Top 10: Das beste City- und Trekking-E-Bike – Preis-Leistungs-Sieger für 899 €

Vollfederung, 100-Nm-Mittelmotor, Riemenantrieb und GPS ab Werk: Das City-E-Bike Mapfour Roam bringt für 2799 Euro viel Technik ans Rad.

Mapfour wurde zunächst als Engwe-Premiumlinie geführt und tritt inzwischen als eigene Marke auf. Seit dem 5. August 2026 steht das Roam im Handel, das erste vollgefedertes Trekking-E-Bike der Marke, das der Hersteller auch eSUV nennt. Schutzbleche, Gepäckträger, Beleuchtung und GPS-Ortung gehören zur Serie, damit taugt es ebenso als City-E-Bike für die Stadt. Wer einen tiefen Durchstieg bevorzugt, nimmt das Schwestermodell Roam ST.

Der Antrieb ist in unserem Testfeld bisher einmalig: Mittelmotor, Carbonriemen und Nabenschaltung arbeiten Hand in Hand. Einen Riemen kennen wir vom Ado Air 30 Ultra (Testbericht), dort allerdings an einem Nabenmotor. Die 100 Nm liefert auch das Fiido Nomads Pro (Testbericht), das aber ohne Federung auskommt.

Mapfour vertreibt das Roam vor allem direkt. Mit 2799 Euro (Mapfour) zählt das Roam zu den teuersten City-E-Bikes in unserem Testfeld – gemessen an etablierten Marken mit vergleichbarer Ausstattung ist es aber geradezu günstig. Welche Kompromisse dafür fällig werden, klärt unser Test.

Das Roam kommt weitgehend vormontiert. Anzubringen bleiben Vorderrad, vorderes Schutzblech, Frontlicht, Lenker, Pedale, Seitenständer und Getränkehalter; Vorderrad und Sattel sitzen auf Schnellspannern. Inklusive Auspacken dauert der Aufbau rund eine Stunde.

Nerven kostet das Cockpit. Unter Display und Halter bleibt so wenig Platz, dass sich weder der Lenker bequem ausrichten noch das Frontlicht sauber fixieren lässt. Beides gerät zur Fummelei und wirkt wenig durchdacht.

Optisch überzeugt das City-E-Bike dafür. Die Schweißnähte sitzen sauber, der Lack wirkt hochwertig. Unser Testrad trägt Grau, alternativ liefert Mapfour Blau – beide Rahmenformen gibt es in beiden Farben. Am Steuerrohr verdeckt ein Metallemblem die Schrauben für einen optionalen Frontkorb. Während der Fahrt klappert nichts.

Den Rahmen gibt es je Variante in einer Größe: 20 Zoll beim Roam, 19 Zoll beim Roam ST. Im Rahmendreieck sitzt eine Aufnahme für den beiliegenden Flaschenhalter. Kunststoff-Schutzbleche, Gepäckträger und Seitenständer gehören ebenfalls zur Serie, der Träger nimmt 25 kg auf. An unserem Testrad zeigte er ab Werk Schrammen und einen Lackschaden – nicht kritisch, aber unschön. Die maximale Zuladung liegt bei 120 kg, geschützt ist das Rad nach IPX5.

Bei der Zulassung gibt sich Mapfour keine Blöße: Beide Reifenflanken tragen Reflexstreifen, in den Speichen sitzen orangefarbene Reflektoren, an den Wellgo-Plattformpedalen mit Pins gelbe.

Schwer ist das Roam allerdings: 34 kg wiegt der Diamantrahmen, 33 kg die ST-Variante – eines der schwersten City-E-Bikes unseres Testfelds. Fahren ohne Motor macht entsprechend wenig Spaß.

Zentral über dem Vorbau des City-E-Bikes sitzt ein 3,5 Zoll großes TFT-Display. Es zeigt Geschwindigkeit, Akkustand in Prozent, Unterstützungsstufe, Tages- und Gesamtkilometer sowie den Lichtstatus. Die Stufenanzeige wechselt die Farbe, im Turbomodus leuchtet sie orange. Eine Navigation lässt sich aus der App aufs Display übertragen.

Was fehlt, sind Restreichweite, Uhrzeit und Trittfrequenz. Auch spiegelt Display, bleibt also nicht immer einwandfrei ablesbar. Beim Einschalten begrüßt es den Fahrer mit einem Windows-Startton, was eigenartig wirkt. Das Menü kennt nur vier Punkte: Einheit, Helligkeit, Passwort und Werksreset. Ein optionales vierstelliges Passwort sperrt das Rad, die 25-km/h-Grenze kann man nicht anheben.

Links sitzt die Bedieneinheit mit Plus, Minus, Licht, Ein-Aus und Info, rechts der Drehgriffschalter mit Gangfenster. Ein Aufkleber warnt davor, unter Last zu schalten – zu Recht, denn dann kracht es gewaltig in der Nabe. Der 68 cm breite Lenker lässt sich in der Höhe verstellen: Zwei montierte Distanzscheiben von je etwa 1 cm können entfallen. Der Vorbau ist zusätzlich im Winkel verstellbar, eine Skala hilft dabei. Die Griffe sind ergonomisch geformt, die Tektro-Bremshebel arbeiten mit Mineralöl.

Das Frontlicht leuchtet mit 30 lx. Das Rücklicht sitzt als Leiste am Ende des Gepäckträgers und hängt am Fahrradakku, eine Bremslichtfunktion fehlt. Eine elektrische Hupe gibt es nicht, dafür ab Werk eine mechanische Klingel. Damit ist das Roam auf der sicheren Seite: Am Heybike Galaxy C (Testbericht) sitzt eine hierzulande unzulässige Hupe, die Klingel muss dort nachgerüstet werden.

Im Tretlager arbeitet ein Mivice-X700-Motor mit 36 V, 250 W Nennleistung und 100 Nm, gekoppelt an einen Drehmomentsensor. Sechs Stufen stehen zur Wahl: Off, Eco, Tour, Auto, Sport und Turbo. Sie regeln die Kraft, nicht die Endgeschwindigkeit.

Die Abstimmung gelingt Mapfour deutlich besser als vielen anderen Herstellern. Die Unterstützung setzt direkt und harmonisch ein, ein ruckartiger Schub bleibt aus. Am Berg fährt das City-E-Bike ohne Ruckeln an, die Höchstgeschwindigkeit hält der Motor sauber, ohne merklich zwischen zwei Tempi zu pendeln. Der Antrieb bleibt nahezu geräuschlos, ein Kettengeräusch entfällt dank Riemen ganz.

