Der Preis des Deutschlandtickets im Nahverkehr soll im kommenden Jahr von derzeit 58 Euro auf 63 Euro im Monat steigen. Das beschloss die Verkehrsministerkonferenz in München, wie die Deutsche Presse-Agentur aus Teilnehmerkreisen erfuhr. Zu Jahresbeginn war der Preis des Tickets bereits von 49 Euro auf 58 gestiegen. Das Deutschlandticket gibt es seit Mai 2023 – der Anstieg beträgt somit fast 29 Prozent in nicht einmal drei Jahren. Nach Branchenangaben nutzen rund 14 Millionen Menschen das Deutschlandticket. Es ermöglicht bundesweit Fahrten im öffentlichen Regional- und Nahverkehr.

Finanzstreit zwischen Bund und Ländern

Hintergrund der erneuten Preiserhöhung zum 1. Januar 2026 ist ein Finanzstreit zwischen Bund und Ländern. Knackpunkt bei Verhandlungen war die Frage, wie erwartete Mehrkosten bei Verkehrsunternehmen ausgeglichen werden sollen – über die drei Milliarden Euro pro Jahr hinaus, die Bund und Länder bisher zusammen bereitstellen und auch für das kommende Jahr geben wollen. Sowohl der Bund als auch die Länder geben jeweils 1,5 Milliarden Euro.

Das Deutschlandticket ist im Vergleich zu bisherigen Abos günstiger, das sorgt für Einnahmeausfälle. Ohne eine „Dynamisierung“ der drei Milliarden Euro von Bund und Ländern drohe bereits 2026 eine Finanzierungslücke von prognostizierten 800 Millionen Euro, sagte Alexander Möller, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Kritik an Bund wegen Koalitionsvertrag

Vor der Verkehrsministerkonferenz hatten Länderminister der Bundesregierung die Schuld an einer Preiserhöhung gegeben. So sagte die rheinland-pfälzische Verkehrsministerin Katrin Eder (Grüne), der Bund löse seine Versprechungen aus dem Koalitionsvertrag nicht ein. Im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD heißt es zum Deutschlandticket, der Anteil der Nutzerfinanzierung solle ab 2029 schrittweise und sozialverträglich erhöht werden. Allerdings stehen Vorhaben im Koalitionsvertrag generell unter Finanzierungsvorbehalt.

In der Finanzplanung des Bundes klaffen Milliardenlücken. Auch die Länder wollten nicht mehr als 1,5 Milliarden Euro pro Jahr geben. Den Preis für das Ticket setzt die Verkehrsministerkonferenz (VMK) der Länder fest. Der Bund ist Gast. Formell beschlossen wird die Erhöhung dann noch mal im Bundesrat. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) war bei den Gesprächen in München nicht dabei; ein Staatssekretär vertritt ihn.

In München wurde ein Preismechanismus diskutiert. In einer Beschlussvorlage hieß es, ab 2027 solle der Preis des Deutschlandtickets anhand eines bis zur Verkehrsministerkonferenz im Herbst 2025 zu erarbeitenden Kostenindexes fortgeschrieben werden. Dieser Index solle insbesondere Personal- und Energiekosten abbilden und sei nach Anhörung der Branche festzulegen.

(nie)

In-Ear-Kopfhörer stecken in den Ohren, und dort sind ihre Mikrofone ziemlich weit weg vom Mund. Das hat Nothing als Ursache dafür ausgemacht, dass der Klang von In-Ears beim Telefonieren nicht so gut ist, wie er sein könnte. Als Lösung präsentiert das Londoner Unternehmen die 179 Euro teuren Nothing Ear (3), die nicht nur in den Ohrstöpseln Mikros tragen, sondern auch im Ladecase. Das kann man sich dann beim Sprechen vor den Mund halten, um die Sprachqualität am anderen Ende der Leistung zu verbessern. Nothing nennt das „Super Mic“.

Auf den ersten Blick gleichen Kopfhörer und Case mit ihrem transparenten Design den Vorgängern wie ein Ei dem anderen. Neu ist allerdings das Material, denn Nothing gestaltet die untere Hälfte der Ladeschachtel nun teils aus Aluminium statt Kunststoff, und auch in den Ohrstöpseln ist Metall sichtbar. Aus dem gebürsteten Alu sticht der glänzende „Talk“-Button hervor. Neben dem USB-C-Anschluss haben eines der beiden Mikrofone und eine kleine LED Platz; das andere Mikrofon ist an der Unterseite zu finden. Die LED leuchtet grün, wenn die Mikrofone an sind.

Nothing verbindet Case und Ohrstöpsel über eine weitere Bluetooth-Verbindung miteinander. Die ist aktiviert, während man den Talk-Knopf entweder gedrückt hält oder nachdem man ihn doppelt klickt. Ein einfacher Tastendruck schaltet die Verbindung wieder ab. Die Kontaktaufnahme dauert unter einer Sekunde, das stört in der Benutzung nicht. Sind die Mikrofone im Case aktiv, verlieren die In-Ears allerdings die Möglichkeit zur Multipoint-Verbindung mit zwei Zuspielern gleichzeitig. Sind die Extra-Mikros aus, ist Multipoint direkt wieder aktiv, so man es in der App denn eingeschaltet hatte.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „In-Ear-Kopfhörer Nothing Ear (3) mit Extra-Mikros im Test“.
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Die kleine Workstation-Grafikkarte Arc Pro B50 verkauft Intel ab rund 370 Euro. Sie lockt potenzielle Kunden vorrangig mit dem für diese Klasse großen 16-GByte-Speicher. Zum einen gieren KI-Anwendungen nach schnellem lokalem Speicher, zum anderen will Intel mit der Arc Pro B50 die Konkurrenz auch in klassischen Workstation-Aufgaben abhängen.

Die avisierten Konkurrentinnen außer der Arc Pro A50 aus eigenem Hause sind Nvidias RTX A1000 sowie die AMD Radeon Pro W7500. Beide sind schon länger auf dem Markt, die AMD seit zwei Jahren, die Nvidia seit anderthalb. Außer der Arc Pro B50 wird auch die größere und stärkere B60 auf den Markt kommen. Sie hat 24 GByte Speicher und kann mit einer Leistungsaufnahme zwischen 120 und 200 Watt konfiguriert werden.

Ein wesentlicher Bestandteil von Workstation-Grafikkarten sind ihre Treiberpakete. Damit die auf Workstations verwendete Software von A wie Ansys bis S wie Siemens problemlos und mit vollem Funktionsumfang läuft, verlangt sie vom Softwareanbieter zertifizierte Treiber. Einige Programme sind ohne passendes Treiberzertifikat kaum nutzbar. Intels Treiberteam hat mit der Arc Pro B50 noch ein wenig Arbeit vor sich, denn nicht alle Softwarezertifizierungen, die für die älteren Arc Pro-Karten der A-Serie vorliegen, gibt es bereits für die B-Reihe.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Intel Arc Pro B50 im Test: Mit 16 GByte an die Spitze“.
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