Ja, die deutsche Hauptstadt Berlin hat – ebenso wie Hamburg rund um den Hafen – Fähren. Darunter ist sogar eine, die von April bis Oktober im 60-Minuten-Takt noch per Hand gerudert wird. Sie sind ins Angebot der örtlichen Verkehrsbetriebe BVG integriert und überbrücken zumeist kürzere Strecken. Doch was man sich wirklich wünscht, nämlich einen bestenfalls elektrischen Schnellverkehr auf der Spree vom Müggelsee im Osten bis zur Havel im Westen, existiert schlicht nicht.

Stattdessen gibt es oft schadstoffreichen Ausflugsverkehr, der gemütlich durch die Innenstadt tuckert, sich primär an Touristen richtet und kaum dazu beiträgt, dass man schneller und vor allem umweltfreundlicher vorankommt. Dabei liegen zahlreiche wichtige Einrichtungen, zu denen die Menschen kommen wollen, direkt am Fluss – und könnten mit der Nutzung bestehender Anleger aufwandsarm erschlossen werden. Der bestehende ÖPNV aus S- und U-Bahn, Regionalbahnen, Bussen und Trams, der ohnehin dauerhaft am Limit arbeitet („Ich bin ein Fahrgast, ich steig‘ gleich aus“), ließe sich so entlasten. Doch wie sieht es in anderen Metropolen der Welt aus, wie nutzen diese ihre Flüsse? Die Beispiele New York (mit East River und Hudson) und London (mit der Themse) zeigen, wie gut das funktionieren kann, auch wenn es dort jeweils ganz unterschiedlich läuft. Was lässt sich von diesen schwimmenden Nahverkehrsangeboten für Deutschland lernen und wie viel besser setzen sie die Ressource Wasserweg für die Stadtgemeinschaft ein?

Die Staten Island Ferry ist nicht alles

Von New York kennen die meisten Menschen wohl nur eine wichtige Fähre: die Staten Island Ferry. Dabei handelt es sich um einen kostenlosen Zubringer zwischen Staten Island – wo kein Zug hinführt – und dem Whitehall Terminal in Manhattan. Die Strecke ist erstaunlich belebt: Mit knapp unter 17 Millionen Fahrgästen (Zahl aus 2024) gilt sie als meistverwendete Fußgängerfähre des Planeten. Allerdings ist sie in ihrer Brauchbarkeit für New Yorker, die nicht auf Staten Island leben oder arbeiten, eher eingeschränkt – Touristen freuen sich allerdings über die schönen „Views“ auf Manhattan und die Freiheitsstatue, an der es vorbeigeht.

Deutlich interessanter für die Stadtbevölkerung sind die Angebote anderer Unternehmungen. Hier gibt es zwei zentrale Anbieter: NY Waterway, das im Hudson operiert, bei der Hafenbehörde von New York und New Jersey angesiedelt ist und die Verbindung zwischen New York City und verschiedenen Orten in New Jersey und dem Hudson-Tal herstellt, sowie NYC Ferry. Hinzu kommen kleinere Anbieter wie Seastreak – letztere Firma bewirbt ihr Angebot gar mit dem Werbespruch, „den zivilisiertesten Weg“ von New Jersey nach Manhattan zu bieten.

East-River-Hopping mit der Fähre

Um NYC Ferry, das als öffentlicher Transportanbieter von einer privaten Fährengesellschaft operiert wird, soll es in diesem Text vor allem gehen. Denn dabei handelt es sich um die größte Flotte an Passagierschiffen in den Vereinigten Staaten, die den innerstädtischen Verkehr der 8,8-Millionen-Stadt stark erleichtern kann – zumindest, wenn man weiß, wie. Das Netzwerk von NYC Ferry deckt vorwiegend den East River ab, also den Bereich zwischen Manhattan, Brooklyn und Queens, in dem die meisten Menschen leben.