Geschaltet wird über eine Shimano Nexus 5 mit gekapselter Nabe. Die Kraft überträgt ein Michelin-Carbonriemen mit 128 Zähnen auf ein Kettenblatt mit 44 Zähnen, die Kurbeln messen 17 cm. Am Hinterbau sitzen Riemenführungsrolle und Riemenpuffer.

Vorn federt eine Zoom Vaxa 32 mit 100 mm Federweg, den Lockout bedient man oben am Gabelkopf und nicht vom Lenker aus. Hinten arbeitet ein DNM DV-22AR als Stahlfederdämpfer mit 60 mm Federweg an einem Viergelenk-Hinterbau, Federhärte 650 lbs/in, Zugstufe einstellbar zwischen Fast und Slow Rebound. Wurzeln und Steine schluckt das Fahrwerk auf Waldboden souverän.

Die hydraulischen Tektro HD-R280 mit 180-mm-Scheiben greifen vorn wie hinten von Beginn an perfekt, nachjustieren mussten wir nichts. Die Kenda-Reifen messen 27,5 × 2,35 Zoll, auf der Flanke steht 650 × 56. Sie tragen grobes Stollenprofil und eine Pannenschutzschicht. Auf Asphalt bleibt das Abrollgeräusch hörbar, laut ist es nicht – es fällt nur umso mehr auf, weil der Rest des Rades so leise arbeitet.

Mapfour empfiehlt das Roam für 165 bis 185 cm Körpergröße. Die 20 cm lange Sattelstütze wird ab etwa 180 cm zu kurz, dann muss eine längere her. Dabei hat die Sattelstütze einen ungewöhnlichen Durchmesser von 30,4 mm, entsprechend ist die Auswahl längerer Sattelstützen begrenzt. Der Trekking-Sattel fällt breit und bequem aus, die Sitzposition bleibt aufrecht und komfortorientiert statt sportlich.

Zwei Details trüben das Bild. Die Schiebehilfe arbeitet nur bis 2,2 km/h und ist damit zu langsam. Und der Tacho zeigt weniger an, als das GPS misst – in der Spitze sind nur echte 24 km/h drin. Schade, dass das Rad das erlaubte Limit nicht ausnutzt. Einen Gasgriff gibt es nicht.

Die Mapfour-App erinnert stark an jene von Engwe und verlangt ein Konto mit E-Mail-Adresse und Passwort. Am Rad sitzt ein eigenes IoT-Modul mit IMEI und damit einer eigenen Mobilfunkverbindung – die Ortung funktioniert auch ohne eingesetzten Fahrradakku. Der Dienst kostet nach dem ersten Jahr 39,90 Euro pro Jahr.

Die App sperrt und entsperrt das City-E-Bike, schaltet das Licht, zeigt den Akkustand, ortet das Rad und richtet Geofencing-Zonen ein. Ein Auto-Unlock entriegelt, sobald das Smartphone in der Nähe ist, auf Wunsch lässt sich das abschalten. Der Bewegungsalarm reagiert nach dem Verriegeln sehr empfindlich und schickt eine Nachricht mit Ortung und Zeitstempel aufs Handy.

Im Ride-Tab zeichnet die App Strecke, Geschwindigkeit und Trittfrequenz auf – letztere gibt es nur hier, nicht am Display. Dazu kommen Discover-Tab und Community-Bereich, die Oberfläche spricht nur Englisch. Unter den Fahrzeuginformationen stehen Modell, MAC-Adresse, IMEI und IoT-Version, das Feld für die Rahmennummer bleibt leer. Kurios: Die Ortungskarte zeigte anfangs den Werksstandort in China.

Der Akku liefert 720 Wh bei 36 V und 20 Ah, verbaut sind LG-Zellen im 21700-Format samt Batteriemanagement. Das ist deutlich mehr, als City-E-Bikes üblicherweise mitbringen. Entnehmen lässt er sich nach dem Aufschließen, laden wahlweise im Rahmen oder außerhalb.

Das Ladegerät liefert 42 V bei 8 A und ist nach IP20 geschützt. Rechnerisch sind das 336 W, nachgemessen lädt es mit bis zu 360 W, eine volle Ladung dauert 2,5 h. Wer den Akku schonen will, senkt den Ladestrom in der App zwischen 2 und 8 A ab. Sie weist zudem die Akkugesundheit als maximale Kapazität in Prozent aus.

Mapfour verspricht bis zu 150 km Reichweite, ermittelt im Eco-Modus mit 75 kg schwerem Fahrer auf ebener Strecke bei 25 °C. In der Praxis hängt der Wert unter anderem an Fahrweise, Zuladung, Untergrund, Steigungen, Wind und Temperatur. Mit voller Unterstützung und viel Stop-and-Go kommen wir auf 70 bis 90 km – ein guter Wert unter Bedingungen, die den Akku fordern.

Das Mapfour Roam kostet bei Mapfour 2799 Euro und ist in Space Grey und Mitternachtsblau lieferbar.

Das Mapfour Roam liefert eine Kombination, die es in dieser Preisklasse sonst nicht gibt: Mittelmotor mit 100 Nm, Carbonriemen, Nabenschaltung und Vollfederung mit Viergelenk-Hinterbau. Der Drehmomentsensor ist sauber abgestimmt, die Unterstützung wirkt natürlich, der Antrieb arbeitet so leise, dass das Abrollgeräusch der Stollenreifen zum lautesten Geräusch am Rad wird. Dazu kommen 70 bis 90 km Reichweite, eine Ladung in 2,5 h, Bremsen ohne Nachbesserungsbedarf und GPS-Ortung.

Die Schwächen liegen im Detail. Das Cockpit ist so eng gebaut, dass Lenker und Frontlicht bei der Montage zur Geduldsprobe werden. Das Display spiegelt und verschweigt die Restreichweite. Die Schiebehilfe kriecht mit 2,2 km/h, die legale maximale Geschwindigkeit wird nicht erreicht, die Sattelstütze wird ab 180 cm zu kurz. Mit 34 kg ist das Rad schwer, was im Treppenhaus und beim Verladen auffällt.

