Der Volkswagen-Konzern hat lange gebraucht, doch 2026 will der Riese mit Macht auf den Markt der kleinen Elektroautos zurückschlagen. Beteiligt sind daran vier Marken des Konzerns: Cupra, VW, Audi und Skoda. Die Tschechen werfen den Epiq ins Rennen. Er wird ein E-SUV, der mit rund 4,17 m etwa die Abmessungen des aktuellen Skoda Kamiq hat.

Sehr großer Kofferraum

In den jetzt veröffentlichten technischen Daten wird deutlich, dass auf der Verkehrsfläche dessen, was heute noch als Kleinwagen durchgeht, ein ordentliches Platzangebot bereitgestellt wird. Der Radstand misst etwa 2,6 m. Damit sollten auch im Fond Verhältnisse möglich sein, mit denen eine Familie mit zwei noch nicht allzu großen Kindern gut zurechtkommen könnte. Der Kofferraum ist mit 475 Litern größer als im erheblich längeren Audi Q5 e-hybrid, der gerade die Redaktion verlassen hat. Skoda kann das bieten, weil rund um die Hinterachse kein Antriebsbauteil sitzt. Motor und Antrieb sind grundsätzlich vorn, ein Allradantrieb ist nicht vorgesehen. Das schafft Platz für ein tiefes Fach hinter der Hinterachse.

Platz schafft auch die Verbundlenker-Hinterachse, die zudem ein Diktat derjenigen gewesen sein dürfte, die auf die Kosten achten mussten. Schließlich soll der Epiq als Einstiegsmodell preisbewusste Interessenten ansprechen. Vor diesem Hintergrund ist die Entscheidung bemerkenswert, den Epiq auch an der Hinterachse mit Scheibenbremsen zu versehen. Das ist vermutlich teurer in der Produktion und für Kunden nicht unbedingt ein Vorteil. Wer vor allem über die Rekuperation verzögert, wird dort unter Umständen rasch mit Rost zu kämpfen haben. Bislang setzte Volkswagen in den Modellen auf MEB-Basis auf Trommelbremsen hinten.

Tägliche Online-Aktualisierungen versprochen

Noch brachte die Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Software-Experten Rivian kein Serienmodell hervor. Das folgt erst mit dem VW ID.1, wie auch immer das Auto für den verkauf am Ende auch heißen wird. Der Epiq gehört zu den letzten Neuerscheinungen, die von diesem Zusammenschluss noch nicht profitieren. Trotz des Kostendrucks gibt es aber ein paar moderne Assistenten. Der Travel Assist 3.0 hat einen adaptiven Spurhalteassistenten sowie eine aktive Reaktion auf erkannte Verkehrszeichen und Ampeln. Skoda verspricht eine „tägliche Online-Aktualisierungen der Verkehrszeichendaten für eine optimale Fahrzeugreaktion im dichten Verkehr“. Neu ist der Helfer „Cross Assist 2.0“, der mit Radarsensoren in den Stoßfängern das Einfahren in unübersichtliche Kreuzungen unterstützen und vor herannahenden Fahrzeugen oder Radfahrern warnen soll.

Drei Motoren, zwei Batterien

Geplant sind zunächst drei Antriebskonfigurationen, die keineswegs alle zufriedenstellen werden. Denn auch Skoda lässt die Chance aus, die größere der beiden Batterien mit einem der schwächeren Motoren zu kombinieren. Das ist aus Sicht der Produktplaner verständlich, schließlich wollen sie die Zahl der Varianten beschränken. Für den Kunden aber bedeutet das: Die maximale Reichweite gibt es nur zusammen mit dem stärksten Motor – und entsprechenden Preisen, versteht sich.

Das Basismodell „Epiq 35“ ist auf Bedürfnisse zugeschnitten, die vor allem kurze bis mittlere Strecken priorisieren. Das bezieht sich weniger auf den Motor aus der APP290-Baureihe an sich, der hier schon 85 kW leistet. Schon das dürfte vielen genug sein. Doch mit 37 kWh Energiegehalt in der Traktionsbatterie bleiben im WLTP 315 km übrig, und auf der Autobahn dürften es selbst unter idealen Bedingungen und bei gemäßigtem Tempo eher rund 200 km sein. Dazu beschneidet Skoda auch noch die Ladeleistung. Im Basismodell sind es maximal 50 kW, in der nächsten Stufe „Epiq 40“, deren E-Motor schon 99 kW leistet, sind es mit identischer Batterie 90 kW Ladeleistung.

Auf langen Strecken kein Champion

Diese beiden Modelle setzen auf eine Lithium-Eisenphosphat-Zellchemie (LFP). Sie gilt als robust und kostengünstig. Allerdings liegt die Energiedichte sowohl volumetrisch als auch gravimetrisch unter der einer Nickel-Mangan-Kobalt-Zellchemie, und ihre Betriebstemperatur liegt höher. Um unter winterlichen Bedingungen schnell zu laden, muss damit bei einer LFP-Batterie mehr Energie aufgewendet werden, um die Batterie vorzukonditionieren. In den ersten technischen Daten verrät Skoda nur für die Version mit 99-kW-Motor und 90-kW-DC-Ladung eine Zeit für die Aufladung von 10 auf 80 Prozent. 28 Minuten soll es dauern, bis die 26 kWh (70 Prozent vom Netto-Energiegehalt) nachgeladen sind. Daraus ergibt sich in diesem Bereich eine durchschnittliche Netto-Ladeleistung von 55,5 kW.

