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Renault Twingo: Wiederkunft als Elektroauto


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Renault hat das Design des ab 1993 erfolgreichen Ur-Twingo wiederbelebt. Nur, dass der Twingo ab 2026 vier Türen hat und ausschließlich elektrisch fährt. Einen offiziellen Preis gibt es bisher nicht, aber der französische Konzern verspricht rund 20.000 Euro. Für das Geld gibt es naturgemäß keine Reichweitenrekorde, sondern 263 km nach WLTP-Norm. Das ist ähnlich viel oder wenig wie bei der Konkurrenz in diesem Segment: Der Citroën ë-C3 zum Beispiel kostet 19.900 Euro und bietet 212 km Aktionsdistanz. Und wie weit genau der VW ID.1 kommen wird, wissen wir noch nicht, weil wir auf den kleinen Volkswagen bis Ende 2027 warten müssen.


Shenxing Akku CATL

Shenxing Akku CATL

(Bild: 

Florian Pillau

)

Die Rahmendaten des Renault Twingo bieten das, was viele europäische Kunden von einem zeitgemäßen Kleinwagen erwarten: Die Länge beträgt 3,79 Meter, nahe der 3,83 Meter des Hyundai Inster, der wiederum ab 23.900 Euro für 327 km und ab 25.400 Euro für 370 km in Preis und Reichweite etwas höher positioniert ist. Der Twingo ist mit 1,72 Metern genau zehn Zentimeter schmaler als der VW ID.1 und 1,49 Meter hoch, der Radstand liegt bei 2,49 Metern.

Um den niedrigen Preis zu ermöglichen, hat Renault die Variantenvielfalt reduziert. Es gibt vier Farben: Rot, Grün, Gelb und Schwarz. Und mit Evolution (Basis) und Techno werden lediglich zwei Ausstattungsvarianten angeboten. Serienmäßig sind 16-Zoll-Felgen mit Reifen der Dimension 195/60 R16. Als Option stehen 18-Zoll-Felgen mit 205/45 R18 zur Wahl. Keinen Unterschied in der Ausstattung gibt es bei den Anzeigen: Im Cockpit zeigt ein Sieben-Zoll-Screen die Geschwindigkeit und weitere Parameter an, in der Mitte kommt ein Multimediadisplay mit zehn Zoll Diagonale hinzu, und wie im Renault 5 und Renault 4 hat ein Pionier der elektronischen Musik, Jean-Michel Jarre, die Begrüßungsmelodie komponiert.


Renault hat den neuen Twingo vorgestellt: Er nimmt das Design des Ur-Twingo von 1993 auf. Neu ist, dass er immer vier Türen hat und ausschließlich als Elektroauto kommt. (Bild:

Renault

)

Für den Alltag als Kurzstreckenfahrzeug und Pendlermobil zählen Variabilität und Nutzbarkeit mehr als ein schöner Jingle: Der Wendekreis ist mit 9,87 Meter trotz Frontantrieb klein, und der Kofferraum hat ein Volumen von bis zu 360 Liter – was sich auf eine ganz nach vorn gerückte Rücksitzbank beziehen dürfte, denn diese lässt sich um 17 Zentimeter verschieben. Eingerechnet ist dabei ein 50 Liter fassendes Fach unter dem Ladeboden. Beifahrer- und Rückbanksitzlehne sind umlegbar. So können Gegenstände bis rund zwei Meter Länge transportiert werden.

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Zum Antrieb: Der Elektromotor im Renault Twingo leistet 60 kW. Der Beschleunigungswert bis 100 km/h für das nur 1200 Kilogramm schwere Elektroauto beträgt 12,1 Sekunden, und bei 130 ist Schluss. Zum Luftwiderstandsbeiwert macht der Hersteller keine Angabe, aber zum wichtigeren cA-Wert, bei dem auch die Stirnfläche berücksichtigt wird: 0,66. Die Traktionsbatterie des Renault Twingo hat 27,5 kWh Netto-Energieinhalt. Das System ist aus LFP-Zellen (für Lithium-Eisenphosphat) aufgebaut, die ohne Modulebene ins Gehäuse integriert sind (Cell-to-Pack). Diese Bauweise ist in diesem Segment üblich, weil sie robust und preisgünstig ist.

