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Kommentar: Plug-in-Hybrid unter Beschuss – mit alten Argumenten


Potzblitz, damit war ja wirklich fast nicht zu rechnen: „Plug-in-Hybride verbrauchen in der Praxis drastisch mehr als im WLTP!“ Skandal! Zu dieser nun eher nicht bahnbrechenden Erkenntnis kommt das Fraunhofer ISI nach einer ausführlichen Auswertung von Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 verkauft wurden. SWR und dpa verbreiten die Nicht-Sensation in die Breite der Medienlandschaft, samt erwartbaren Kommentaren aus verschiedenen Richtungen. Überrascht kann aber eigentlich nur sein, wer sich bislang so gar nicht mit der Thematik und der Entstehung von Normverbräuchen beschäftigt hat. Dabei bietet der Plug-in-Hybridantrieb doch so viele Ansätze für Kritik, darunter auch den Verbrauch, dass es diese alte Kamelle nur wirklich nicht gebraucht hätte.

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Was ist passiert?

Zum wiederholten Male hat jemand plötzlich bemerkt, dass Plug-in-Hybride in der Praxis mehr verbrauchen als im WLTP. Einen solchen Verbrauchsunterschied gibt es zwar fast durchgängig bei allen Antrieben, beim PHEV aber ist er besonders ausgeprägt. Der vermeintliche Knaller verpuffte allerdings schon beim ersten Mal, denn es braucht schon eine sehr ausgeprägte Unbedarftheit, um ernsthaft anzunehmen, mit weniger als 2 Liter ließe sich ein ausgewachsenes SUV ohne eine ganz besondere Berechnung des Verbrauchs 100 km weit bewegen. Wie bei keiner anderen Antriebsart hat es der Nutzer in der Hand, wie viel Sprit durch die Einspritzdüsen fließt. Lädt er fleißig, wird es wenig sein, unter Umständen sogar weniger als im WLTP suggeriert. Lädt er gar nicht, liegt der Spritverbrauch eben drastisch darüber.

Fraunhofer ISI hat nun festgestellt: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,4 bis 1,6 Litern auf 100 km läge, wären es den Realdaten zufolge je nach Berechnungsmethode zwischen 5,8 und 6,1 Liter pro 100 km. Ganz genau genommen legen die Daten allerdings lediglich offen, dass von der externen Lademöglichkeit nur zaghaft Gebrauch gemacht wurde. Das kann und sollte man fraglos kritisieren und hat im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen gab es bei Modellen der untersuchten Baujahre zahlreiche Modelle, die mit maximal 3,7 kW geladen werden konnten. Im Schnitt brauchte eine Vollladung für damals übliche Traktionsbatterien mit einem Energiegehalt zwischen etwa 10 und 14 kWh locker vier Stunden.

Wenn nicht gerade tiefer Frost herrschte, konnte ein zurückhaltender Fahrer damit irgendwas zwischen rund 35 und 50 km rein elektrisch schaffen. Damit ist der zweite Knackpunkt auch schon umrissen: Der Stromverbrauch liegt meist signifikant über dem eines batterieelektrischen Autos. Von einigen Fahrern wird das in der Kalkulation ausgeblendet. Spätestens aber, wenn ein solches Modell öffentlich geladen werden muss, ist der Verbrauch auch monetär nicht mehr zu vernachlässigen. Wir hatten zahlreiche Modelle im Test, die im Jahresmittel mit einem durchschnittlichen Fahrprofil und einem Fahrer, der es nicht auf eine ausgesprochen sparsame Art angeht, sich das elektrische Fahren locker mit mehr als 30 kWh verköstigen lassen.

Ein Schock sei es für die beteiligten Wissenschaftler gewesen, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Denn dies sei viel mehr als bisher gedacht. Diese Aussage ist ohne jegliche Angabe dazu, wie hoch der elektrische Streckenanteil denn nun war, ziemlich wenig wert bzw. sagt über die inhaltliche Beschäftigung der Beteiligten mit dem Thema erschreckend viel aus.