Wer Komfort auf gemischtem Untergrund sucht, einen wartungsarmen Antrieb will und die Stadt ebenso befährt wie den Waldweg, bekommt hier viel City-E-Bike / eSUV / Trekking-E-Bike fürs Geld. Wem 34 kg zu viel sind und wer auf Riemen und Vollfederung verzichten kann, fährt mit dem leichteren Fiido Nomads Pro günstiger. Wer beides behalten, aber weniger ausgeben will, findet es im Engwe E26 3.0 Pro (Testbericht) – dort allerdings mit Kette statt Riemen und mit einem Ladegerät, das den Akku nur halb so schnell füllt.

Das E-Bike Riese & Müller Charger 4 GT gehört zu den beliebtesten Modellreihen des Luxus-Herstellers. Wir schauen uns exemplarisch ein Refurbished-Modell an.

Riese & Müller gehört zu den teuersten Adressen auf dem E-Bike-Markt. Das Charger 4 GT ist das Trekkingrad der Marke: Aluminiumrahmen in Diamantform, Bosch-Mittelmotor, 750-Wh-Akku, Federgabel und gefederte Sattelstütze. Auf Waldwegen gibt es den eSUV, mit Schutzblechen, Gepäckträger, Rahmenschloss und Lichtanlage taugt es auch als City-E-Bike für den Alltag.

Unser Testrad stammt aus dem Modelljahr 2023 und kommt vom Refurbisher Rebike – ein Einzelstück der Zustandsklasse Premium Refurbished, das inzwischen verkauft ist. Rebike führt weitere Charger 4 GT Touring ab 2799 Euro (Rebike) sowie viele weitere E-Bikes der Luxus-Marke Riese & Müller. Neu kostet das Charger 4 GT als Touring Core ab 3700 Euro (Lucky Bike).

Riese & Müller liefert das Charger 4 in mehreren Ausstattungslinien. Unseres trägt die Linie Touring mit Shimano Deore XT, 11 Gängen und Kette. Die Alternative heißt Vario und ersetzt Schaltwerk und Kette durch eine stufenlose Enviolo-Nabe mit Gates-Riemen. Das fährt wartungsärmer, kostet aber mehr und wiegt etwas schwerer. Wer gern sportlich schaltet und den Antrieb ohnehin pflegt, ist mit Touring richtig.

Seit 2023 hat sich an der Baureihe wenig getan: keine neue Plattform, nur Ausstattungsdetails. Damit hilft dieser Test auch beim Neukauf. Wir sind das Rad einen Nachmittag lang gefahren, um zwei Dinge zu klären: Lohnt ein refurbished E-Bike? Und wie schlägt sich das Charger 4 als Baureihe?

Rebike ist die größte deutsche Plattform für gebrauchte und wiederaufbereitete E-Bikes, vom City-E-Bike bis zum E-MTB. Die Räder stammen aus Leasingrückläufern, aus dem eigenen Abo-Geschäft und aus Händlerrücknahmen.

Auf Akku und Motor gibt Rebike zwei Jahre Garantie, dazu kommt ein Jahr gesetzliche Gewährleistung auf das ganze Rad. Seit Juli 2026 tragen Räder mit Bosch-Antrieb zusätzlich das Siegel Certified by Bosch, das Akkukapazität, Ladezyklen und Motorlaufleistung digital ausweist. Der Store München/Unterföhring bietet Probefahrten an. Der Versand läuft per Spedition, das Rad kommt vormontiert und kostet 69 Euro Fracht.

Das Charger 4 GT hat 7162 km hinter sich. Der Akku steht bei 91 Prozent Gesundheit nach 62 Ladezyklen – E-Bike-Zellen sind auf 500 bis 1000 Zyklen ausgelegt. Nach diesem Maßstab ist das Rad kaum eingefahren.

Getauscht hat Rebike Kette, Kassette, Bremsbeläge, Bremsscheiben und Sattel, also die klassischen Verschleißteile. Sichtbar bleiben minimale Gebrauchsspuren, vor allem leichte Kratzer an Lenker, Vorbau, Kurbel und Felgen. Alle sind im Angebot einzeln dokumentiert.

Das City-E-Bike wiegt 28 kg und nimmt 132 kg Zuladung auf. Der Aluminiumrahmen kommt als Diamantform mit hohem Einstieg, unser Testrad in mattem Blau. Die Verarbeitung entspricht dem Anspruch der Marke: Die Züge verschwinden im Rahmen, die Schweißnähte sind sauber gezogen, während der Fahrt knarzt und klappert nichts.

Unser Rad trägt die Rahmengröße 54 cm und passt damit für 184 bis 204 cm Körpergröße. Die aktuelle Baureihe teilt sich in 46, 49, 53 und 56 cm auf – wer heute neu kauft, findet die Größe also fein abgestuft.

Bei unserem Modell sitzen ein Gepäckträger im MIK-HD-System samt Bibia-Adapterplatte und ein integriertes Rücklicht am Heck. Dazu kommt ein Abus 5755 Shield XPlus als Rahmenschloss, das man sonst nachkaufen müsste. Der Sattel von Selle Royal ist neu, die Sattelstütze federt.

Auf dem Vorbau des City-E-Bikes sitzt ein Bosch Kiox 300 mit Farbdisplay, dazu der Bosch System Controller im Oberrohr. Bedient wird über die LED Remote links am Lenker. Das Display bleibt auch bei direkter Sonne gut ablesbar und zeigt auf Wunsch eine Navigation an.

Der Riser-Lenker und der im Winkel verstellbare Vorbau lassen Spielraum für die Sitzposition. Das Licht schaltet ein eigener Taster, vorn leuchtet ein Supernova Mini 2 Pro mit Fernlichtfunktion.

Wer heute neu kauft, bekommt serienmäßig das schlichtere Intuvia 100; das Kiox 300 kostet extra. An einem gebrauchten Rad kann die Ausstattung des Vorbesitzers also mehr wert sein als die Grundversion von heute.

Im Tretlager arbeitet ein Bosch Performance Line CX der vierten Generation im Smart System: 250 W Nennleistung, 85 Nm und bis zu 340 Prozent Unterstützung, gekoppelt an einen Drehmomentsensor. Bei 25 km/h regelt der Motor ab, die Schiebehilfe schiebt bis 6 km/h.

Kraft ist reichlich da. Steigungen von 15 bis über 20 Prozent nimmt das City-E-Bike ohne Not, im Turbomodus surrt der Motor allerdings hell und deutlich hörbar. In den unteren Stufen übertönt der Fahrtwind den Antrieb.