Der Innenraum lässt sich unter anderem über die App vorheizen. Das ist ein Komfortplus, und es kann die Reichweite verlängern. Wunderdinge sollte allerdings niemand erwarten: Bei großer Kälte oder schneller Fahrt könnten von den 263 Kilometern Normreichweite auch mal 100 Kilometer übrig bleiben.

Das Laden funktioniert AC-seitig an der Wallbox serienmäßig mit 11 kW Leistung. Nach circa zweieinhalb Stunden ist die Traktionsbatterie geladen. Auch das DC-Laden mit bis zu 50 kW ist in jedem Twingo installiert; der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert circa 30 Minuten. Renault gibt außerdem an, dass das AC-Ladegerät grundsätzlich bidirektional ausgelegt ist. Mit einem Adapter an der Ladebuchse können externe Geräte mit bis zu 3,7 kW versorgt werden.


Variabilität war immer eine Stärke des Twingo, und so bleibt es: Die beiden Rücksitze sind 17 Zentimeter in der Länge verschiebbar. (Bild:

Renault

)

Wenn hier das bidirektionale Laden für die Teilnahme am Strommarkt vorbereitet wird, wäre das ideal. Das ist bisher aus der Pressemitteilung nicht eindeutig erkennbar. Ganz klar ist dagegen, dass es verschiedene Modi in der Bremsenergierückgewinnung geben wird, wenn auch nur im Techno. Die Rekuperation ist in vier Stufen bis zum One-Pedal-Drive über Lenkradwippen verstellbar. Für den Evolution bleibt immerhin die Möglichkeit, im Bergabfahrmodus B die Bremsenergierückgewinnung zu verstärken.

Keineswegs selbstverständlich ist der Routenplaner, der Google Maps nutzt. Er umfasst sogar eine Vorkonditionierung, also das gezielte Vorheizen der Batteriezellen für den Ladevorgang. Diese Funktion ist bei den verbauten LFP-Zellen besonders wichtig, weil die Performance bei Kälte sonst einbricht. Anders als der Citroën ë-C3 (Test) ist der Renault Twingo mit Assistenzsystemen erhältlich, die über die gesetzlichen Verpflichtungen hinausgehen: Eine adaptive Geschwindigkeitsregelung gibt es bei Citroën nicht. Im Twingo Techno ist sie serienmäßig. Die Ausstattung „Techno“ bietet zusätzlich eine Klimaautomatik statt einer manuellen Klimaanlage, eine Rückfahrkamera, einen Regensensor, getönte hintere Scheiben und mehr.

Außerdem hat Renault wieder einen Abschaltknopf links neben dem Lenkrad ins Armaturenbrett eingebaut, über den fünf Assistenzsysteme mit einem Druck deaktiviert werden können. Also etwa die akustische Warnung beim Überschreiten des Tempolimits oder die Spurhaltung.

Der neue Twingo ist fraglos eine Bereicherung im Kleinwagensegment. Die Variabilität des Innenraums, die vertraute Grundform und die Möglichkeit, diesen Renault auf Wunsch mit etlichen Extras auszustatten, werden viele Käufer abholen. Besonders Volkswagen wird sich den Twingo genau ansehen, um mit dem ID.1 nicht ins Hintertreffen zu geraten.

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(fpi)



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Kommentar: Wenn Copilot zum KO-Pilot wird


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Ich gebe zu, ich bin nicht nett zu Copilot. Ein Textbaustein mit dem Namen STFU expandiert automatisch zu einem ganzen Satz, den ich dem Chatbot jedes Mal um die Ohren haue, wenn sich der naseweise Sohn von Karl Klammer a.k.a. Clippy wieder einmal einmischt. Egal, wo man hintritt, trifft man garantiert ein Helferlein, das auf den Namen Copilot hört. In Microsoft Edge, der Windows-Suche, Word, Excel, PowerPoint, OneNote, in Notepad oder Paint. Überall steht das Ding im Weg. Man kann mühelos zehn der schreiend bunten Icons auf dem Desktop gleichzeitig anzeigen.

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Noch gibt es an vielen Stellen Schalter, mit denen man Copilot abdrehen kann. Das wird nicht lange so weitergehen, denn Microsoft versucht, die Nutzung anzuschieben, jeweils mit sehr kleinen Kontingenten versehen, damit der Kunde endlich zahlt. Für die großen Kunden platziert man dazu sogenannte Customer Success Manager. Die haben den Auftrag, die Nutzung von Microsoft-Produkten anzuschieben.