PHEV ohne E-Unterstützung? Quatsch

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Viele Plug-in-Hybride, zitiert die dpa aus dem Bericht, seien praktisch nicht oder nur wenig aufgeladen worden. Auch das hätte zu höheren Spritverbräuchen beigetragen, weil die „Kraft dann komplett vom Verbrennungsmotor kommen“ müsse. Das ist technisch natürlich Quatsch, weil die Traktionsbatterie auch über die Rekuperation Energie aufnehmen kann. Je nach Profil kann dabei ganz schön was zusammenkommen. Eine längere Bergabfahrt kann so durchaus ein paar Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen – ganz ohne externe Aufladung. In einem Ford Kuga PHEV konnte ich auf einem Weg in die Arbeit mal rund 50 Prozent elektrischen Streckenanteil ablesen – nach einem Start mit null Kilometern rein elektrischer Reichweite. Die Vorstellung, mit leerer Batterie sei ein PHEV nur ein Verbrenner, ist grundlegend falsch. Denn die Batterie wird nie tatsächlich komplett entladen, auch wenn die angezeigte E-Reichweite bei null liegt. Sie wirkt dann als überdimensionierter Puffer und kann unter Umständen selbst dann helfen, den Spritverbrauch zu senken.

Wie häufig extern geladen worden sei, sei je nach Hersteller unterschiedlich, heißt es in der Studie. Wenig verwunderlich, denn die Hersteller machen es den Nutzern auch unterschiedlich schwer, den E-Modus zu verwenden. Wer vier Stunden warten muss, um anschließend – für horrende Kosten – 40 km elektrisch fahren zu können, wird das seltener nutzen als der Besitzer eines Modells, das beim Wocheneinkauf nebenbei 90 km E-Reichweite einsackt.

Plug-in-Hybride wurden und werden noch immer als Brückentechnologie bezeichnet. Wer über diesen Umweg dem Verbrenner zu einer Verlängerung seines Daseins verhelfen möchte, sollte allerdings klipp und klar formulieren, dass der gesamte Energiebedarf auch bei häufiger Nutzung des elektrischen Anteils deutlich über dem eines E-Autos liegt. Es mag möglich sein, ein PHEV-SUV tatsächlich mit zwei Litern zu fahren, nur muss dann eben entsprechend viel Strom nachgeladen werden. Wobei ein Plug-in-Hybrid wirklich hilfreich sein konnte: Wer das elektrische Fahren einmal für sich entdeckt hat, wird meist „mehr davon“ haben wollen – und in der Folge zu einem E-Auto greifen.

Ein effizientes Gesamtsystem entsteht jedoch daraus praktisch nie und deshalb muss dafür auch auf politischer Ebene keiner mehr Mahnwachen abhalten. Vielmehr wäre es auch wirtschaftspolitisch schlau, klar zu kommunizieren, wohin die Reise beim Antrieb geht. Die Zeit der Zwischenlösungen sollte 2026 nun wirklich endgültig vorbei sein. Denn der Weg Richtung E-Mobilität ist längst festgezurrt. Einerseits überzeugen viele Modelle im Alltag, andererseits bleibt den Herstellern über die Verschärfungen beim Flottenverbrauch gar nichts anderes mehr übrig, als mehr Elektroautos zu verkaufen. Der europäischen Autoindustrie ist nicht geholfen, wenn daran ständig Zweifel gesät werden. Dabei ist es durchaus möglich, dass sich der Wandel bei der Fahrenergie noch etwas aufschieben lässt. Nicht aber absagen. Dem Plug-in-Hybrid mit alten Erkenntnissen zum Verbrauch eins überhelfen zu wollen, dient der Sache dabei wenig.

Mehr zu Plug-in-Hybriden


(mfz)



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Razer stellt ergonomische Gaming-Tastatur vor


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Ergonomische Tastaturen gelten unter Vielschreibern seit Jahren als Mittel gegen Überlastung von Handgelenken, Schultern und Nacken. Der Gaming-Markt hingegen hat die geschwungenen Eingabegeräte bislang eher stiefmütterlich behandelt. Damit ist jetzt Schluss, denn mit der „Pro Type Ergo“ will Razer auch diese Peripherie-Nische bespielen und den Platzhirschen um Logitech, Kinesis und Dygma Konkurrenz machen.

