaftliche Kluft zwischen dem Globalen Norden und Süden. Wenn wir nicht dringend handeln, wird eine wachsende KI-Kluft diese Ungleichheit im kommenden Jahrhundert weiter verstärken.“ Microsoft sei als Unternehmen entschlossen, „eine ambitionierte und konstruktive Rolle“ bei der Verbreitung von KI im Globalen Süden zu übernehmen. Bis zum Ende des Jahrzehnts wolle man dafür 50 Milliarden US-Dollar investieren, so die Ankündigung.

Fünf-Punkte-Programm zur Förderung der Wirkung von KI

Das fünfteilige Programm konzentriert sich auf den Aufbau einer KI-Infrastruktur, die Ausweitung von Qualifizierung, die Stärkung mehrsprachiger und multikultureller Fähigkeiten, die Förderung lokaler Innovationen und die Messung der Verbreitung von KI als Grundlage für künftige KI-Strategien und -Investitionen.

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Allein im letzten Geschäftsjahr investierte Microsoft nach eigenen Angaben mehr als acht Milliarden US-Dollar in die Infrastruktur von Rechenzentren im Globalen Süden, darunter in Indien, Mexiko, Afrika, Südamerika, Südostasien und im Nahen Osten. Darüber hinaus kündigte das Unternehmen KI-Investitionen in Höhe von 17,5 Milliarden US-Dollar in Indien an, einem der weltweit am schnellsten wachsenden digitalen Märkte. Erst Anfang des Jahres warnte Smith vor Chinas Dominanz in Schwellenländern und mahnte in der Financial Times Investitionen internationaler Entwicklungsbanken an.


(akn)



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Baltic-German PowerLink: Neue Stromleitung verbindet Ostsee-Windparks


Im Januar hatten Deutschland und Dänemark eine Vereinbarung zum Ausbau einer Partnerschaft bei einem Energieprojekt bekanntgegeben. Auch mit anderen Ländern kooperiert Deutschland.

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Eine Stromleitung soll künftig Deutschland, Lettland und Litauen sowie Windparks vor der Küste des Baltikums miteinander verbinden. Konkret geht es um einen „Baltic-German PowerLink“, wie der Übertragungsnetzbetreiber 50Hertz mitteilte. 50Hertz wurde demnach zusammen mit Übertragungsnetzbetreibern in Lettland und Litauen beauftragt, bis zum Herbst ein Umsetzungskonzept zu erarbeiten.

Eine entsprechende Absichtserklärung hätten Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) und ihre beiden Amtskollegen aus Litauen und Lettland am Rande eines Ministertreffens der Internationalen Energieagentur in Paris unterzeichnet, hieß es.

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„Die baltischen Länder haben ein großes Potenzial, mehr Strom aus Windenergie an Land und auf dem Meer zu erzeugen, als sie zur Deckung ihres eigenen Bedarfs benötigen“, sagte 50Hertz-Chef Stefan Kapferer. „Dieses Projekt kann dazu beitragen, dass Deutschland Zugang zu günstiger Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien erhält und die Strommärkte des Baltikums näher an den kontinentaleuropäischen Strommarkt mit seiner großen Liquidität heranrücken können.“

Zusammenarbeit bei Windkraft auf See soll verstärkt werden

Nach bisherigen Studien und Vorplanungen bestehe der „Baltic-German PowerLink“ aus einer rund 600 Kilometer langen Seekabelverbindung zwischen Deutschland und einem Anlandungspunkt entweder im Südwesten von Lettland oder im Nordwesten von Litauen. Dort solle an Land ein Stromdrehkreuz errichtet werden, über das rund 2 Gigawatt Offshore-Windenergieleistung sowohl Richtung Deutschland als auch in die Höchstspannungsnetze an Land in Lettland und Litauen eingespeist werden könnten.

Ende Januar hatten Deutschland und Dänemark eine Vereinbarung zur „Bornholm Energy Island“ getroffen: Auf der dänischen Insel Bornholm soll ein Stromdrehkreuz entstehen, das Offshore-Windstrom aus der Ostsee nach Deutschland und Dänemark weiterleitet. Dies ist Teil der Bemühungen, die grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei Windkraft auf See zu verstärken.

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(afl)



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