Geschaltet wird per Shimano Deore XT mit 11 Gängen und Kette. Die hydraulischen Magura-Bremsen der MT4/MT5-Klasse mit 180-mm-Scheiben greifen vorn wie hinten fein dosierbar. Vorn federt an unserem Testrad eine Marzocchi Rail – die aktuelle Baureihe fährt stattdessen eine SR Suntour Mobie 34. Hinten arbeitet eine gefederte Cane-Creek-Thudbuster-Sattelstütze, die grobe Schläge aus dem Rücken hält.

Auf 27,5 Zoll rollen Schwalbe Super Moto-X. Das Rad liegt laufruhig und spurstabil, dafür bremsen die 28 kg die Agilität: Im engen Stadtverkehr wirkt das Charger 4 GT behäbiger als leichte Räder wie das Urtopia Carbon 1 ST (Testbericht). Die Sitzposition fällt aufrecht aus, wir fühlen uns vom ersten Meter an wohl.

Im Unterrohr des City-E-Bikes steckt ein Bosch Powertube mit 750 Wh. Der Vorgänger Charger 3 fuhr noch mit 625 Wh – so viel wie das Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht) mit demselben Bosch-Motor.

Die Ladebuchse sitzt am Unterrohr unter einer Gummiklappe, laden lässt sich der Akku im Rahmen. Ihn herauszunehmen, gerät dagegen zur Fummelei: Der Griff ist schlecht zu ertasten. Wer keine Steckdose am Stellplatz hat, ärgert sich darüber regelmäßig.

Riese & Müller verspricht bis zu 100 km und mehr. In der Praxis halten wir 70 bis 85 km für realistisch, abhängig von Zuladung, Untergrund, Wind und Unterstützungsstufe. Wem das nicht reicht, rüstet einen Range Extender mit 250 Wh nach.

Das Charger 4 steht weiter im Programm, auf derselben Motor- und Akkubasis – wer das City-E-Bike gebraucht kauft, verpasst technisch also wenig. Es gibt vier Linien, jeweils auch als schnelles HS-Modell: Touring mit Deore XT und Kette, Vario mit stufenloser Enviolo und Gates-Riemen, Automatik mit selbst schaltender Enviolo Automatiq und Rohloff mit 14-Gang-Nabe E14. Der Core-Einstieg fährt mit 625 Wh und Shimano Cues mit 10 Gängen.

Optional gibt es Bosch ABS 2.0, das Kiox-300-Display und den Range Extender. Der Gepäckträger ist heute für 27 kg freigegeben, das Leergewicht liegt je nach Linie zwischen 28,6 und 31 kg.

Das Testrad ist als Einzelstück verkauft. Rebike führt weitere Charger 4 GT Touring, derzeit ab 2799 Euro (Rebike), der Versand kostet 69 Euro. Neu kostet das Charger 4 GT als Touring Core ab 3700 Euro (Lucky Bike).

Das Riese & Müller Charger 4 GT Touring zeigt, was an einem Premiumrad übrig bleibt, wenn 7162 km darauf liegen: ziemlich viel. Der Bosch Performance Line CX zieht mit 85 Nm über jede Steigung, die Magura-Bremsen dosieren fein, der 750-Wh-Akku steht bei 91 Prozent Gesundheit und reicht für 70 bis 85 km. Rahmenschloss, MIK-Gepäckträger, Kiox 300 und Fernlicht sind beim Testmodell dabei. Verschleißteile hat Rebike erneuert, zwei Jahre Garantie auf Akku und Motor gibt es obendrauf.

Kompromisse gibt es wenige. Mit 28 kg ist das City-E-Bike schwer, im Turbomodus surrt der Motor hörbar und die Akkuentnahme ist fummelig. Dazu kommen die Eigenheiten des Gebrauchtkaufs: ein Einzelstück in genau einer Rahmengröße, leichte Kratzer und keine Wahl bei Farbe oder Ausstattung.

Für alle, die ein langlebiges Trekking-E-Bike suchen, das auch als City-E-Bike eine gute Figur macht, und die mit einer festen Größe leben können, ist Rebike ein günstiger Weg zu dieser Qualität – zumal die aktuelle Baureihe technisch kaum weiter ist. Wer stattdessen viel Technik neu und mit Vollfederung will, fährt mit dem günstigeren Mapfour Roam (Testbericht) besser, zahlt das aber mit 34 kg.

Das Engwe P275 SE kombiniert einen Drehmomentsensor mit klassischem Heckmotor. Für 899 Euro verspricht es bis zu 100 km Reichweite und ein natürliches Fahrgefühl in der Stadt.

Das Engwe P275 SE betritt die E-Bike-Bühne als elektrisches City-Pedelec mit viel Ausstattung. Während die meisten günstigen E-Bikes auf einfache Bewegungssensoren setzen, verbaut Engwe einen Drehmomentsensor. Dieser soll in nur 50 Millisekunden reagieren und mit 50 Kalibrierungen pro Sekunde für ein natürliches Fahrgefühl sorgen.

Mit seinem Step-Thru-Rahmen richtet sich das E-Bike gezielt an Stadtfahrer. Die Vollausstattung mit Gepäckträger für 25 kg, breitem Schutzblech und hydraulischen Bremsen soll es zum Alltagsbegleiter für Einkäufe und Pendlerstrecken machen. Optional kann man auf engwe.de einen zusätzlichen Frontkorb kaufen. Der IP54-Schutz gegen Wasser und Staub verspricht Wettertauglichkeit. Wichtig: Das Engwe P275 SE darf legal auf deutschen Straßen fahren.

Das Engwe P275 SE kommt teilmontiert in einem ordentlich gepackten Karton und erfordert etwa eine Stunde konzentrierte Aufbauzeit. Anders als beim Ado Air 30 Ultra, das fast fertig montiert ankommt, wartet hier umfangreiche Schraubarbeit: Lenker montieren, Vorderrad einsetzen, vorderes Schutzblech anbringen, Front- und Rücklicht anschrauben, Pedale montieren und den robusten Gepäckträger anschrauben. Das mitgelieferte Werkzeugset ist vollständig und die bebilderte Anleitung führt Schritt für Schritt durch den Prozess.