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Geteiltes Layout für flexible Haltung

Das neue Razer-Modell erinnert dabei stark an das Layout der symmetrisch gestaffelten Logitech Ergo K860, die mit einer geteilten und gebogenen Form Handgelenke entlasten will. Razer greift diese Idee auf, kombiniert sie aber mit zusätzlichen Bedienelementen und einer für den Gaming-Zubehör-Markt typischen RGB-Hintergrundbeleuchtung.

Die Tastatur ist in zwei Hälften gegliedert, wodurch die Hände weiter auseinander positioniert werden. Das soll seitliche Bewegungen reduzieren und langfristig Beschwerden vorbeugen. Mehrere Neigungswinkel – nach vorn, nach hinten oder flach – erlauben Anpassungen je nach Sitz- oder Stehposition.

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Auffällig ist die ungewöhnliche Tastenanordnung: Zwei Leertasten, eine zentral platzierte Rücktaste und doppelte „B“-Tasten verteilen häufige Eingaben auf beide Hände. Razer will damit unnötige Fingerwege vermeiden, was sich positiv auf die Umstellung auf das neue Layout auswirken könnte – denn gerade daran scheitern solche Konzepte in der Praxis häufig.

Empfohlener redaktioneller Inhalt

Mit Ihrer Zustimmung wird hier ein externes YouTube-Video (Google Ireland Limited) geladen.

Razer | Pro Type Ergo

Drehregler, Makrotasten und ausdauernder Akku

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Die flachen Tasten haben laut Hersteller einen kurzen Auslöseweg, wodurch weniger Kraft nötig sein soll. Kleine Vertiefungen helfen dabei, die Finger zu führen. Damit das Tippen möglichst geräuscharm bleibt, dämpfen im Inneren zusätzliche Schichten das Tippgeräusch. Neben den gängigen Standardelementen wie Tastenblock, Nummernpad und Funktionstasten integriert Razer auch zusätzliche Sondertasten in die Pro Type Ergo. Dazu gehören programmierbare Makrotasten, eine separate Stummschaltung für das Mikrofon und ein Drehregler, mit dem durch Dokumente navigiert oder gezoomt werden kann.

Hinzu kommt eine Taste für automatisierte KI-Funktionen wie Zusammenfassungen oder E-Mail-Entwürfe. Razer positioniert diese Features als Möglichkeit, typische Unterbrechungen im Arbeitsfluss zu reduzieren, und lässt sie über die Begleitsoftware „Razer Synapse“ konfigurieren. Die Tastatur ist mit mehreren Geräten gleichzeitig koppelbar – etwa Desktop, Laptop und Tablet – und soll schnelle Wechsel ermöglichen. Die Verbindung erfolgt wahlweise per Funk, Bluetooth oder Kabel, und der Akku soll laut Hersteller mehrere Monate durchhalten.

Die Razer Pro Type Ergo ist ab sofort für knapp 200 Euro erhältlich.


(joe)



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PayPal: Bei den Google-Wallet-Verknüpfungen ändert sich doch nichts


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Vor rund zwei Wochen wurde bekannt, dass die Verknüpfung von PayPal-Konten mit der Google Wallet nach Ende März nicht mehr möglich sein soll. Sogar die Auflösung bestehender Verbindungen stand im Raum. Im Gespräch mit heise online erklärt PayPal nun jedoch, dass die Verknüpfungen bestehen bleiben.

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Die Informationen zu der Auflösung der Verbindungen zur Google Wallet hat PayPal aus den deutschen FAQs gelöscht. Jetzt findet sich dort nur noch der Eintrag, wie man ein PayPal-Konto zur Google Wallet hinzufügt. Die einzige Einschränkung ist jetzt geografischer Natur, die Zahlung in Läden damit ist demnach nur in Deutschland und den USA möglich.

PayPal-Konten in Google Wallet: Keine Änderung

Im Telefonat mit PayPal sagte das Unternehmen heise online, dass sich tatsächlich nichts für Kunden und Kundinnen ändere. Die bestehende Integration bleibt somit erhalten. Beim Wechsel von Smartphones lassen sich alte Verbindungen weiter übernehmen. Auch die Neueinrichtung von Verknüpfungen soll weiterhin möglich bleiben. Die Kommunikation war zunächst jedoch anders und hatte es in sich: PayPal hat diesbezüglich Kunden auch in E-Mails informiert. Idealerweise sollte PayPal verunsicherte Kunden auch auf diesem Wege nochmals kontaktieren und die Situation aufklären.