Schließlich gibt es mit der Linie St. George noch einen (kostenpflichtigen) Konkurrenten zur Staten Island Ferry. Gefahren wird hier allerdings eine längere Strecke: Sie führt von Midtown West über die Battery Park City bis nach St. George auf Staten Island – und von dort geht es über Bay Ridge und Atlantic Avenue zurück zum zentralen Anleger an der Wall Street (Pier 11). Insgesamt betreibt der Fähranbieter sieben Linien – von Throgs Neck oben in der Bronx bis ganz nach Rockaway in Queens. Dabei ist auch ein Lokalverkehr (East River A und B), der Brooklyn und Teile von Queens mit Manhattan verbindet, plus Shuttle-Bus-Betriebe in Queens und Midtown Manhattan.

Kleine Kreuzfahrt zum Schnäppchentarif

Für eine teure Stadt wie New York City ist die Nutzung von NYC Ferry erstaunlich preiswert. Eine Fahrt in einer Richtung kostet 4,50 US-Dollar, inkludiert sind kostenlose Fährenwechsel bis zu 120 Minuten lang. Zur Einordnung: Wer die große Runde von Midtown West über Staten Island bis zum Pier 11 an der Wall Street absolviert, benötigt dafür 68 Minuten. Die längste Strecke im Netz, von der Bronx bis nach Rockaway in Queens, benötigt 120 Minuten, kann also schon fast als Mini-Kreuzfahrt gelten. Touristisch beliebt ist die Astoria Route. Sie führt an des Ostseite Manhattans entlang und „springt“ zwischendurch zwischen Queens/Brooklyn und der anderen Flussseite hin und her. Die Endpunkte sind Wall Street im Süden und East 90th Street im Norden. Die Kulisse ist je nach Wetter atemberaubend – und einen Ausflug auf die schöne Insel Roosevelt Island (die eine Seilbahn nach Manhattan besitzt) kann man ebenfalls empfehlen.

Wer mehr als einmal fahren will, kann 10-Trip-Karten für 29 Dollar oder ein Zwei-Tages-Ticket für 15 Dollar erwerben. Den Kauf von Fahrkarten und die Reiseplanung erledigt man am einfachsten mit der offiziellen iOS- und Android-Anwendung von NYC Ferry, zudem enthalten die großen Karten-Apps den Live-Fahrplan. Wie in New York leider üblich, fehlt die Integration mit anderen Verkehrsmitteln: Die ab 2026 die Metrocard ablösende OMNY-Karte für U-Bahn und Bus funktioniert auf den Fähren nicht, wie man das schon bei den – erstaunlicherweise zum gleichen Verkehrsunternehmen gehörenden – Bahnen der Long Island Rail Road und Metro North kennt, die ebenfalls ihre eigene App (“TrainTime“) haben.

Über den Teich zum Uber-boaten

Wagen wir den Sprung zurück über den großen Teich ins britische London. Dort sind potenzielle Bootfahrer zunächst mit einem leicht verwirrenden Branding konfrontiert: Ausgerechnet der Fahrdienstvermittler Uber hat sich die „Naming Rights“ für den lokalen Themse-Schiffsverkehr gesichert, auch wenn er diesen selbst nicht betreibt. Die Flussfahrzeuge werden einfach nur Uber Boat genannt, weil die Stadt – genauer gesagt der Betreiber – mittels Sponsoring ein wenig Geld hereinholen wollte, ähnlich wie die Seilbahn in Greenwich erst „Emirates Air Line“ (nach der Fluggesellschaft aus den Emiraten) hieß und heute „IFS Cloud Cable Car“ (nach einem schwedischen Enterprise-Cloud-Anbieter) genannt wird.

