Asus stellt zum ersten Mal seit Jahren wieder einen Lüfter ohne bunte LEDs vor. Der Hersteller bewirbt den Proart PF120 explizit für „minimalistische“ Desktop-PCs ohne ARGB. Es ist Asus‘ erster Lüfter, dessen Rotor aus Flüssigkristallpolymer (Liquid Crystal Polymer, LCP) besteht.

Dieser Kunststoff ist besonders steif. Weil er sich fast nicht verzieht, ermöglicht er besonders geringe Spalten zwischen den Lüfterblättern und dem Rahmen. Asus spricht von 0,5 mm. Das maximiert den Luftstrom und den statischen Druck.

Noctua war der erste Hersteller mit LCP und dieser Bauweise. Der Proart PF120 ähnelt Noctuas NF-A12x25 stark. Asus geht allerdings einen anderen Weg als der Konkurrent: Der Lüfter ist auf einen hohen Durchsatz mit bis zu 3000 Umdrehungen pro Minute (U/min) ausgelegt. Noctua legt den NF-A12x25 und dessen Nachfolger NF-A12x25 G2 (ab 34,90 €) dagegen auf einen leisen Betrieb aus. Sie laufen mit maximal 1800 U/min.

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Asus Proart PF120

Untypische Dicke

Der Proart PF120 ist mit 28 statt 25 mm etwas dicker als die meisten Lüfter. Damit ordnet er sich zwischen den Noctua-Modellen und dme ebenfalls ähnlichen Phanteks‘ T30-120 ein. Letzterer verwendet ebenfalls LCP mit geringem Spalt, ist aber 30 mm dick. Der T30-120 dürfte der namenlose Konkurrent sein, mit dem sich Asus in seiner Mitteilung vergleicht. Laut eigenen Angaben soll der Proart PF120 leiser sein.

Asus und Phanteks haben eine Gemeinsamkeit: Daisy-Chain-Anschlüsse an den Lüfterrahmen, mit denen sich mehrere Exemplare untereinander verbinden lassen. Die 4-Pin-Stecker übertragen sowohl Strom als auch PWM-Lüftersignale, ohne alle einzeln mit einem Mainboard oder einer Lüftersteuerung verbinden zu müssen. Bei Asus sind die Verbindungen noch kürzer als bei Phanteks.

Der Proart PF120 erscheint in Schwarz und Weiß. In Deutschland sind die beiden Varianten noch nicht verfügbar; einen Preis nennt Asus bisher nicht. Mindestens 30 Euro erscheinen in Anbetracht der Konkurrenz realistisch.

(mma)

Wer in Deutschland einen Arzttermin braucht, sollte sich nach dem Willen der gesetzlichen Krankenkassen in einem einheitlichen Portal einen Überblick über freie Termine verschaffen können. „Es ist heute Standard, dass ich alles Mögliche über mein Handy regeln kann und das muss natürlich künftig auch regelhaft beim Buchen von Arztterminen gehen“, sagte die stellvertretende Vorsitzende des GKV-Spitzenverbands, Stefanie Stoff-Ahnis, der „Rheinischen Post“.

Terminbuchung per App

„Wir wollen, dass freie Arzttermine zukünftig anteilig an eine unabhängige Plattform gemeldet werden müssen, und dann können die Versicherten etwa über ihre Krankenkassen-App bei Bedarf einen der freien Termine buchen.“ Gleichzeitig forderte Stoff-Ahnis, dass auch die ärztliche Ersteinschätzung künftig digital stattfindet.

„Im ersten Schritt gebe ich meine Symptome und die Beschwerden ein und bekomme dann eine Rückmeldung.“ Die könne einen Termin beim Hausarzt empfehlen, aber auch den Weg zur Notdienstpraxis, ins Krankenhaus – oder einfach Bettruhe. „Das würde den Menschen direkt helfen und gleichzeitig zum Beispiel auch die Notaufnahmen entlasten“, sagte Stoff-Ahnis. In Verbindung mit einer digitalen Überweisung könnten dann Termine rein nach Dringlichkeit vergeben werden, ohne die Nachfrage, ob der Patient privat oder gesetzlich versichert ist.

Patientenschützer findet Idee „abenteuerlich“

Der Vorstand der Deutschen Stiftung Patientenschutz, Eugen Brysch, kritisierte den Vorstoß scharf. „Der Vorschlag der Krankenkassen ist an Selbstüberschätzung nicht zu überbieten. Er fußt auf der Überzeugung, dass Praxen, Krankenhäuser und Patientinnen und Patienten umfassend von den gesetzlichen Krankenversicherungen digital gesteuert werden können“, sagte Brysch.

