Der bis heute anhaltende und weiter wachsende Erfolg der Bauform „SUV“ in Europa geht ganz entscheidend auch auf Toyotas Beitrag zurück. Als einer der ersten Hersteller brachten die Japaner mit dem RAV4 1994 ein Auto an den Start, das nicht der ursprünglichen Definition folgend von einem Nutz-Geländewagen abgeleitet wurde, sondern in seiner ganzen Substanz ein hoher Pkw auf großen Rädern war. Wie fast kein anderer Hersteller – eine der wenigen Ausnahmen war der frühreif-kühne Versuch mit dem Talbot-Simca-Rancho bereits Ende der 70er – hat sich auch Toyota damals noch nicht getraut, ein solches Auto ohne Allradantrieb anzubieten. Heute ist Frontantrieb die Regel bei fast allen SUV. Den Kunden freut der geringere Kaufpreis.

Allrad ohne Verbrauchsnachteil

Doch trotz der Forderungen nach gesetzeskonformen Flottenverbräuchen ist Toyota sowohl der Baureihe als auch dem Angebot eines Allradantriebs treu geblieben und so verwundert es nicht, dass der RAV4 mittlerweile in sechster Generation mit Hybridantrieb fährt. Die Elektrifizierung schließt den Kreis zum Allradantrieb mit modernen Mitteln: Seine Hinterachse wird bei Bedarf elektrisch angetrieben. Die für den Hybridantrieb ohnehin nötige Elektrifizierung spart Verteilergetriebe, Kupplung (oder Differenzial) und Kardanantrieb ein. Der Allradantrieb ist damit kein Verbrauchsnachteil mehr. Erstmals wird der Plug-in-Hybrid auch als Fronttriebler erhältlich sein. Bei allen PHEV-Versionen steigen die elektrischen Reichweiten. Eine batterieelektrische Version, wie 2012 homöopathisch dosiert in den USA gesehen, ist indes nicht vorgesehen.

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Der Hybridantrieb nutzt einen 2,5-Liter-Ottomotor, der immer 105 kW leistet, in den Hybridmodellen mit 221 Nm Drehmoment, für die PHEV-Versionen aber mit 227 Nm angegeben ist – ein im Alltag wohl kaum spürbarer Unterschied. Im Hybrid mit Frontantrieb leistet die E-Maschine 100 kW, die Systemleistung beträgt maximal 136 kW. Im Allrad-Hybrid kommt ein 40 kW leistender E-Motor an der Hinterachse dazu, die Systemleistung steigt auf 143 kW. Der Verbrauch wird mit 4,9 bis 5,2, für das Allradmodell mit 5,3 bis 5,7 Litern auf 100 km angegeben.

Effiziente Hybridantriebe

Beim Plug-in-Hybrid leistet die E-Maschine 151,4 kW, was eine Systemleistung von 200 kW ermöglicht. Als Allrad-PHEV bekommt der RAV4 die gleiche E-Hinterachse mit 40 kW wie mit einfachem Hybridantrieb und liefert dann eine Systemleistung von 227 kW. Der gewichtete Verbrauch liegt bei 1,3 bis 1,8 respektive 1,3 bis 1,6 Litern. Mit leerem Akku sind es mit 5,2 bis 5,6 oder 5,3 bis 5,8 nicht deutlich mehr als bei den Hybridmodellen ohne elektrische Reichweite – nicht selbstverständlich in einer Welt, in der Hybridantriebe meist aus konventionellen abgeleitet sind, was den Verbrauch nach oben treibt.

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Im Segmentvergleich sind die guten Werte angesichts des bei Toyota gewissermaßen schon traditionellen Vorsprungs bei Hybridantrieben auch glaubhaft. Toyota schreibt, man habe die Wirtschaftlichkeit gegenüber der Generation davor um weitere zehn Prozent gesteigert. Nicht nur mit dem Hinweis auf die aktuellen Kraftstoffpreisentwicklung sei an dieser Stelle auch ausdrücklich auf die beiden batterieelektrischen SUV-Modelle Toyota bZ4X und Toyota bZ4X Touring im entsprechenden Format hingewiesen.