Der Aluminiumrahmen mit IP54-Schutz wirkt robust und verspricht Langlebigkeit, zeigt aber sichtbare Schweißnähte. Das Design in dezentem Grau oder Hellblau ist unauffällig gehalten und fokussiert sich auf Stadtgebrauch statt auf sportliche Optik. Ein Gegensatz zum auffälligen Engwe E26 in seinem martialischen Hummel-Gelb.

Der Tiefeinsteiger-Rahmen mit Überstandshöhe von 72 cm erleichtert das Auf- und Absteigen erheblich. Geeignet ist das E-Bike für Personen zwischen 155 und 185 cm Körpergröße. Unser Testfahrer ist 186 cm groß und fühlt sich darauf wohl. Sehr viel größer sollte man aber auf keinen Fall sein. Mit 24,4 kg inklusive Akku liegt das Gewicht im Mittelfeld für voll ausgestattete City-E-Bikes, bleibt aber noch handhabbar.

Achtung: In der ersten Version dieses Tests schrieben wir noch, dass das E-Bike nur für 95 kg Zuladung zugelassen ist. Dies geht auf eine missverständliche Formulierung auf der Webseite von Engwe zurück und wurde auf Nachfrage vom Hersteller dementiert. Das Engwe P275 SE trägt Fahrer bis zu einem Maximalgewicht von 120 kg.

Der integrierte Akku im Unterrohr sorgt für eine saubere Rahmenoptik, auch wenn das wilde Kabelmanagement vor dem Lenker den positiven Eindruck trübt.

Der breite, gebogene Lenker lässt sich zwischen 115 und 118 cm Höhe verstellen und sorgt für die typisch aufrechte, rückenfreundliche Sitzposition niederländischer Stadträder. Die ergonomischen Griffe mit großzügiger Handballenauflage sind eine willkommene Verbesserung gegenüber den einfachen Rundgriffen am Engwe P275 ST und machen längere Fahrten spürbar komfortabler.

Das LCD-Farbdisplay zeigt alle relevanten Informationen übersichtlich an: Geschwindigkeit, zurückgelegte Distanz, Akku-Status und die gewählte PAS-Stufe. Auch bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt es noch ablesbar. Leider fehlt ein USB-A-Port zum Laden von Smartphones.

Das System ist vollständig EU-konform und verzichtet bewusst auf einen in Deutschland illegalen Gasgriff. Die optionale Bluetooth-App ermöglicht Fahrdatenaufzeichnung und Streckenverlauf, bringt aber wenig praktischen Mehrwert.

Das Engwe P275 SE bietet ein natürliches Fahrgefühl, das den meisten Heckmotor-E-Bikes in dieser Preisklasse überlegen ist. Der Drehmomentsensor reagiert schnell und passt die Unterstützung proportional zum Pedaldruck an. Das Ergebnis fühlt sich ähnlich einem Mittelmotor an – nur ohne dessen überlegene Kraftentfaltung. Trotzdem: Der Drehmomentsensor ist zwar schnell, aber zumindest nach unserem Empfinden kaum schneller als konventionelle Drehmomentsensoren mit einer weniger schnellen Abtastrate.

Der bürstenlose 250-Watt-Heckmotor mit 42 Nm Drehmoment arbeitet sehr ruhig. Die Beschleunigung ist für Stadtverkehr völlig ausreichend. Bei moderaten Steigungen bis 10 Grad zeigt sich das System souverän, darüber hinaus stößt es an seine Grenzen. Hier bietet ein Mittelmotor wie der Ananda mit 70 Nm im Veio Y1 ST (Testbericht) deutlich mehr Reserven, kostet aber auch deutlich mehr.

Die Shimano-7-Gang-Kettenschaltung funktioniert zuverlässig und schaltet sauber durch alle Gänge. Die hydraulischen Scheibenbremsen mit 160-mm-Rotoren vorne und hinten greifen zuverlässig und dosiert zu, benötigen aber gelegentlich Nachjustierung nach der ersten Einfahrzeit.

Die Federung vorne, der angenehm weiche Sattel und die aufrechte Sitzposition sorgen für hohen Fahrkomfort auf asphaltierten Wegen. Gleichzeitig rollt das P275 SE mit seiner Bereifung von 27,5 x 1,95 Zoll und Pannenschutz sowie Reflexstreifen angenehm ruhig und sicher. Auf Schotterwegen werden Vibrationen spürbar, aber die Ergonomie ist so ausgezeichnet, dass auch längere Touren zum Vergnügen werden. Das Schutzblech aus Kunststoff ist breit genug, um den Fahrer bei tiefen Pfützen vor herausspritzendem Wasser zu schützen.

Die maximale Geschwindigkeit ist StVZO-konform auf 25 km/h begrenzt, darüber hinaus läuft der Motor sauber aus. Das gesamte System wirkt gut abgestimmt und bietet ein harmonisches, entspanntes Fahren für den städtischen Einsatz.

Der über einen Schlüssel abnehmbare 36V/13Ah-Lithium-Akku mit 468 Wh Kapazität ist geschickt im Unterrohr integriert und lässt sich per Schlüssel zum Laden in der Wohnung entnehmen. Die Ladezeit beträgt 5 Stunden.

Engwe verspricht ambitionierte Reichweiten: bis zu 100 km bei PAS-Stufe 1, 80 km bei Stufe 3 und 65 km bei maximaler Stufe 5. Diese Werte sind unter idealen Bedingungen mit leichtem Fahrer und ebener Strecke wahrscheinlich möglich. In der Alltagspraxis sind je nach Gelände, Fahrergewicht und gewählter Unterstützungsstufe 40 bis 70 km zu erwarten – ein solider Wert, der mit dem Eleglide T1 Step-Thru vergleichbar ist.

Das Engwe P275 SE kostet bei Engwe 999 Euro, mit dem Code TECHSTAGE50 sind es 899 Euro (Engwe). Etwas günstiger ist das Eleglide T1 Step-Thru. Eine ähnliche Ausstattung mit Heckmotor, hydraulischen Bremsen, 7-Gang-Shimano und Drehmomentsensor bot das Fiido C11 Pro, das allerdings nicht mehr erhältlich ist.

Das Engwe P275 SE ist ein gelungenes City-E-Bike, das mit seinem Drehmomentsensor ein natürliches Fahrgefühl bietet. Die Ergonomie ist ausgezeichnet: Der Tiefeinsteiger-Rahmen, die aufrechte Sitzposition, der höhenverstellbare Lenker mit Handballenauflage und der weiche Sattel sorgen für entspanntes Fahren auch auf längeren Strecken. Die Vollausstattung mit Gepäckträger (25 kg), Schutzblechen und hydraulischen Bremsen macht es zum praktischen Alltagsbegleiter für Einkäufe und Pendlerstrecken – nur der Frontkorb (20 kg) müsste bei Interesse dazu geordert werden.