Durchgeführt wird Uber Boat vom Flussverkehrsunternehmen Thames Clippers, das die Lizenz von Tranport for London (TfL) erworben hat. Die Firma wurde mittlerweile von einem Private-Equity-Unternehmen gekauft, nachdem sie einst dem Unterhaltungskonzern Anschutz gehört hatte, der die Anbindung seiner Konzerthalle (früher Millennium Dome, heute „The O2“) im Südosten Londons verbessern wollte. Daraus entwickelt hat sich mittlerweile ein stabiles Netzwerk aus 24 Anlegern – von Putney im Westen durch die ganze Innenstadt hindurch bis Barking Riverside im Osten. Zwar hat sich die West-Ost-Verbindung durch die Einrichtung der schnellen und komfortablen Elizabeth Line (vormals Crossrail genannt) mittlerweile stark verbessert. Das hilft Londonern aber nur dann etwas, wenn sich eine Station in der Nähe befindet. Ist der Zielort in Flussnähe – sei es nun Battersea, Waterloo oder Westminster –, kann der Uber-Boat-Trip auf der Themse immer noch die bessere Wahl sein. Hilfreich dabei ist, dass die Fähren insbesondere in den weniger stark frequentierten Bereichen des Flusses durchaus aufdrehen können: Die Katamarane, von denen inzwischen immerhin drei Diesel-Hybrid-Fähren sind, geben auf bis zu 28 Knoten Gas (Elektrobetrieb: 12 Knoten).

Drei Zonen und nicht ganz billig

Das Uber-Boat-Netz besteht aus drei Zonen: West, Central und East. An Fährlinien gibt es fünf, wobei sich diese überschneiden beziehungsweise nur zu bestimmten Zeiten unterwegs sind. Hier inkludiert ist eine Kurzverbindung (Ferry Crossing) zwischen Canary Wharf und Rotherhithe (RB4), wo man sich aber eher eine Brücke gewünscht hätte – immerhin fährt hier eine Elektofähre. Am besten angebunden ist Canary Wharf, wo auch viele Bahnlinien verfügbar sind. Es geht hier täglich bis Putney (RB6) sowie nach Barking Riverside mit allen Stationen (RB1). Etwas komplexer wird es Richtung Westen. Hier sollte man in der App nachsehen, ob der gewünschte Haltepunkt „off-peak“ (also außerhalb von Stoßzeiten) und an Wochenenden angefahren wird oder nicht. Teilweise muss man umsteigen, um etwa nach Battersea oder weiter zu gelangen.

Die Reisezeiten sind unterschiedlich. So geht es von London Bridge nach Battersea in 37 Minuten, von Greenwich bis Tower in 23. Das Uber Boat nimmt entweder eigene Fahrkarten – am einfachsten per App zu erwerben – oder schlicht Contactless- und Oyster-Karte, was die Nutzung sehr bequem macht – Tap in und Tap out, fertig. Die Tarifierung liegt aber höher als bei Bahnen und Bussen. So werden zwischen Battersea und Canary Wharf beispielsweise mindestens 9 britische Pfund 50 aufgerufen, kürzere Strecken sind günstiger.

Der Fluss ist schon da

Die Beispiele London und New York zeigen, dass Boots-ÖPNV auf Stadtflüssen gut funktionieren kann. Und warum sollte man es auch nicht tun: Der Schiffsverkehr in diesen Bereichen ist meist touristisch und nur noch selten logistisch geprägt – und selbst dann können Boote, wie das Beispiel London zeigt, gut kooperieren und behindern sich selten. Der Transportweg Fluss ist zudem schlicht vorhanden und muss nur mit vergleichsweise kostengünstiger Infrastruktur (Fahrzeuge und gegebenenfalls neue Anleger) aufgerüstet werden.

