Elon Musk macht seine Drohung wahr: Die Firmen X und xAI haben am Montag in den USA eine Klage gegen Apple und OpenAI eingereicht. Der iPhone-Hersteller und der ChatGPT-Macher hätten sich zusammengetan, um ihre jeweilige Monopolstellung zu sichern und Konkurrenz zu verhindern, so der Vorwurf.

xAI habe Apple darum gebeten, Grok in iOS zu integrieren, „aber das wurde Grok nicht erlaubt“, heißt es in der Klage (X et xAI v Apple und OpenAI, US District Court For The Northern District Of Texas, Az. 4:25-cv-00914). Deshalb erhalte Grok keinen Zugriff auf Milliarden von Anfragen von iPhone-Nutzern und könne sich deshalb nicht so schnell weiterentwickeln wie ChatGPT.

Vorwurf der App-Store-Manipulation

Die Partnerschaft Apples mit OpenAI sei „illegal“, argumentieren die Kläger; keine andere KI-App sei in der Lage, sich derart tief in iOS zu integrieren. Nutzer hätten damit bereits einen Chatbot, den sie über Siri ansprechen können, und seien deshalb weniger interessiert, andere KI-Apps herunterzuladen. Obendrein manipuliere Apple den App Store, um Konkurrenten dadurch weniger sichtbar zu machen, heißt es in der Klage. Dem nicht genug, Apple verzögere auch noch die Zulassung von Updates der Grok-App.

Diesen Vorwurf hat Elon Musk bereits öffentlich erhoben und von „politische Spielchen“ gesprochen, weil Grok nicht Apples Liste mit „Must have“-Apps auftaucht. Apple pochte im Gegenzug darauf, dass der App Store „fair und unparteiisch gestaltet“ sei. Die Musk-Firmen fordern Schadenersatz und wollen eine Verfügung erzielen, die Apple und OpenAI solches Vorgehen untersagt.

Nur ChatGPT bislang mit iPhone-Integration

ChatGPT ist bislang der einzige Chatbot, den Apple prominent in iOS, Siri und Apple Intelligence integriert hat. Apple hat vor Monaten zwar angedeutet, dass eine ähnlich gestaltete Integration von Google Gemini geplant seim, doch ist das bislang nicht passiert.

ChatGPT dient als Erweiterung Siris und bestimmter Apple-Intelligence-Funktionen. OpenAIs KI-Modelle laufen nicht lokal auf dem iPhone, sondern werden über eine Schnittstelle in der Cloud angesprochen, wenn Nutzer dem zustimmen. Apple und OpenAI geloben, Nutzerfragen nicht zum KI-Training zu verwenden. Ein ChatGPT-Konto ist nicht erforderlich, auch die IP-Adresse bleibe verschleiert.

(lbe)

Der aktuelle US-Präsident hat schon des Öfteren sein Unverständnis und Missfallen darüber ausgedrückt, dass auf europäischen Straßen so wenige US-Fahrzeuge unterwegs sind. Umgedreht, so kritisiert er, würden auf US-amerikanischen Straßen viele Autos aus Europa fahren. Unter anderem dies zu ändern war Ziel seiner Zollpolitik, die man zweifellos aggressiv nennen darf. Mit einer Vereinbarung zwischen der Trump-Administration und der EU-Kommission fallen für Autos, die in die USA exportiert werden, 15 Prozent Zoll an. Für Autos, die die USA in die EU einführen, liegt der Zoll bei Null. Zugleich gelten nun die bestehenden Zulassungsregeln der USA auch in der EU – und umgedreht. Das erleichtert gerade für amerikanische Hersteller den Zugang auf den europäischen Markt. Droht jetzt eine Schwemme an amerikanischen Riesen auf europäischen Straßen? Das ist möglich, aber nicht wahrscheinlich.

Produktionsstandort USA

Zunächst aber muss mit einem Mythos aufgeräumt werden, nämlich dem der europäischen Hersteller, die den US-amerikanischen Markt fluten. Mercedes, BMW und Volkswagen bauen seit geraumer Zeit Autos für den US-Markt vor Ort, also in den USA. Die Hersteller sicherten sich gegen ein Szenario ab, wie es der US-Präsident inzwischen tatsächlich entfesselt hat. Auch deshalb sind manch lautstark vorgetragene Klagen der Autoindustrie mit einer gewissen Skepsis zu betrachten. Etwas anders gestaltet sich das aus Sicht der US-amerikanischen Autohersteller: deren Produktionsstandorte in Europa sind selten. Von einer zollfreien Einfuhr nach Europa profitieren sie also stark.