Der ruhige Motor überzeugt im Stadtverkehr und die Reichweite von real 40 bis 70 km reicht für die meisten Anwendungen. Das Farbdisplay ist informativ, die Bluetooth-App eine nette Zugabe ohne echten Mehrwert.

Mit dem Code TECHSTAGE50 kostet das P275 SE bei Engwe 899 Euro, ein fairer Preis für die Ausstattung. Das konzeptgleiche Evercross EK25 (Testbericht) wiegt mehr, das Eleglide T1 Step-Thru ist etwas günstiger.

Das Ado Air 30 Ultra ist etwas Besonderes. Denn erstmals kombiniert ein E-Bike einen Nabenmotor mit einer mechanischen Gangautomatik und Riemenantrieb. Wir machen den Test.

Das Ado Air 30 Ultra betritt die E-Bike-Bühne mit einer echten Neuheit: Als eines der ersten E-Bikes setzt es einen Nabenmotor mit einer vollintegrierten, automatischen und trotzdem rein mechanischen 3-Gangschaltung von Bafang ein. Die Gangautomatik an der Nabe des Hinterrads kennen wir schon vom etwas günstigeren Engwe P275 Pro (Testbericht), der jedoch auf einen Mittelmotor setzt. Beide haben einen wartungsarmen und sehr leisen Carbon-Riemenantrieb.

Mit seinem 370-Wh-Akku, GPS und den integrierten Blinkern zielt das Ado Air 30 Ultra auf technikaffine Stadtradler, die bereit sind, für Komfort und Design etwas tiefer in die Tasche zu greifen. Dabei scheint es mit Blick auf seine Ausstattung mit 1804 Euro bei Amazon (Coupon anklicken) noch bezahlbar. Dort kostet das Air 30 Pro gar nur 1329 Euro (Coupon anklicken). Ob das Konzept im Alltag überzeugt, zeigt unser Test.

Die Montage des Ado Air 30 Ultra geht erstaunlich schnell von der Hand. Der Lenker ist bereits vormontiert und muss nur noch gedreht und festgeschraubt werden. Danach folgen das Einsetzen des Vorderrads, das Anschrauben der Pedale und das Einstecken der Sattelstütze. Ungewöhnlich: Seitenständer, Gepäckträger und Schutzbleche sind bereits ab Werk montiert – ein Service, den man selten erlebt. Wichtig ist jedoch, alle Schrauben vor der ersten Fahrt nachzuziehen. Wir haben diesen Schritt versäumt und mussten nach etwa 10 km feststellen, dass sich das Rücklicht gelöst hatte.

Mit knapp 22 kg bewegt sich das E-Bike im durchschnittlichen Gewichtsbereich für voll ausgestattete Modelle. Der Rahmen aus Aluminiumlegierung macht einen robusten und hochwertigen Eindruck. Eine Anfahrhilfe in Form eines Gashebels bis 6 km/h fehlt, was wir jedoch nicht vermisst haben.

Das Design ist ein echter Hingucker. Schlanke Rahmenrohre mit markanten Kanten verleihen dem E-Bike eine elegante und moderne Optik. Besonders beeindruckend ist das aufgeräumte Erscheinungsbild mit kaum sichtbaren Kabeln. Das Ado Air 30 Ultra ist in zwei Farbvarianten erhältlich: Frost Green und Meteor Gray. Unser Testmodell in seidenmattem Grau mit matten schwarzen Anbauteilen wirkt hochwertig und edel.

Bei der Verarbeitung gibt es allerdings einen kleinen Kritikpunkt: Unter dem Lenker, wo die Kabel in den Rahmen laufen, befindet sich eine scharfe Kante. Beim einhändigen Schieben des Fahrrads kann diese unangenehm werden. Der Hersteller gewährt auf den Rahmen 5 Jahre Garantie, auf Motor, Akku und Steuerung immerhin 12 Monate.

Das 3,5-Zoll-IPS-Display (IPX7-zertifiziert) ist angenehm groß und farbig. Bei direkter Sonneneinstrahlung ist die Ablesbarkeit zwar eingeschränkt, aber noch ausreichend. Der Bildschirm zeigt alle wichtigen Informationen wie Geschwindigkeit, Akkuladung, (automatisch synchronisierte) Uhrzeit, Tages- und Gesamtkilometer übersichtlich an.

Die Smartphone-App bietet unter anderem GPS-Tracking mit Geofence-Funktion. Sogar eine Sturzerkennung ist integriert. Das GPS-Tracking ermöglicht eine Echtzeit-Verfolgung. Das Air 30 Ultra muss dafür nicht eingeschaltet sein, allerdings benötigt der Akku eine entsprechende Restkapazität. Im Test funktioniert sowohl das Echtzeit-Tracking als auch das Geofencing zuverlässig. Der GPS-Dienst ist für 12 Monate kostenfrei, danach fallen moderate 10 Euro pro Jahr an – ein sehr fairer Preis für diese Funktion.

Allerdings ist die App nicht perfekt. Wir hatten gelegentlich mit Verbindungsproblemen zu kämpfen und mussten das Smartphone häufig neu mit dem E-Bike koppeln.

Die App bietet außerdem die Option, die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h auf 40 km/h zu setzen – allerdings ohne Auswirkungen. Nach wie vor regelt der Motor bei 25 km/h ab. Das ist gut, so bleibt das E-Citybike legal. Trotzdem etwas unverständlich, dass Ado die Funktion nicht aus der App gestrichen hat.

Die Beleuchtung des Ado Air 30 Ultra umfasst einen Scheinwerfer vorne und ein Rücklicht mit integrierten Blinkern, aber ohne Bremslichtfunktion. Es schaltet sich bei Dämmerung zuverlässig ein und bei ausreichend Helligkeit wieder aus. Das Frontlicht ist erfreulich hell, höhenverstellbar und sitzt direkt über dem Reifen.