Microsoft ist der Hersteller, der mir als PC-Nutzer am meisten auf den Senkel geht. Dabei ist die Seuche bei allen amerikanischen Unternehmen ausgebrochen. Google setzt das Messer gleich der Melkkuh „Suche“ an den Hals. Bei der wurden gute Treffer sukzessive durch Werbung ersetzt. Den Rest frisst jetzt die generative KI auf.


Eine Analyse von Volker Weber

Eine Analyse von Volker Weber

Seit mehr als 30 Jahren schreibt Volker Weber (vowe) für c’t, iX und heise online.

Es ist aber nicht nur die unglaubliche Aufdringlichkeit, mit der Softwarehersteller den Anwendern ihre Ware aufs Auge drücken, die mir gehörig gegen den Strich geht. Der Schwall generierter Bilder und Videos untergräbt unser Vertrauen in Bilder, die mit so viel Stroh ausgepolsterten Texte lassen jede Persönlichkeit untergehen. Man schaue sich einfach mal einen beliebigen Feed auf LinkedIn an, bis es einem graust.

Das klingt nicht nur alles so beliebig, es ist auch oft grottenschlecht. So steht im Eingabefenster „Copilot kann Fehler machen. Die Nutzung von Copilot bedeutet, dass Sie den Nutzungsbedingungen zustimmen“. Rechtsanwälte und Richter können ein Lied von Klageschriften singen, die von generativer KI zusammenphantasiert wurden, inklusive erfundener Quellen.

Ein sehr spaßiger Comicstrip von Tom Fishburne bringt die Absurdität auf den Punkt: „Schau, diese KI macht aus einem Bulletpoint eine lange E-Mail.“ – „Cool, die KI fasst mir diese lange E-Mail zu einem Bulletpoint zusammen.“

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Microsoft-CEO Satya Nadella behauptete im April 2025 beim LlamaCon AI Event, 30 Prozent des Microsoft-Codes würden mittlerweile von KI geschrieben. Gehässige Beobachter würden dazu anmerken, dass man das merkt. Ich wünsche mir einen großen Schalter in Windows, der Copilot von meinem PC verbannt.

Der Treiber dieses ganzen Wahnsinns ist der Kapitalmarkt. Wagniskapital bekommt nur, wer eine KI-Story hat – auch wenn die einzig darauf abzielt, möglichst große Geldhaufen in kürzester Zeit in glühende Asche zu verwandeln.

Jeder will dabei sein. Nachdem Mark Zuckerberg Milliarden in das Metaverse gepumpt hat, ohne einen Return zu sehen, schwenkt er nun auf generative KI um. Der gesamte Cashflow 2026 wird dafür allokiert. Google und Microsoft haben immerhin prächtige Einnahmen, aus denen sie immer mehr abzweigen. Sam Altman gelingt mit OpenAI bisher, immer mehr zukünftige Gelder einzuwerben. Besorgniserregend dabei ist, dass es sich oft um Zirkelgeschäfte handelt: „Ich werde deine GPUs kaufen, wenn du in meine Firma investierst.“

Wie soll sich das jemals lohnen? Mir fällt nur eins ein: Zigmillionen Arbeitsplätze müssen vernichtet werden. Diese nicht mehr zu zahlenden Personalkosten könnten höher sein als die wahren Kosten des KI-Ausbaus. Das Top-Management vieler Unternehmen ist geradezu beseelt davon, Bürojobs zu rationalisieren. Man kann nur hoffen, dass das mal ein gut sichtbares Unternehmen probiert, um damit krachend zu scheitern. Generative KI ähnelt Junior-Unternehmensberatern: Sicheres Auftreten bei kompletter Ahnungslosigkeit. Die Anzeichen mehren sich, dass sich mit LLMs zwar Intelligenz simulieren, aber nicht schaffen lässt.


(vowe)



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Samsung liefert One UI 8 für ältere Galaxy-Watches


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Samsung stattet nun auch ältere Galaxy-Watches mit dem jüngsten One-UI-Stand 8 aus. Entgegen ursprünglichen Annahmen kommen auch Besitzerinnen und Besitzer der Galaxy-Watch-4-Reihe in den Genuss der aktuellen Android-Fassung. Allerdings wohl zum letzten Mal.