Dass Autos der drei großen US-Hersteller auf dem europäischen Markt bislang aber eher die Ausnahme waren, hatte seine Ursache nicht allein in unterschiedlichen Zulassungsvorschriften. In Europa zum Beispiel spielt der Schutz von Fußgängern bei einem Unfall eine ungleich höhere Rolle als in den USA. Die EU-Vorschriften sind viel strenger. Mit dem Handelsabkommen droht hier eine Aufweichung. Was in den USA zugelassen ist, soll künftig automatisch auch in der EU gelten – und umgedreht. Mit dieser Regelung entfällt für die Hersteller eine Menge teurer Bürokratie durch unterschiedliche Zulassungsverfahren, werben die Befürworter.

Wenn also US-Autos künftig einfacher und billiger exportiert in die EU eingeführt werden, so befürchten es Kritiker, drohe der EU eine Flut von überdimensionierter, unterregulierter US-Pick-up-Trucks und SUVs. Davor warnt unter anderem Antonio Avenoso, Geschäftsführer des Europäischen Verkehrssicherheitsrats ETSC. Auch die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) sieht die Gefahr, dass aus dem Nischengeschäft riesiger US-Autos ein Massenmarkt werden könnte.

Unterschiedliche Vorlieben

Zumindest vorerst stehen die Chancen dafür äußerst schlecht, und das hat einige Gründe. Zunächst einmal haben durchschnittliche US-Kunden eine ganz andere Vorstellung vom idealen Auto als die meisten europäischen Kunden. Viele Modelle messen dort deutlich mehr als fünf Meter, bei uns spielt sich das Kerngeschäft mit weit kleineren Autos ab. Pick-ups sind drüben sehr beliebt, hierzulande kaum gefragt. Die Verarbeitung und Auskleidung der Innenräume sind meist eher hemdsärmelig, wobei sich deutsche Hersteller diesbezüglich in den vergangenen Jahren diese einstige Kernkompetenz aus der Hand nehmen ließen.

Dealbreaker: Der Verbrauch

Gegen einen massenhaften Einbruch von typischen US-Bestsellern spricht aber vor allem der übliche Verbrauch. In den USA kostet eine Gallone Sprit, also 3,78 Liter, je nach Bundesstaat aktuell etwa zwischen 3 und 4,5 US-Dollar. Das sind rund 75 Prozent mehr als noch 2019, im Vergleich zu Europa aber noch immer ziemlich günstig. Deswegen spielt der Verbrauch bei einer Kaufentscheidung jenseits des Atlantiks eine andere Rolle als diesseits. Es mag Autonutzer geben, die bei Verbrauchswerten von, sagen wir, mal 12 Litern plus X, nur die Schultern zucken. Die Mehrheit der Autofahrer aber dürfte es schon tangieren, ob sie für 100 Kilometer 10 oder 20 Euro in Fahrenergie investieren müssen.

Natürlich sind nicht alle US-Autos hemmungslose Säufer, doch die angesprochenen riesigen Pick-ups und voluminösen SUVs sind mit fünf bis sieben Liter Sprit kaum zu bewegen – jedenfalls nicht 100 Kilometer weit. Hinzukommt, dass der Spritpreis für die meisten europäischen Autofahrer künftig eine noch gewichtigere Rolle in der Kalkulation einnehmen wird. Ab 2027 tritt das Emissions Trading System 2 (ETS 2) in Kraft, was zwei wesentliche Veränderungen bringt. CO₂-Zertifikate werden dann nicht mehr national vergeben, sondern am europäischen Markt gehandelt. Experten gehen davon aus, dass der CO₂-Preis in den kommenden zehn Jahren stetig steigen wird. Den Preis entrichten die Mineralölunternehmen, die das selbstverständlich auf den Spritpreis aufschlagen werden. Benzin und Diesel werden damit ab 2027 Schritt für Schritt signifikant teurer.