Die Blinker sind im Rücklicht integriert und werden über einen Kippschalter am Lenker bedient. Es fehlt ein akustisches Signal beim Blinken – so kann es leicht passieren, dass man vergisst, die Blinker wieder auszuschalten. Zudem sind diese bei Tageslicht kaum zu sehen. Unser Tipp: Tagsüber mit Handzeichen abbiegen, nachts den Blinker nutzen.

Das Herzstück des Ado Air 30 Ultra ist der Bafang H730 Motor mit 250 Watt Leistung und 40 Nm Drehmoment. Er arbeitet bemerkenswert ruhig und sorgt für eine gleichmäßige Unterstützung. Die größte Neuerung ist jedoch die automatische 3-Gangschaltung im Motor des Hinterrads – das erste E-Bike mit dieser Kombination. Die Gangschaltung arbeitet rein mechanisch und wechselt bei etwa 10 km/h und 20 km/h die Übersetzung. Dabei ist der Gangwechsel so sanft, dass man ihn beim Fahren kaum bemerkt.

Das Konzept ist überzeugend: Kopf ausschalten und fahren, Gedanken über das Schalten sind nicht nötig – das ist besonders beim Stoppen und Wiederanfahren ein Segen. Die Trittfrequenz beim Gangwechsel ist allerdings etwas zu niedrig, es gibt keine Möglichkeit, sie anzupassen. In der Stadt ist das noch akzeptabel, aber bei Steigungen wünscht man sich eine höhere Kadenz. Daher ist das Ado Air 30 Ultra nicht für steile Anstiege geeignet.

Der Carbon-Riemenantrieb verspricht Wartungsfreiheit bis zu 30.000 km und sorgt für eine flüsterleise Fahrt ohne das typische Kettenrasseln. Es macht einfach Spaß, damit fast unhörbar durch die Stadt zu gleiten. Die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro funktionieren zuverlässig und schleifen nicht.

Ein weiterer Pluspunkt ist die gefederte Sattelstütze. Allerdings vermissen wir eine gefederte Frontgabel. Besonders bei Bordsteinen oder Unebenheiten spürt man deutliche Schläge auf Arme und Schultern. Das Fehlen einer Federgabel ist schwer nachvollziehbar – das zusätzliche Gewicht hätte kaum etwas ausgemacht, der Komfortgewinn wäre aber erheblich.

Das Ado Air 30 Ultra ist in zwei Rahmengrößen erhältlich: M und L. Unser Testmodell in Größe L passt dem 186 cm großen Testfahrer, allerdings ist die Sitzposition für ein Citybike recht sportlich. Der Lenker ist etwas zu tief, was bei längeren Fahrten unangenehm werden kann. Laut Hersteller wird beim Kauf eine Lenkererhöhung mitgeliefert, die bei unserem Testmodell jedoch fehlte. Diese sollte das Problem lösen und zu einer ergonomisch sinnvolleren Sitzposition führen.

Fahrer über 195 cm könnten sich trotz der Größe L unwohl fühlen, während Personen unter 170 cm besser zur Größe M greifen. Zum Testzeitpunkt war allerdings nur die Größe L verfügbar.

Der 370-Wh-Akku des Ado Air 30 Ultra ist recht schlank und elegant in den Rahmen integriert. Er lässt sich per Schlüssel entnehmen, was das Laden in der Wohnung ermöglicht, während das Fahrrad sicher im Keller oder der Garage steht. Das mitgelieferte Netzteil ist kompakt und leicht zu transportieren.

Ado gibt eine maximale Reichweite von 100 km an – gemessen unter zuweilen unrealistischen Idealbedingungen. In der Praxis sind bei Stadtfahrten mit viel Stop-and-Go, etwa 20 Grad Celsius und wenigen Hügeln mit einem 80 kg schweren Fahrer rund 40 bis 50 km zu erwarten. Für die meisten Pendlerstrecken sollte dies ausreichen.

Das Ado Air 30 Ultra kostet bei Amazon 1899 Euro, mit dem Coupon sind es 1804 Euro. Wer auf einen Gang verzichtet, spart knapp 500 Euro: Das Ado Air 30 Pro mit nur zwei Gängen kostet bei Amazon mit Coupon 1329 Euro.

Das Ado Air 30 Ultra ist ein durchgestyltes E-Citybike mit einzigartigen Features wie der automatischen Gangschaltung im Nabenmotor in Kombination mit dem wartungsarmen Carbon-Riemenantrieb. Es überzeugt mit seinem eleganten Design, der hohen Verarbeitungsqualität und den smarten Funktionen wie GPS-Tracking, integrierter SIM-Karte und Geofencing. Die Fahreigenschaften sind für den städtischen Einsatz sehr gut, wobei besonders die ruhige und komfortable Fahrt positiv auffällt.

Kritikpunkte sind die fehlende Federgabel, die etwas zu sportliche Sitzposition und die wenig ausgereifte App. Zudem sind die Blinker bei Tageslicht kaum zu sehen und verfügen über kein akustisches Signal. Die Trittfrequenz der automatischen Gangschaltung könnte höher sein, was besonders bei Steigungen auffällt.

Für Pendler, die ein stylishes, wartungsarmes E-Bike für die Stadt suchen und Wert auf smarte Features legen, ist das Ado Air 30 Ultra eine Überlegung wert. Die automatische Gangschaltung und der Carbon-Riemenantrieb machen es zu einem sorgenfreien Begleiter im Alltag.

Das City-E-Bike Fiido Nomads Pro will mit 100-Nm-Mittelmotor, 29-Zoll-Laufrädern und integriertem Bügelschloss überzeugen. Wir haben es getestet.

Fiido kennen wir bislang für leichte, schicke Urban-E-Bikes mit Heckmotor. Das federleichte Fiido Air aus Carbon wog in unserem Test unter 14 kg und begeisterte mit cleanem Design. Auch das Fiido C21 überzeugte als eines der besten China-E-Bikes unserer Tests. Nun geht die Marke einen neuen Weg: Das Fiido Nomads Pro ist das erste Modell des Herstellers mit Mittelmotor – und der schiebt gleich mit satten 100 Nm an.

Damit positioniert sich das Nomads Pro robuster als seine Geschwister. Statt Leichtbau steht hier Kraft im Vordergrund. Große 29-Zoll-Laufräder, eine 120-mm-Luftfederung, Vierkolben-Scheibenbremsen und ein serienmäßig integrierter Gepäckträger sowie ein Bügelschloss zeigen, wohin die Reise geht.

