Die Taxibranche kritisiert den aus ihrer Sicht unfairen Wettbewerb von Mietwagen-Plattformen wie Uber und Bolt. Sie fordert Mindestentgelte für Mietwagenfahrten, die Mietwagenfirmen kontern. In Heidelberg gelten seit dem 1. August 2025 Mindesttarife für Mietwagen. Die Fahrtkosten von Taxikonkurrenten wie Uber, Bolt und Co dürfen danach maximal 7,5 Prozent unter dem Taxi-Tarif liegen.

Heidelberg ist die zweite deutsche Stadt, die gegen Billigfahrten mit Mietautos vorgeht. Die erste, Leipzig, ist zweimal daran gescheitert. Nun zieht Essen nach und macht ebenfalls Ernst: ab 1. Januar 2026 dürfen Mietwagenfirmen Fahrten nur noch maximal sieben Prozent günstiger als Taxis anbieten. In vielen anderen Städten wird über Mindestpreise für Mietwagen debattiert. Auch die Preise fürs Taxi ändern sich. Hamburg experimentiert mit einer Flexibilisierung des Taxi-Tarifs und in München gibt es Festpreise.

Was unterscheiden Taxifahrten von Mietwagenfahrten?

Seit Jahren brodelt ein Preiskrieg zwischen Taxiunternehmen und Mietwagenfirmen. Aber warum eigentlich setzen sich Städte für Taxis und gegen Mietwagen ein? Weshalb können sie sogar Preisgrenzen für Mietwagenfahrten festlegen? Und lässt sich der Streit dadurch überhaupt lösen?

Das Personenbeförderungsgesetz regelt die geschäftsmäßige Beförderung von Personen. Es gilt unter anderem für Busse und Straßenbahnen sowie Taxis und Mietwagen. Personen befördern darf nur, wer eine Genehmigung hat. An die sind Auflagen geknüpft, die sich je nach Verkehrsmittel unterscheiden. Für Taxiunternehmen gelten Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht. Das bedeutet, dass Taxibetriebe rund um die Uhr Fahrgäste befördern müssen, sich Fahrten nicht aussuchen dürfen und nur zu den Tarifen abrechnen dürfen, die von der Kommune festgelegt sind.

Taxis sind Teil des öffentlichen Personennahverkehrs, Mietwagen nicht. Im Gegensatz zu Fahrzeugen einer Autovermietung werden Personenmietwagen mit Fahrer gemietet. Für Mietwagenunternehmen gelten andere Vorschriften als für Taxibetriebe. Mietwagenfahrer dürfen unterwegs keine Fahrgäste aufnehmen und auch das Warten auf Kundschaft etwa vor Hotels oder am Flughafen ist nicht gestattet. Nach einer Fahrt muss der Mietwagen unverzüglich zum Firmensitz zurückfahren. Diese Rückkehrpflicht soll verhindern, dass Mietwagen im Straßenverkehr taxiähnlich bereitgestellt werden. Nur wenn während der Fahrt ein neuer Auftrag kommt, entfällt die Rückkehrpflicht.

Fahrer von Taxis und Mietwagen benötigen den sogenannten Personenbeförderungsschein als Erlaubnis zur Personenbeförderung. Eine Orstkundeprüfung, für die man sich etwa in Berlin wochenlang vorbereiten musste, ist in Zeiten moderner Navigationsgeräte seit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes 2021 nicht mehr vorgeschrieben.

Wie funktioniert das Geschäftsmodell der Mietwagenfirmen?

Das Geschäft mit Mietwagen ist nicht neu in Deutschland. In zahlreichen Städten haben sich Mietwagenanbieter als Alternative zum Taxi etabliert. In Großstädten wie Berlin erschwert die Rückkehrpflicht die Wirtschaftlichkeit. Nachdem Uber trotz hartnäckiger Versuche, sein Ridesharing-Modell in Deutschland durchzusetzen, an der hiesigen Gesetzeslage gescheitert ist, setzt das US-Startup inzwischen auf einen Generalunternehmer und konzessionierte Mietwagenunternehmen als Partner.