Die Ankündigung der Auflösung der Google-Wallet-Unterstützung sorgte für einen Aufschrei. Die Integration der PayPal-Konten in die Google-Wallet ist etwa für viele Sparkassen-Kunden der komfortabelste und einfachste Weg, die berührungslose Zahlung mittels NFC mit einer Smartwatch abzuwickeln. Die Sparkassen-Apps ermöglichen zwar auf Smartphones die kontaktlose Zahlung, sind jedoch nicht mit Smartwatches kompatibel und lassen sich darauf nicht installieren. Samsung hat zudem etwa ein eigenes Wallet-System, aber dafür müssen Interessierte weitere Konten anlegen und virtuelle Kreditkarten beantragen.


(dmk)



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Russland sperrt Messenger und VPNs – und seine Banken gleich mit


Am vergangenen Karfreitag kam es Berichten zufolge in Russland zu einem großflächigen Ausfall digitaler Zahlungsmöglichkeiten. Der Grund sollen neue Mechanismen sein, welche der Staat einsetzt, um die Nutzung von VPNs zu erschweren. Diese wiederum sind nötig, um staatlich verbotene Messenger wie WhatsApp und Telegram doch noch nutzen zu können.

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Bloomberg berichtet unter Berufung auf das unabhängige russische Medium „The Bell“ und andere Quellen, dass zahlreiche Banking-Apps am Freitag nicht mehr funktioniert haben sollen. Das, so die Berichte weiter, sei auf neue Filtersysteme für VPNs zurückzuführen. Diese hätten auch den digitalen Zahlungsverkehr blockiert. Inzwischen sollen sich die Verhältnisse wieder beruhigt haben. Russische Behörden wollten laut Bloomberg zu den Vorfällen nicht Stellung nehmen. Einem Bericht der ebenfalls unabhängigen Moscow Times zufolge soll Russlands Digitalminister Ende März 2026 die Bekämpfung von VPNs verstärkt haben.

Durov: 65 Millionen tägliche Telegram-Nutzer per VPN

Wo es um Netzsperren in Russland geht, ist der russischstämmige Gründer von Telegram nicht weit. Pavel Durov, der Russland schon vor Jahren verlassen hat, meldete sich in seinem Dienst seit den Ausfällen mehrfach zu Wort. Dabei legte er die interessante Zahl von angeblich 65 Millionen täglich aktiven russischen Nutzern von Telegram vor, die allesamt VPNs verwenden sollen. Da sich der Dienst traditionell stark gegen weitgehende Moderation oder staatliche Kontrolle wehrt, ist er offenbar den russischen Behörden ein Dorn im Auge. Auch dort Werbung zu schalten, ist seit Kurzem illegal. Gegen die zunehmenden Einschränkungen von Internetdiensten regte sich zwar Widerstand, der aber offenbar mit dem Verbot von Demonstrationen und anderen Maßnahmen niedergeschlagen wurde.

Apple schränkt Abos aus Russland ein

Die neuen Regelungen und technischen Einschränkungen scheinen seit dem 1. April 2026 in Kraft zu sein. Mit diesem Datum hat beispielsweise Apple die Bezahlung von Abos und anderen Onlinediensten über seine Stores aus Russland eingeschränkt. Dies teilte das Unternehmen in einem Support-Artikel mit. Vermutlicher Hintergrund: Auch Abos für VPNs konnten darüber gebucht werden, da Apple die Bezahlung an Drittanbieter von Apps selbst abwickelt und dabei einen Teil der Umsätze als Provision erhält.

Die schwer zu kontrollierenden westlichen Messenger bekämpft Russland seit Monaten verstärkt. Im Februar wurde WhatsApp technisch blockiert, nun sind auch VPNs im Visier der Regierung. Diese möchte, dass Nutzer den staatlichen Messenger „MAX“ verwenden, der zu einer Art „Everything-App“ nach dem Vorbild des chinesischen WeChat ausgebaut werden soll. Max wurde von WhatsApp prompt als „staatliche Überwachungs-App“ bezeichnet.

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(nie)



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