Nicht für alle, aber für viele

Das Spitzenmodell „Epiq 55“ kann diesbezüglich bessere Werte aufbieten. Der NMC-Akku hat einen Netto-Energiegehalt von 51,7 kWh. In der Spitze sollen 133 kW möglich, die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten erledigt sein. Das wären im Schnitt 94 kW Netto-Ladeleistung in diesem Bereich. Ein Champion für die Langstrecke wird damit auch aus dem Epiq-Topmodell nicht, für das der Hersteller im WLTP 430 km nennt. Ich würde schätzen, abseits von Frost und Eile sind bei einem Start mit voller Batterie auf der Autobahn etwa 450 km drin, sofern man einen Zwischenstopp von rund 25 Minuten einplant und eine Reserve von 10 Prozent nicht antastet. Damit wird der Epiq nicht in jedes Anforderungsprofil passen, vermutlich aber doch in einige.

Hand aufs Herz: Wie viele ungelesene E-Mails liegen in Ihrem Gmail-Postfach? Google warb zur Einführung von Gmail damit, dass man nie wieder Nachrichten löschen müsse: Dank einer guten Suchfunktion sollten sich Nutzer gar keine Gedanken mehr um ihren Posteingang machen müssen. Aber was machen Sie mit diesem „Datenschatz“, wenn Sie jetzt den Abschied von Big Tech wagen wollen?

Gründe, sich von Gmail zu verabschieden, gibt es mittlerweile viele – von Datenschutzbedenken bis zum Kostendruck, wenn Google plötzlich Geld für mehr Speicher will. Die wirklich wichtigen Informationen sollten Sie zwischen Versandbestätigungen und Werbespam dennoch nicht zurücklassen. Da hilft nur die Migration zu einem neuen Anbieter.

Dieser Artikel erklärt, wie Sie Ihr Gmail-Postfach als Archiv lokal speichern oder gleich direkt zu einem neuen E-Mail-Provider umziehen. Außerdem erklären wir den etwas umständlichen Vorgang, den Google zum Leeren Ihres Posteingangs anbietet.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Tschüss, Big Tech: Gmail-Postfach exportieren und E-Mails löschen“.
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Das Herunterfahren der Weltwirtschaft während der Coronapandemie hatte einen entscheidenden Anteil daran, dass ab 2020 die Methankonzentration in der Atmosphäre unerwartet stark gestiegen ist. Das ist ein zentrales Ergebnis einer Studie, für die unter anderem Erdbeobachtungsdaten der ESA ausgewertet wurden. Die hat ergeben, dass im Zuge der Reaktion auf die Pandemie unter anderem weniger Stickstoffoxide und Kohlenmonoxid ausgestoßen wurden, weshalb weniger sogenannte Hydroxyl-Radikale in die Atmosphäre gelangt sind. Genau die sorgen dort aber für den Abbau von Methan, weswegen der behindert wurde. Die Verringerung der Luftverschmutzung hat also für unerwartete Konsequenzen gesorgt, was beim Kampf gegen den Klimawandel noch wichtig werden könnte.

Weniger Luftverschmutzung = mehr Methan

Laut der ESA war der vorübergehend starke Anstieg der Methankonzentration in der Atmosphäre für die Forschung überraschend gekommen. Als in den meisten Staaten der Welt die Wirtschaft heruntergefahren wurde und die Menschen zu Hause bleiben sollten, waren die Emissionen der meisten Schadstoffe gesunken. Dem standen die Methanemissionen entgegen, die 2020 stark gestiegen und erst Jahre später wieder gesunken sind. Erst 2023 wurden wieder jene Mengen erreicht, die vor der Coronapandemie üblich waren. Laut der ESA hatte sich die Wachstumsrate der Methankonzentration zwischenzeitlich auf 16,2 Teile pro Milliarden pro Jahr verdoppelt. Nur zu einem kleinen Teil war dieser Anstieg laut der Studie auf vorübergehend gestiegene Methanemissionen von Feuchtgebieten infolge des Klimaphänomens La Nina zurückzuführen.

Mehr als 80 Prozent des temporären Anstiegs sind laut der Studie dadurch zu erklären, dass weniger Hydroxyl-Radikale in die Atmosphäre gelangt sind, schreibt die ESA jetzt. Die entstehen durch chemische Reaktionen unter Einwirkung von Sonnenlicht, Ozon, Wasserdampf und Gasen, die aus Verbrennungsprozessen stammen. Laut dem New Scientist war der Zusammenhang schon früher in einer Analyse hergestellt worden, damals konnte aber nicht erklärt werden, warum der Anstieg sich auch 2021 und 2022 fortgesetzt hat. Jetzt ist demnach klar, dass die Emissionen aus Luft- und Schifffahrt für diese Hartnäckigkeit verantwortlich waren. Beide Wirtschaftsbereiche haben länger gebraucht, um auf das Niveau von vor der Pandemie zurückzukehren.

Methan ist als Treibhausgas deutlich effektiver als Kohlenstoffdioxid und trägt erheblich zur Klimaerwärmung bei. Gleichzeitig verbleibt es aber nicht so lange in der Atmosphäre, die Effekte sind also viel kurzfristiger als die von CO₂. Trotzdem könnten sich steigende Emissionen als größtes Hindernis auf dem Weg zu einer Begrenzung der Erderwärmung auf unter 1,5 Grad Celsius erweisen. Deshalb gilt die Verringerung des Methanausstoßes als besonders erstrebenswert. Die jetzt im Fachmagazin Science veröffentlichte Studie legt nahe, dass eine Verringerung der Luftverschmutzung dafür sorgen könnte, dass mehr Methan in der Atmosphäre verbleibt. Das zeigt einmal mehr, wie komplex die Erdatmosphäre ist und welche unerwarteten Hindernisse der Kampf gegen den Klimawandel noch bereithalten könnte.

(mho)