Zu den großen Playern in Deutschland gehört neben Uber auch Bolt. Freenow (ehemals MyTaxi) hat sich inzwischen in Berlin und weiteren Großstädten aus dem Wettbewerb zurückgezogen und will nur noch Taxis vermitteln. Freenow-Chef Alexander Mönch hält das Modell, wie Uber es etabliert hat, für nicht legal umsetzbar. „Wer in dieser Branche über die Runden kommen will, muss Regeln brechen“, sagte er im vergangenen Jahr der Berliner Zeitung. Tatsächlich haben die zuständigen Behörden bei Überprüfungen der Branche zahlreiche Unregelmäßigkeiten und Verstöße festgestellt.

Der US-amerikanische Konzern Uber ist in Deutschland der deutlich größere Anbieter mit knapp 100 Städten, in denen Fahrten digital gebucht werden können. Beim estnischen Unternehmen Bolt ist das in rund 60 deutschen Städten möglich. Beide Unternehmen vermitteln die Fahrten über ihre Apps. Die Autos gehören aber nicht ihnen, obwohl der jeweilige Firmenname auf den Fahrzeugen steht. Diese gehören Mietwagenfirmen. Uber arbeitet in Deutschland mit einem Generalunternehmer zusammen, der wiederum mit zahlreichen kleineren Unternehmern kooperiert.

Plattformen nehmen Provision

In der Preisgestaltung ihrer Fahrten sind die einzelnen Mietwagenunternehmen nominell frei. Faktisch legen das Generalunternehmen und Uber den Preis über die App fest. Die Vermittlung lassen sich die Plattform bezahlen: Bolt kassiert für die Vermittlung von Mietwagenfahrten 25 Prozent in fast allen deutschen Städten, mit Ausnahme von Nürnberg, dort sind es 29 Prozent. Diese Angaben veröffentlicht Bolt auf der eigenen Homepage. Uber macht dazu keine Angaben auf der Firmenseite. Laut Studien aus England und den USA liegt die Provision zwischen 25 und 50 Prozent. Ein Firmensprecher von Uber taxiert die Provision für Deutschland „durchschnittlich auf einen niedrigen zweistelligen Bereich“.

Uber und Bolt arbeiten auch mit Taxiunternehmen zusammen und vermitteln über ihre App Fahraufträge gegen eine Servicegebühr. Im März dieses Jahres hat Uber seine erste Partnerschaft mit einer Taxizentrale in Deutschland bekannt gegeben, es ist die „Taxi Auto Zentrale Stuttgart“ mit rund 900 Taxis.

Wie schön es doch wäre, wenn man sich ohne Wimpernzucken immer das atemberaubend teure Top-Gerät aus dem Smartphoneregal in Augenhöhe leisten könnte. Am Ende vom Geld ist aber vielfach noch zu viel Monat übrig. Sind denn die Basisgeräte der Hersteller so viel schlechter? Basis, das ist doch laut Duden-Erklärung eine Grundlage, auf der jemand aufbauen, auf die sich jemand stützen kann. Zwar stehen die Basismodelle von Smartphones hinter den besser ausgestatteten Pro-, Ultra- oder XL-Geräten im Schatten, doch wenn man den Scheinwerfer auf diese Geräte richtet, kommt ganz schön viel ans Licht, das sie zur günstigeren, manchmal sogar besseren Alternative zum High-End-Schwestermodell macht.

Für diesen Vergleich haben wir drei Smartphones herangezogen, die jeweils den Einstieg in die Oberklasse der jeweiligen Hersteller bilden. Das iPhone 17 ist bei Apple ab 949 Euro zu haben. Ebenso teuer war zum Start das bereits seit Februar erhältliche Galaxy S25 von Samsung, das man mittlerweile für knapp 640 Euro kaufen kann. Das Google Pixel 10 trug zum Verkaufsstart im August ein Preisschild von 925 Euro, im Handel ist es derzeit rund 720 Euro teuer. Die Preise gelten für die jeweils kleinste Speichervariante, und die ist bei Apple mit 256 GByte höher angesiedelt als bei Samsung und Google, die ihre Smartphones noch mit mageren 128 GByte anbieten.