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Mitte Juni wurden Samsungs Pläne für das Update auf One UI 8 Watch bekannt, als erste Beta-Versionen für jüngere Smartwatches verteilt wurden. So können die Uhren mit One UI 8 nun helfen, eine optimale Schlafenszeit zu finden, um am Folgetag die Wachphase zu maximieren. Neuere Galaxy-Watches sollen zudem „Belastung des Gefäßsystems“ erfassen. Der Laufcoach soll insbesondere Einsteigern helfen, „abgestimmtes Intensitätstraining und verletzungsvorbeugende Übungen“ zu betreiben.

One UI 8 basiert auf Googles Wear OS 6, das im Oktober auf den Pixel-Smartwatches des Herstellers gelandet ist. Es bringt eine deutlich frischere Optik mit, „Material 3 Expressive“. Besonders beim Ladevorgang fällt die ins Auge, anstatt einer spartanischen Anzeige gibt es nun den vom Smartphone bekannten bunten Fortschrittsbalken. Auf- oder Herab-Scrollen durch Benachrichtigungen oder Menüs ist nun mit einem hübsch anzusehenden Lupeneffekt versehen. Der Stromverbrauch soll optimiert sein, Google verspricht für Pixel-Smartwatches zehn Prozent mehr Laufzeit.


Softwareversionen von One UI 8 auf Watch 5

Softwareversionen von One UI 8 auf Watch 5

Die einzelnen Softwarestände auf Samungs Galaxy Watch 5 nach Update auf One UI 8.

(Bild: heise medien)

Googles Wear OS 6 basiert wiederum auf dem aktuellen Android 16. Auch wenn das Update kurz vor Weihnachten verfügbar wurde – die Sicherheitspatches sind auf dem Stand 1. Oktober 2025.

Während dieses große Versionsupdate offenbar das letzte ist, das der Hersteller für die Reihe-4-Galaxy-Watches herausgeben wird – die erschienen immerhin im Jahr 2021, mit dem Update-Versprechen für vier Jahre –, dürften Sicherheitsupdates gegebenenfalls für ein weiteres Jahr folgen.

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Ein aktuellerer Patchlevel wäre sicher wünschenswert, jedoch haben Angriffe auf Smartwatches bislang noch nicht für größeres Aufsehen gesorgt. Vielleicht ist das für Samsung Grund genug, hier nicht auf die jüngsten Sicherheitsaktualisierungen zu setzen.


(dmk)



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c’t-Webinar – Wärmepumpentechnik verstehen | heise online


Wärmepumpen senken den CO₂-Ausstoß im Vergleich zu herkömmlichen Heizsystemen und dämpfen steigende Heizkosten. Damit spielen sie eine zentrale Rolle in der klimafreundlichen Wärmeversorgung. Dennoch zögern viele Hausbesitzer: Lohnt sich der Einbau auch in älteren Gebäuden? Funktionieren Wärmepumpen ohne Fußbodenheizung? Und rechtfertigen die Anschaffungskosten den Nutzen?

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Im Webinar erhalten Sie eine herstellerunabhängige Einführung in die Wärmepumpentechnik. c’t-Redakteur Georg Schnurer erklärt, wie verschiedene Wärmepumpentypen arbeiten und welche Schritte nötig sind, um ihre Eignung für das eigene Haus oder die Wohnung realistisch einzuschätzen.

Die Veranstaltung richtet sich an Einsteiger ohne Vorkenntnisse. Schnurer nimmt gängige Vorurteile unter die Lupe, zeigt technische Grenzen auf und erklärt, was hinter dem Schlagwort Effizienz im Zusammenhang mit Wärmepumpen steckt. Sie erfahren außerdem, wie Wärmepumpen mit Photovoltaikanlagen zusammenspielen und welche Investitionskosten Sie grob einkalkulieren sollten.

Das Webinar ersetzt zwar keine persönliche Energieberatung, da eine fundierte Entscheidung stets eine detaillierte Gebäudeanalyse erfordert. Dennoch vermittelt das rund zweistündige Webinar Ihnen das nötige Wissen, um Angebote von Heizungsbauern besser beurteilen zu können. Im Anschluss bleibt in einer 45-minütigen Fragerunde Raum für individuelle Fragen.

Der Crashkurs findet am 29. Januar 2026 von 17:00 bis 20:00 Uhr online statt. Wer bereits jetzt bucht, sichert sich den Frühbucherpreis und zahlt nur 59,00 Euro. Ein aktueller Browser reicht für den Livestream aus. Weitere Informationen zur Veranstaltung und zur Anmeldung finden Sie auf der heise-academy-Seite zum Webinar.


(abr)



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