Schnellladen als Option beim PHEV

Die bei Bedarf kühlbare Batterie der PHEV-Versionen fasst jeweils 22,7 kWh, also 30 Prozent mehr als bisher, und verleiht ihnen 126 bis 137 oder 121 bis 133 Kilometer Reichweite. Mit ausstattungsabhängig optionalen 50 kW Ladeleistung sind sie für PHEV gut aufgestellt. Von 10 auf 80 Prozent soll sich ihr Akku in rund 30 Minuten füllen lassen. Serienmäßig ist ein 11-kW-Lader eingebaut, dessen Ladeleistung für etwa drei Stunden von 10 auf 80 Prozent gut sein soll.

Großer Kofferraum

Mit einer Länge von 4,6 Metern, einer Breite von 1,85 und einen Meter 68 hoch bleibt der RAV4 in seiner gewohnten Größenordnung und bietet die modischen Rad-Dimensionen auf 18- und 20-Zoll-Felgen. Wie das Teil aussieht? Toyota sagt „seine ikonische DNA verbindet robuste Outdoor-Tauglichkeit mit raffiniertem urbanem Stil“. Wir finden es kantiger als die meisten anderen Autos. Der Laderaum bietet beim Hybrid ein Fassungsvermögen von 514 bis 1706 Liter, beim Plug-in Hybrid sind es 446 bis 1619 Liter. Die Allradversion ist sowohl für den Vollhybridantrieb als auch für die Plug-in-Version optional erhältlich. Sie bietet eine aktive Kraftverteilung, Bergabfahrhilfe, eine Anhängelast von 2000 kg bei einer Stützlast von 100 Kilogramm. Die Frontantriebsvariante bietet hingegen maximal 800 kg und eine Stützlast von 80 kg.

Die neue Modellgeneration des RAV4 ist bereits in Deutschland bestellbar, als Hybrid für 43.990 Euro, als Plug-in Hybrid für 49.990 Euro. Toyota gibt bis zu 15 Jahre beziehungsweise 250.000 Kilometer Garantie bei vertragsgemäßer Wartung. Erste Auslieferungen plant Toyota für Juni 2026.

(fpi)

Der frühere Bundespostminister Christian Schwarz-Schilling (CDU) ist tot. Der 95-Jährige sei am Ostermontag im Kreise seiner Familie im hessischen Büdingen gestorben, teilte der hessische CDU-Bundestagsabgeordnete Michael Brand mit, ein langjähriger Freund Schwarz-Schillings. Als internationaler Vermittler bemühte sich der Ex-Minister von 1995 bis 2007 um die Beilegung der Spannungen in Bosnien-Herzegowina.

Kabel-TV und GSM-Mobilfunk

Schwarz-Schilling wurde am 19. November 1930 in Innsbruck als Sohn eines Komponisten und einer Pianistin geboren. Selbst an Klavier und Orgel versiert, studierte er nach dem Abitur in Berlin Geschichte und Sinologie, begann dann eine Banklehre und heiratete in eine Unternehmerfamilie im hessischen Büdingen ein. Mit 30 Jahren trat er der CDU bei und profilierte sich im konservativen hessischen Landesverband als liberales Gegengewicht sowie als Fachmann für neue Medien.

Seinen Kampf für die Durchsetzung des privaten Rundfunks führte Schwarz-Schilling von 1976 an als Bundestagsabgeordneter und nach dem Ende der sozial-liberalen Koalition im Jahr 1982 als Minister für Post und Fernmeldewesen. In einem jahrelangen Reformprozess stellte er die Weichen für die Privatisierung von Post und Telekom, was ihm auch viel Kritik und den Vorwurf der Verquickung privater und dienstlicher Interessen eintrug. In seine Amtszeit fielen die Einführung des Kabelfernsehens und der Start des GSM-Mobilfunks in Deutschland.