Im iPhone steckt der Apple A19 Pro mit fünf GPU-Kernen und sechs CPU-Cores sowie 8 GByte Arbeitsspeicher. Google und Samsung stellen ihren Acht-Kern-Prozessoren jeweils 12 GByte RAM zur Seite. Das Galaxy S25 wird von einem Qualcomm Snapdragon 8 Elite For Galaxy angetrieben, dessen stärkster Kern mit bis zu 4,47 GHz schneller läuft als der A19 Pro mit maximal 4,26 GHz. Im Pixel 10 steckt ein Google Tensor G5, dessen Taktfrequenz mit höchstens 3,78 GHz deutlich hinter den anderen beiden SoCs zurückbleibt. Die drei Chips werden allesamt im 3-Nanometer-Verfahren gefertigt. Deren Papierform sagt alleine aber nichts, denn die Unterschiede müssen im Alltag spürbar sein.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Im Vergleich: Apple iPhone 17 vs. Google Pixel 10 und Samsung Galaxy S25“.
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Gemeinsam mit großen Musiklabels will Spotify den Einsatz von Künstlicher Intelligenz bei der Musikproduktion koordinieren. Darüber informiert der schwedische Musikstreaming-Dienst in einer Mitteilung. Aus der Zusammenarbeit mit Firmen wie Sony Music, Universal, Warner, Merlin und Believe sollen „verantwortungsvolle“ KI-Produkte hervorgehen, die Künstler stärken sollen.

Der Grund für die Initiative lässt sich nach Ansicht von Spotify etwa so auf den Punkt bringen: „Wenn wir es nicht machen, macht es jemand anderes“. Man wolle die Urheberrechte von Künstlern schützen, schreibt die Firma. „Wenn die Musikindustrie in diesem Moment nicht die Führung übernimmt, wird KI-gestützte Innovation anderswo stattfinden – ohne Rechte, Zustimmung oder Vergütung.“

Die in Partnerschaft mit den Plattenfirmen entwickelten KI-Produkte sollen sicherstellen, dass Künstler und ihre Hörer von Anfang an am Prozess beteiligt sind, schreibt Spotify weiter. Jederzeit sollen Künstler und Rechteinhaber die Möglichkeit haben, auf die Verwendung von KI-Tools und die Teilnahme an KI-Programmen zu verzichten. Die neuen Einkommensströme, die durch den Einsatz von KI entstehen, sollen fair verteilt werden, sodass auch Künstler davon profitieren. Zudem will Spotify sicherstellen, dass die entwickelten KI-Tools der Verbindung von Fans und Künstlern zugutekommen.

KI-Forschungslabor

Bisher handelt es sich dabei um Absichtserklärungen – wie diese KI-Tools aussehen und die Versprechen konkret umgesetzt werden sollen, geht aus der Spotify-Mitteilung nicht hervor. Es gebe Pläne, ein Forschungslabor für Musik-KI ins Leben zu rufen, schreibt das Unternehmen lediglich. Die Arbeit an einem ersten Produkt habe bereits begonnen.

Spotify hat bereits einige Features, die KI einsetzen. Dazu gehört etwa ein KI-DJ, der mit einer in Echtzeit generierten Stimme den Nutzer begrüßen und auf ihn abgestimmte Musikstücke abspielen kann. Die auf Technik von OpenAI basierende KI soll anhand des Hörverhaltens passende Musikstücke auswählen – darunter neben Neuvorstellungen auch ältere Songs, die Nutzer lange nicht mehr angehört haben. Der KI-DJ von Spotify steht allerdings nur in englischer Sprache bereit.

Im September hat Spotify Maßnahmen angekündigt, um KI-Spam auf der Musikplattform zu bekämpfen. Unter anderem sollen Musiker künftig offenlegen, ob und in welcher Form Künstliche Intelligenz bei der Produktion zum Einsatz kommt. Neue Filter sollen derweil dafür sorgen, dass KI-Musik echten Künstlern nicht ihre Jahreseinnahmen wegfrisst.