Bei den Leistungsanbietern möge das „in einer fernen Zukunft theoretisch gelingen“. Für die Patientinnen und Patienten werde dies aber „abenteuerlich“. „Denn digital eingegebene Symptome und Beschwerden führen keinesfalls zu einer sicheren Diagnose“, warnte der Patientenschützer. „Schließlich führt ‚Dr. Google‘ jeden Tag zu zehntausenden Fehleinschätzungen bei den Menschen.“ Zudem koppelte eine digitalisierte, durchorganisierte Lebenswelt Millionen von Menschen ohne digitalen Zugang ab.

(mack)

Rekordfahrt mit einem retrofuturistischen Testwagen: Der französische Automobilhersteller Renault hat nach eigenen Angaben einen Effizienzrekord mit dem elektrischen Demonstrationsfahrzeug Filante Record 2025 aufgestellt, das eine Reminiszenz an ein Rekordauto aus den 1920er Jahren darstellt.

Mit dem Filante Record 2025 sei es gelungen, „die Leistungsfähigkeit moderner Elektromobilität unter Beweis“ zu stellen, teilte Renault mit. Das Fahrzeug drehte 239 Runden auf der UTAC-Teststrecke in Marokko ohne Ladestopp und legte dabei 1008 Kilometer zurück – der einzige Stopp war ein Fahrerwechsel, der sieben Minuten dauerte. Dabei verbrauchte das Fahrzeug laut Renault auf 100 Kilometer gerade einmal 7,8 Kilowattstunden. Die Fahrt, die am 18. Dezember stattfand, dauerte weniger als zehn Stunden, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 102 km/h.

Über den Antrieb des Fahrzeugs macht Renault keine Angaben. Der Akku hat eine Kapazität von 87 Kilowattstunden und stammt aus einem Serienfahrzeug, dem aktuellen Scenic E-Tech Electric Long Range. Am Ende der Fahrt betrug der Ladestand noch elf Prozent. Das hätte laut Renault noch für weitere 120 Kilometer gereicht.

Reminiszenz an alte Rekordfahrzeuge

Der Renault Filante Record 2025 ist einsitziges Fahrzeug mit frei stehenden Rädern. Das Design ist an zwei frühere Rekordfahrzeuge von Renault angelehnt – den 100 Jahre alten 40 CV und den Étoile Filante (Sternschnuppe) aus dem Jahr 1956 –, mit denen die Franzosen auf die Jagd nach Geschwindigkeits- und Langstreckenrekorden gingen.

Der Filante Record 2025 ist 5,12 Meter lang, aber nur 1,71 Meter breit und 1,19 Meter hoch. Die windschnittige Karosserie und spezielle reibungsmindernde Reifen sollen ebenso zur Effizienz des Fahrzeugs beitragen wie eine elektronische Steuerung und Bremsen (Steer-by-Wire und Brake-by-Wire) statt herkömmlicher mechanischer.

Die Aerodynamik ist von der Luftfahrt inspiriert: Die Formen stammen von Hochleistungsflugzeugen. Die Kuppel über dem Fahrersitz ähnelt dem Cockpit eines Kampfflugzeugs. Sie wurde seit der Vorstellung des Fahrzeugs Anfang des Jahres noch einmal verbessert.

Sitz aus Segeltuch spart Gewicht

Optimiert wurde auch beim Gewicht: Das ganze Fahrzeug wiegt etwa eine Tonne, wovon allein 600 Kilogramm auf den Akku entfallen. Um Gewicht zu sparen, wurde die Karosserie aus Leichtbaumaterialien wie Kohlefaser-verstärkte Verbundwerkstoffe beziehungsweise einer speziellen Aluminium-Legierung gefertigt. Der Fahrersitz besteht aus Segeltuch.

Der Akku stammt zwar aus einem Serienfahrzeug, der Aufbau ist jedoch anders: Im Filante sind die Zellen nicht in Modulen gepackt, sondern direkt in das Batteriepaket integriert (Cell-To-Pack, CTP). Die Batterie wird so zum Teil der Karosserie, was Gewicht spart und Platz besser ausnutzt.

Das Design, die Technologien und die Performance seien jedoch „kein Selbstzweck und weit mehr als eine technische Übung“, betonte Renault. Die Erkenntnisse aus der Rekordfahrt sollen „in die Entwicklung künftiger elektrischer Straßenfahrzeuge einfließen“.

(wpl)