Wie man es erstaunlich richtig machen kann mit gutem Fährverkehr, kann man übrigens in einer Stadt erleben, die sonst nur extrem unterdurchschnittlichen ÖPNV hat: In der Theme-Park-Metropole Orlando in Florida. Dort betreibt die „Experiences“-Abteilung des Disney-Konzerns auf dem eigenen Gelände um World Disney World herum zahlreiche kleine und größere Schiffe, die die Gäste von Park zu Park oder Hotel zu Hotel bringen. Das bietet sich – neben einem Monorail-, Seilbahn- und Bussystem – auch an, denn das Gelände mit Magic Kingdom, EPCOT, Hollywood Studios, Animal Kingdom sowie die Shopping-Anlage Disney Springs plus einem Sport- und Wasserpark ist gigantisch. Die Fahrgäste müssen dort übrigens keinen Cent zahlen, nicht einmal Parkeintrittskarten sind notwendig.

(bsc)

Intel hat am 26. Dezember rund 215 Millionen neue Aktien gedruckt und an Nvidia zum Vorzugspreis von fünf Milliarden US-Dollar verkauft. Das hat Intel am Montag der US-Kapitalmarktaufsicht SEC (Securities Exchange Commission) gemeldet. Damit ist die im September angekündigte Partnerschaft zwischen Nvidia und Intel besiegelt. Nvidia hält nun etwa 4,5 Prozent aller im Umlauf befindlichen Intel-Aktien, die Anteile bestehender Aktionäre wurden entsprechend verdünnt.

Der teilstaatliche US-Konzern Intel soll nicht bloß Chips für Nvidia fertigen; beide Firmen wollen gemeinsam Kombiprozessoren entwickeln. Sie planen unter anderem Prozessoren mit x86-Prozessorkernen und GeForce-GPU (Graphics Processing Unit). Die GPU- und CPU-Chiplets werden per NVLink mit einander kommunizieren. Das ist ein von Nvidia entwickelter Hochgeschwindigkeits-Datenbus. Die jüngste NVLink-Version 5.0 kann, mit 18 Links und vier Lanes pro Link, bis zu 1,8 Terabyte pro Sekunden zwischen CPU und GPU schaufeln (beide Richtungen zusammengerechnet). Das ist viel.

Intel steckt in einer Krise. Das Management sah sich im August veranlasst, fast zehn Prozent der Firma der US-Regierung zu schenken. Im Gegenzug gab US-Präsident Donald Trump Subventionen frei, die Intel aufgrund geltender US-Gesetze zustehen, von Trump aber zurückgehalten wurden.

Rabattpreis für Nvidia

Nvidia hat jetzt 23,28 US-Dollar je Aktie an Intel gezahlt. Das liegt etwa 6,5 Prozent unter dem Schlusskurs vom Tag vor der Bekanntmachung der Übereinkunft. Diese hat Intels-Aktienkurs Auftrieb verliehen. Der Schlusskurs vor dem letzten Handelstag vor der Ausgabe der neuen Aktien liegt sogar mehr als 50 Prozent über dem von Nvidia gezahlten Preis.

Nvidia ist der bedeutendste Lieferant von Prozessoren für große KI-Systeme. Seit dem Sommer ist es der nach Börsenbewertung wertvollste Konzern der Welt. Nach der US-Regierung und den Finanzinvestoren Blackrock und Vanguard dürfte Nvidia nun der viertgrößte Intel-Aktionär sein.

(ds)

Quasi als Weihnachtsgeschenk hat das Entwickler-Team den für viele Plattformen erhältlichen Quick-EMUlator (QEMU) in Version 10.2 veröffentlicht. 188 Entwickler haben dazu über 2300 Neuerungen und Verbesserungen in das OpenSource-Projekt einfließen lassen.