Es ist also keine allzu gewagte These, dass zwar mit einer prozentual steigenden Zahl von Pick-ups und SUVs beträchtlicher Größe zu rechnen ist, keineswegs aber mit einer Flut oder gar einem relevanten Zulassungsanteil. Der durchschnittliche Autogeschmack von amerikanischen und europäischen Käufern unterscheidet sich enorm. Schon deshalb rechne ich nicht damit, dass deutsche Innenstädte bald massenhaft von Autos befüllt werden, deren Abmessungen viele Autofahrer hier eher als hinderlich empfinden dürften.

(mfz)

Rückschlag für das Bemühen der Bundesregierung, die Digitalisierung der Verwaltung und das E-Government mithilfe der BundID voranzutreiben: Die Zahl der Nutzer der staatlichen Zugangskennung und dem damit verknüpften Online-Konto für Bürger hat sich seit Ende 2024 um mehrere hunderttausend verringert. Dies teilte das Bundesdigitalministerium der Nachrichtenagentur AFP mit. Als Grund nannte es demnach die routinemäßige Deaktivierung von Accounts, die über längere Zeit nicht in Gebrauch waren.

Laut Angaben des Ministeriums gab es am 11. August 2025 noch etwa 4,86 Millionen aktive BundID-Konten. Ende 2024 lag diese Zahl noch bei knapp 5,3 Millionen, im März 2025 sogar bei knapp 6 Millionen. Der größte Rutsch nach unten bei den Registrierungen ereignete sich laut dem Dashboard Digitale Verwaltung im April 2025.

„Der Rückgang der Anzahl der Nutzerkonten erklärt sich durch die automatische Löschung von inaktiven Konten im ersten Quartal 2025“, erklärte ein Sprecher des Ministeriums gegenüber der AFP: Weiter führte er aus, dass „aufgrund datenschutzrechtlicher Regelungen Nutzerkonten nach 24 Monaten Inaktivität gelöscht werden müssen“.

Energiepreispauschale als BundID-Booster

Ein wesentlicher Grund für das Minus dürften Accounts sein, die Schüler und Studierende 2023 erstellten. Die BundID war damals erforderlich, um die 200 Euro Einmalzahlung als Ausgleich für die gestiegenen Energiepreise zu erhalten. Nach Erhalt der Pauschale war das E-Government-Konto für viele der Antragsteller offenbar nicht mehr attraktiv.

Die Zahl der BundID-Konten steige seit Mai 2025 aber wieder leicht an, hieß es weiter. Der monatliche Zuwachs liege derzeit bei durchschnittlich 154.000 Accounts. Zudem hätten sich die monatlichen BundID-Logins seit 2024 verdoppelt und seien im Mittel von einer auf zwei Millionen gestiegen. Eine genaue Aussage darüber, welche Online-Verwaltungsdienstleistungen die Bürger am meisten nutzen, konnte das Ressort derzeit nicht treffen. Die aktuellen Erhebungen gäben dies nicht her.

DeutschlandID soll folgen

Bürger, die ein Nutzerkonto bei der BundID angelegt haben, können sich bei Onlinediensten zu angeschlossenen Verwaltungsleistungen digital gegenüber Behörden identifizieren. Erstmals stellte das Bundesinnenministerium die BundID 2019 bereit. Seit dem Regierungswechsel ist das Digitalministerium federführend dafür zuständig. Momentan sollen knapp 1800 Onlinedienste, Plattformen und Portale an die Lösung angebunden sein. Das Bundeskonto und die mit dem Personalausweis verknüpfte elektronische Identität (eID) führten jahrelang ein Nischendasein. Praktische Anwendungen gab es anfangs nur wenige. Voriges Jahr hatten 22 Prozent der Bevölkerung die Funktion schon einmal genutzt.

Vor allem die an die BundID und die eID gebundene Einmalzahlung sowie der Kulturpass haben den Online-Ausweis und das Nutzerkonto bekannter gemacht. Mit dem Onlinezugangsgesetz 2.0 (OZG) soll ein einheitliches digitales Bürgerkonto auf Basis der BundID geschaffen und diese in DeutschlandID umbenannt werden. Eine Sicherheitslücke in einer kommunalen Webseite öffnete jüngst aber auch ein Datenleck bei der BundID. Mit der Kennung lassen sich etwa Anträge auf Elterngeld oder BAföG stellen, der Wohnsitz an- und ummelden oder die Autozulassung bewerkstelligen. Seit einem guten Jahr können Bürger die BundID auch für die E-Services der Bundesagentur für Arbeit verwenden.

(mma)