Die diversen Initiativen der EU-Kommission und des Ministerrats zum Einführen einer Datenmaut gelten aufgrund großen Widerstands als gescheitert. Doch nun schickt sich die Brüsseler Regierungsinstitution an, eine solche Big-Tech-Kostenbeteiligung am Netzausbau durch die Hintertür einzuführen über den geplanten Digital Networks Act (DNA). In Dokumenten für noch bis Freitag laufende Konsultationen zu dem Vorhaben bringt sie verpflichtende Streitbeilegungsverfahren rund um „Zusammenschaltungen“ auf Basis des Internetprotokolls (IP) – also insbesondere für den Datenaustausch zwischen Netzknoten via Peering – ins Spiel. Kritikern zufolge entspräche das einer Neuauflage von Netzwerkgebühren.

Die Kommission skizziert ihren Plan in Abschnitt 2 der Umfrage zum digitalen Binnenmarkt und zu einer ersten Positionierung für den DNA. Doch sollte es zu obligatorischen Schiedsverfahren kommen, könnte das Kind laut einem Bericht der Unternehmungsberatung Plum im Auftrag des IT-Lobbyverbands Computer & Communications Industry Association (CCIA) in den Brunnen fallen: Selbst eine kleine Anzahl von Streitigkeiten, die von den Regulierungsbehörden zugunsten großer Telekommunikationsunternehmen entschieden würden, dürfte Präzedenzfälle schaffen und eine Datenmaut in Europa zur Norm machen.

Provider wie die Deutsche Telekom rufen seit Langem nach einem möglichst obligatorischen Streitbeilegungsverfahren beim Peering. Doch sie könnten solche Mechanismen nutzen, um den Zugang der Endnutzer zu kontrollieren und Gebühren vom Rest des Internets zu verlangen, halten die Berater dagegen. Dabei gebe es keine Hinweise auf ein Marktversagen: Bei Millionen von Peering-Vereinbarungen sei es in einem Jahrzehnt nicht einmal zu einem Dutzend Streitigkeiten gekommen. Diese seien alle mit bestehenden Instrumenten gelöst worden.

„Netzbremse“-Kampagne gegen die Telekom

Die Schlussfolgerung ist laut der Analyse für den Verband, dem viele große US-Internetkonzerne angehören, klar: Es gebe keine wirtschaftliche oder technische Rechtfertigung für die im Raum stehenden Änderungen. Es handele sich lediglich um den Versuch, auf Kosten aller Internetnutzer und des gesamten Ökosystems neue Einnahmequellen für die großen Telcos zu erschließen.

Die normale Peering-Praxis ist, dass ein Netzbetreiber mehr Kapazität schafft, wenn Staus auf der Datenautobahn drohen. Meist fließt dabei kein Geld, denn die ausgebaute Verbindung ist im Interesse aller Beteiligten. Aber einige sehr große Betreiber weichen von diesem Prinzip aus monetären Gründen ab. Verbraucherschützer und Bürgerrechtler werfen so der Telekom bereits Foulspiel vor: Nur wer kostspielige spezielle Peering-Verträge mit dem Unternehmen abschließe, bekomme gute Konnektivität. Alle andere drossele die „Netzbremse“.

IP-Zusammenschaltungen ermöglichten „seit den Anfängen des Internets einen effizienten Datenaustausch“, heißt es dazu in dem Plum-Bericht. Dieser Ansatz habe sich im Laufe der Zeit weiterentwickelt, um die Netzwerkkosten für den Datenaustausch zwischen Nutzern und die Bereitstellung angeforderter Inhalte und Dienste zu minimieren und gleichzeitig die universelle Erreichbarkeit aller User zu gewährleisten. Dieses Ökosystem sei in Europa besonders lebendig, da es dort einige der größten Austauschknoten der Welt gebe. Alle Anzeichen deuteten auf einen gesunden und wettbewerbsfähigen IP-Interconnection-Markt hin, was auch das Gremium Europäischer Regulierungsstellen für elektronische Kommunikation (Gerek) bestätigt habe.

(olb)

Hyundai Glovis, Tochterunternehmen für Logistik der Hyundai Motors Group, hat in der ersten Jahreshälfte 2025 zwei Drohnen zur Inventur in der Hyundai Motor Group Metaplant America in Georgia eingesetzt. Das berichtet The Korea Herald am Montag. Dadurch konnte mit den Drohnen die Zeit der Bestandsprüfung um 90 Prozent auf durchschnittlich 30 Minuten verringert werden.