Schwarz-Schilling sah deshalb seinen Rückhalt beim damaligen Kanzler Helmut Kohl (CDU) schwinden. Gleichzeitig erbitterte ihn, was er als Tatenlosigkeit der deutschen Politik angesichts des Bürgerkriegs im zerfallenden Jugoslawien empfand und provozierte so Ende 1992 seine Entlassung.

Engagement auf dem Balkan

Im Bundestag verlegte sich der Ex-Minister dann auf Auswärtige Angelegenheiten, Menschenrechte und humanitäre Hilfe und erwarb sich auf häufigen Balkan-Reisen internationalen Respekt. Im April 1995 wurde er offiziell zum Streitschlichter für Bosnien-Herzegowina berufen. Auf diesem Posten regelte er insbesondere die Rückkehr von Bürgerkriegsflüchtlingen. Als Krönung seines Einsatzes im früheren Jugoslawien wurde er Ende 2005 zum Hohen Repräsentanten der Vereinten Nationen in Bosnien-Herzegowina ernannt. Wenig später wurde er zudem Bosnien-Beauftragter der EU.

Die CDU erinnerte auf X an ihr langjähriges Mitglied. „Mit ihm verlieren wir eine herausragende Persönlichkeit und einen Politiker mit Weitsicht, Prinzipientreue und einem unermüdlichen Einsatz für wirtschaftlichen Wohlstand und internationale Verständigung.“ Schwarz-Schilling habe über Jahrzehnte die deutsche und europäische Politik geprägt und sei wegen seiner Integrität und seines Mutes weit über Parteigrenzen hinweg geschätzt worden, schrieb die Bundespartei.

(vbr)

Intel steigt beim Projekt Terafab ein: „Intel ist stolz darauf, sich gemeinsam mit SpaceX, xAI und Tesla am Terafab-Projekt zu beteiligen, um die Halbleiterfertigungstechnologie neu zu gestalten“, schreibt die Firma auf X. Intel-Chef Lip-Bu Tan und Elon Musk sprachen am Wochenende über die Pläne.

Musk will einen riesigen Halbleiterkomplex bauen, der die meisten Schritte der Chipproduktion übernimmt. Die komplexesten Bestandteile sind ein Halbleiterwerk und die anschließende Verarbeitung (Packaging). Das Ganze soll KI-Beschleuniger produzieren können, die pro Jahr eine Rechenkapazität von einem Terawatt erreichen. Analysten schätzen die notwendigen Kosten auf fünf Billionen US-Dollar.

Intel Foundry bietet sich an

Da SpaceX, xAI und Tesla ohne jahrelange und teure Entwicklung keine moderne Fertigungstechnik aus dem Boden stampfen können, sind Partner notwendig. Bei der modernsten Fertigungstechnik für Logikchips sind nur noch TSMC, Samsung und die Intel Foundry im Rennen. Sie alle haben auch einiges an Packaging-Know-how, etwa beim Zusammensetzen mehrerer Chiplets auf einem gemeinsamen Träger.

So übertrieben das Vorhaben klingt, dürfte Intel unter den drei Herstellern am meisten an einer Beteiligung interessiert sein. Die Foundry-Sparte sucht seit Jahren händeringend nach Großkunden für die eigenen Halbleiterwerke. Selbst wenn aus dem Bau nichts wird, könnte Intel die Musk-Firmen künftig als Kunden willkommen heißen. Das wäre ein potenzieller Rettungsanker für die Intel Foundry. Sollten auch mit der nächsten Prozessgeneration 14A externe Kunden ausbleiben, denkt Intel über ein Ende der Foundry-Sparte nach.

Elon Musk will in der Terafab aber auch Speicher herstellen lassen. DRAM und Logikchips werden unterschiedlich hergestellt. Für eine Speicherkooperation kämen nur die Weltmarktführer Samsung, SK Hynix oder Micron infrage. Diese baden allerdings aufgrund der Speicherkrise in Geld – fraglich, wie viel Interesse sie an dem Terafab-Projekt haben.

(mma)