Nicht mehr alle Security-Bugs sind Security-Bugs

Gleich der erste Hinweis im Changelog zu QEMU 10.2, der als „Klarstellung der Sicherheitsrichtlinie von QEMU“ bezeichnet wird, wirft Fragen auf. Zunächst einmal: In Version 10.2 des QEMU-Projekts wurde die Security Policy explizit klarer definiert, insbesondere was der Begriff „Security Bugs“ im Kontext von QEMU bedeutet. Von nun an gelten Fehler nur noch dann als echte Security-Bugs, wenn sie in klar definierten „Virtualization Use Cases“ auftreten. Dazu zählen Szenarien mit Hardware-Beschleunigern unter WHPX (Windows), KVM (Linux), HVF (macOS) oder NVMM (NetBSD) und vor allem nur bestimmte Maschinen-Typen, die in den „Security Requirements“ explizit aufgelistet werden: aarch64 (virt), i386 und x86_64 (microvm, xenfv, xenpv, xenpvh, pc, q35), s390x (s390-ccw-virtio), loongarch64 (virt), ppc64 (pseries) sowie riscv32 und riscv64 (virt). Das bedeutet, dass sicherheitskritische Fehler in allen anderen Emulations-Szenarien im QEMU-Kontext nicht mehr grundsätzlich als sicherheitstechnische Fehler angesehen werden (müssen).

Damit fallen viele Anwendungsbereiche aus der Sicherheitsrichtlinie heraus, beispielsweise die rein software-basierte „Full System Emulation“ mit dem Tiny Code Generator (TCG), bei dem Gast-CPU-Instruktionen dynamisch in Host-Code übersetzt werden. Das betrifft alle Anwendungsfälle, in denen eine beliebige Gast-Architektur auf einem beliebigem Host ausgeführt wird. Zum Beispiel wenn ein ARM-Gast auf einem x86-Host für Cross-Architektur-Entwicklung, Firmware-Tests, Embedded-Simulation oder Debugging ausgeführt wird. Und auch die „User-Mode Emulation“ (qemu-user), die nur CPU- und Systemaufrufe, aber kein komplettes System emuliert, dürfte damit aus der neuen Sicherheitsrichtlinie herausfallen. Das betrifft unter anderem Cross-Builds und CI sowie vermutlich auch Container-Builds mit „multi-arch-Docker“.

Schwierig wird die Zuordnung, wenn es um hybride QEMU-Modi geht. Das ist der Fall, wenn grundsätzlich Hardware-Beschleunigung eingesetzt wird, dazu aber bestimmte Geräte oder Funktionen per TCG emuliert werden (legacy-devices). Der Sicherheitsstatus ist dabei vom konkreten Setup abhängig. Als QEMU-Anwender muss man dann herausfinden, ob das Szenario als unterstützter Virtualization Use Case gilt – oder nicht. Das dürfte spannend werden.

Viel Neues bei ARM, RISC-V und PowerPC, weniger für LoongArch, s390x und x86

QEMU erweitert die ARM-Emulation um zahlreiche neue CPU-Features, entfernt die veraltete pxa-CPU-Familie und verbessert Debugging sowie Geräteunterstützung (u. a. SME/SME2 in gdbstub, mehrere SMMUv3-Geräte, neue/erweiterte SoC-Komponenten bei aspeed und xlnx). Zusätzlich gibt es ein neues Board-Modell (amd-versal2-virt) und genauere Modellierung von Interrupt- und PCIe-Hardware in bestehenden ARM-Plattformen.

Die RISC-V-Unterstützung in QEMU wurde durch Korrekturen an ISA-Details und Erweiterungen verbessert, darunter an CFI, VLEN-Regeln, PMP-Granularität sowie mehreren Instruktions-, Timer- und IOMMU-Details. Zusätzlich gibt es Aktualisierungen und Bugfixes bei Maschinen- und Firmware-Integration (u. a. OpenSBI v1.7, Device-Tree-Korrekturen, bessere Netzwerk- und UART-Stabilität) sowie Performance- und Speicherverbesserungen.

Die PowerPC-Unterstützung in QEMU wurde durch neue CPU- und Maschinenunterstützung (PowerNV11, PPE42), Firmware-Updates und FADUMP der pSeries ergänzt, während veraltete Plattformen und „unbrauchbare e200-CPUs“ entfernt sowie zahlreiche Bugfixes, Aufräumarbeiten und Verbesserungen an Fehlerbehandlung und Emulation vorgenommen wurden.