Die beiden Drohnen fliegen autonom im Konsolidierungszentrum der Fabrik. Zur Orientierung nutzen die Drohnen Fischaugenkameras zur Erfassung bestimmter Merkmale wie Winkel und Oberflächenmuster sowie eine Bildverarbeitung. Zusammen mit Bildern von Stereokameras, aus denen die Höhe der Drohne bestimmt wird, sowie Informationen von Beschleunigungsmesser und Gyroskop, ermitteln die Drohnen ihre Position im Raum. Auf den Einsatz von GPS, das in Innenräumen kaum funktioniert, verzichtet Hyundai entsprechend.

Die Standortdaten sowie Bilder von den Teilen, die inventarisiert werden sollen, senden die Drohnen in einer vorgegebenen Reihenfolge an ein Logistikmanagementsystem, das die Daten zum Abruf bereitstellt.

Die Drohnen arbeiten vollständig autonom. Selbst der Batteriewechsel erfolgt vollautomatisch, heißt es. Sobald die Energie zur Neige geht, fliegt die Drohne eine Basisstation an. Die Batterie wird dann robotisch ausgetauscht und die Inventur kann weitergehen.

Automatische, schnelle Inventur

Mit dem Einsatz der Drohnen konnte die Zeit für Inventurmaßnahmen drastisch gesenkt werden. Vormals erfolgte die Erfassung noch manuell. Eine Bestandsprüfung dauerte dann durchschnittlich 300 Minuten. Die Zeit konnte nun um 90 Prozent auf 30 Minuten reduziert werden.

Durch den Erfolg beabsichtigt Hyundai, weitere Drohnen im Werk in Georgia einzusetzen. Das gesamte System will Hyundai außerdem auf andere Logistikzentren der Hyundai Motors Group ausweiten. Hyundai setzt damit seine Bemühungen fort, die Automatisierung ihrer Werke voranzutreiben und sie intelligenter zu machen. Dadurch soll eine höhere Effizienz erreicht werden, so Hyundais Plan.

Schon jetzt nutzt Hyundai Roboter und automatisierte Transportfahrzeuge in ihrem Werk in Georgia. Bis zum Jahresende 2025 soll der humanoide Roboter Atlas von Boston Dynamics, einer Tochtergesellschaft von Hyundai, in der Hyundai Motor Group Metaplant America eingesetzt werden.

(olb)

Volkswagen dominiert den deutschen Elektroautomarkt. Mit einem Marktanteil von gut 46 Prozent im ersten Halbjahr liegen die Wolfsburger nicht nur meilenweit vor der Konkurrenz, sondern vor allem sehr viel besser als vor einem Jahr, wie eine Auswertung von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes durch die dpa zeigt. Damals waren es erst knapp 32 Prozent. Auf Platz zwei liegt BMW, das mit seinen Töchtern Mini und Rolls-Royce auf gut 11 Prozent kommt. Tesla – vor einem Jahr noch die Nummer zwei mit knapp 12 Prozent – ist dagegen auf 3,6 Prozent und Rang acht abgestürzt.

Dass VW auf dem deutschen Automarkt dominiert, ist an sich nichts Ungewöhnliches, auch im Gesamtmarkt liegen sie meist in einer Spanne um die 40 Prozent und damit uneinholbar vorn. Lange war Volkswagens Position bei den Elektroautoneuzulassungen aber deutlich schlechter als im Gesamtmarkt – inzwischen ist sie um gut vier Prozentpunkte besser.

BMW nur noch knapp vor Skoda

Wie dominant der Volkswagen auf seinem Heimatmarkt ist, zeigt auch ein Vergleich auf der reinen Markenebene. Dort gehen die Plätze eins, drei, vier, und fünf an Fabrikate der Wolfsburger, allen voran die Kernmarke. Nur BMW gelingt es, sich auf Platz zwei in die Phalanx zu schieben. Und selbst um diesen Platz müssen die Münchner kämpfen. Der Vorsprung auf Skoda, das dank neuer Modelle massiv zugelegt hat, betrug im ersten Halbjahr gerade einmal 213 Autos.

Ganz fair ist dieser Vergleich natürlich nicht, bedient BMW doch das Premiumsegment, Skoda den Volumenbereich. Stellt man die Münchner neben die alten Erzrivalen Audi und Mercedes-Benz zeigen sich dagegen weiter klare Unterschiede. Die liegen einige Tausend Autos zurück und auf den Rängen vier und sechs.

Auf Modellebene zeigt sich ein ähnliches Bild: Hier gehen die Ränge eins bis sechs an den VW-Konzern mit dem ID.7 an der Spitze. Auf Platz sieben folgt BMWs X1. Teslas Model Y, lange die Nummer eins, muss sich inzwischen mit Platz neun begnügen.

(fpi)