Bei der LoongArch-Emulation unterstützt QEMU 10.2 nun auch MSGINT (IRQ-Chip) und den „HW Page Table Walk“. Verbesserungen beim IRQ-Handling der s390x-Architektur sollen die virtio-pci-Performance erhöhen. Bei x86 benutzt der HPET-Emulator (High Precision Event Timer) nicht mehr den „Big QEMU Lock“ (BQL), sondern ist jetzt feiner und nebenläufiger implementiert.

Neu für HPPA-Nostalgiker: Emulation der HP 715/64-Workstation

Mit QEMU 10.2 lässt sich ein weiterer Klassiker der Computergeschichte virtuell reanimieren: Die HP 9000 715/64 (32 Bit PA-RISC, 64 MHz CPU-Takt, 1 KB on-chip- und 64 KB off-chip-Cache) wurde als Workstation Mitte der 90er Jahre von Hewlett-Packard gegen SGI Indy/Indigo2, Sun SPARCstation, DEC AlphaStation und IBM RS/6000 auf den Markt gebracht. Die unter HP-UX oder NeXTSTEP laufende UNIX-Workstation war für damalige Verhältnisse recht schnell – und mit rund 10.000 US-Dollar entsprechend teuer. Zur Einordnung: Die SPEC92/int-Leistung einer 715/64 entsprach in etwa der des zeitgleich erschienenen Pentium/90 MHz. Ebenfalls neu ist die Emulation des NCR 53c710 SCSI-Controllers (verwendet in der 715/64) sowie ein dazu passendes aktualisiertes SeaBIOS-hppa-BIOS.

Modernisierung des kryptografischen Subsystems

Das Krypto-Subsystem von QEMU wurde mit Version 10.2 modernisiert, indem die Mindestversionen wichtiger Kryptobibliotheken angehoben und neue Funktionen wie das Laden mehrerer X.509-Zertifikats-Identitäten zur Unterstützung post-quantenkryptografischer Übergänge implementiert wurden. Zudem wurden die TLS-Sicherheit und die Zertifikatsprüfung verbessert, veraltete Mechanismen wie externe Diffie-Hellman-Parameter als „deprecated“ gekennzeichnet und mehrere Stabilitäts- und Sicherheitsprobleme behoben. Das Plan-9-Dateisystem 9pfs ermöglicht es QEMU, Host-Verzeichnisse wie Shared Folders direkt im Gast einzubinden. Diese bislang weitgehend auf Linux-Hosts beschränkte Funktion steht nun auch auf FreeBSD-Hosts zur Verfügung.

Mehr Geschwindigkeit unter hoher I/O-Last durch io_uring(7)

Die Entwickler haben bei QEMU 10.2 den Main-Loop auf io_uring(7) umgestellt, eine moderne Schnittstelle für asynchrone I/O-Operationen unter Linux. Dadurch sollen I/O-Vorgänge effizienter verarbeitet werden und so vor allem unter hoher I/O-Last zu spürbaren Performance-Verbesserungen führen. Wer seinen Workflow auf QEMU 10.2 aktualisiert sollte unbedingt auch einen Blick auf die Liste der Funktionen werfen, die in absehbarer Zeit entfernt werden (depreciated).

Ab sofort verfügbar

Während der größte Teil des QEMU-Projekts GPL2-lizenziert ist, stehen Teile wie der Tiny Code Generator (TCG) unter der BSD- oder MIT-Lizenz. Als freies OpenSource-Projekt ist QEMU 10.2 kostenlos verfügbar und kann ab sofort von der Projektseite heruntergeladen werden. Sämtliche Änderungen und mögliche Inkompatibilitäten des QEMU 10.2-Release sind im Changelog dokumentiert.

(swi)