Der Preis liegt bei 1999 Euro und damit im gehobenen Segment. Ob der erste Mittelmotor-Aufschlag von Fiido gelingt, klärt unser Test.

Das Fiido Nomads Pro kommt teilmontiert per Post. Die Endmontage bleibt am Nutzer hängen. Selbst erledigen muss man das Einsetzen des Vorderrads, die Montage des vorderen Schutzblechs, das Einsetzen und Verkabeln der Displayeinheit, das Einstecken der Sattelstange sowie das Anschrauben der Pedale. Werkzeug liegt bei. Die Verkabelung der Displayeinheit gestaltet sich zunächst schwierig, denn die Abbildungen in der Anleitung sind zu klein geraten. Reifen aufpumpen, Kette ölen oder Bremsen justieren entfällt hingegen. Nach rund 45 Minuten ist das E-Bike startklar.

Optisch macht das Nomads Pro eine gute Figur. Der Aluminiumrahmen trägt den Akku sauber integriert, die großen Laufräder verleihen dem Rad eine stattliche Erscheinung. Die Maße bewegen sich im typischen Rahmen dieser Klasse: rund 194 bis 198 cm Gesamtlänge, 74 cm Lenkerbreite und 112 cm Lenkerhöhe. Mit etwa 26 kg wiegt es etwas mehr als der Vorgänger mit 24,7 kg – der Mittelmotor fordert seinen Tribut. Eine Farbwahl gibt es bislang nicht, das Rad kommt nur in Silbergrau.

Die Verarbeitung überzeugt. Schweißnähte, Lack und Kabelführung wissen zu gefallen. Nichts wackelt, nichts quietscht – das Rad wirkt wie aus einem Guss. Ein kleines Highlight ist das serienmäßig in den Rahmen integrierte Bügelschloss. Fiido gewährt zwei Jahre Garantie und verspricht unbegrenzten technischen Support.

Der Aluminiumlenker lässt sich in der Höhe anpassen und ermöglicht dadurch eine bequeme Sitzposition. Die Griffe bestehen aus rutschhemmendem TPR. Ergonomisch geformt sind sie aber leider nicht. Wer viel und lange fährt, wünscht sich hier eine Auflagefläche für die Handballen.

Das Display sitzt schick integriert im Vorbau und bleibt selbst bei Sonne gut ablesbar. Das ist keine Selbstverständlichkeit, denn günstige Farbdisplays schwächeln hier oft. Die farbige Anzeige liefert unter anderem folgende wichtige Werte: Geschwindigkeit, Restkapazität in Prozent, Gesamtkilometer (ODO) und Fahrtdauer. Per Druck auf die M-Taste schaltet man die Anzeigen durch.

Zur Bedienung gibt es gleich zwei Schaltereinheiten. Eine sitzt mittig direkt unter dem Display, die zweite liegt links und lässt sich gut per Daumen erreichen. Einige Tasten sind dabei redundant belegt. Für die Beleuchtung gibt es einen eigenen Knopf auf der linken Seite. Insgesamt geht die Bedienung leicht von der Hand, auch wenn die doppelte Tastenbelegung etwas überflüssig wirkt.

Das Herzstück des Fiido Nomads Pro ist sein Mittelmotor mit satten 100 Nm Drehmoment – für Fiido eine Premiere. Zum Vergleich: Das Heybike Galaxy C bietet 80 Nm, das preiswerte Touroll MA2 kommt auf 70 Nm. Mit 100 Nm spielt das Nomads Pro also in einer kräftigeren Liga. Die Steuerung erfolgt über einen Drehmomentsensor. Dadurch wirkt die Kraftentfaltung natürlich und setzt kaum verzögert ein. Am Berg zeigt der Antrieb, was in ihm steckt, und schiebt hier kraftvoll an.

Ganz geräuschlos geht das nicht vonstatten. Der Motor arbeitet etwas lauter als viele andere Antriebe. Beim Anfahren gibt er zudem ein leichtes „Klack“-Geräusch von sich. Störend ist das nicht, hörbar aber allemal.

Nicht ganz perfekt gerät die Abregelung. Wie es sich gehört, endet die Unterstützung bei 25 km/h (per GPS-App bestätigt) – das hält das Nomads Pro schön legal. Allerdings pendelt die Geschwindigkeit bei konstanter Fahrt leicht. Fällt das Tempo unter einen gewissen Wert, setzt der Motor spürbar wieder ein. Das Rad macht dabei einen winzigen Satz nach vorn. Gewöhnungsbedürftig, aber kein Beinbruch. Wir haben festgestellt, dass dieses Problem besonders im Turbo-Modus auftritt. Wer auf Eco wechselt, spürt es kaum noch.

Für Fahrkomfort sorgt die Luftfederung mit 12 cm Federweg an der Vordergabel. Sie lässt sich bequem vom Lenker aus per Lockout sperren und arbeitet im Test einwandfrei. Damit filtert das Nomads Pro Bordsteinkanten und Unebenheiten deutlich besser als das Ado Air 30 Ultra, dem eine Federgabel gänzlich fehlt. Nur der Sattel dürfte für ein E-City-Bike etwas weicher ausfallen.

Für die Verzögerung sorgen Karasawa-Vierkolben-Scheibenbremsen. Sie bieten eine hervorragende Bremswirkung und einen sauberen Druckpunkt. Vier Kolben statt zwei sind bei City-E-Bikes keine Selbstverständlichkeit. Die montierten CST-Patrol-Reifen in 29 × 2,1 Zoll überzeugen mit gutem Profil und bleiben auch bei Nässe sicher. Geschaltet wird über eine 9-Gang-Schaltung mit klassischem Kettenantrieb.

Bei der Ergonomie fühlt sich unser 1,86 m großer Testfahrer auf Rahmengröße L sehr wohl. Das Nomads Pro gibt es in zwei Größen: M für Körpergrößen von 165 bis 190 cm und L für 175 bis 205 cm. Die Sattelhöhe reicht bei Größe M von 85 bis 102 cm, bei Größe L von 90 bis 108 cm. Die maximale Zuladung liegt laut Hersteller bei 120 kg.

Der im Rahmen integrierte Akku bietet 36 Volt und 417,6 Wh Kapazität. Zum Laden lässt er sich per Schlüssel gesichert entnehmen. Etwas umständlich ist die Positionierung des Ladeports. Er sitzt an der Unterseite des Rahmens und ist dadurch nur schwer zu treffen. Hier ist Fummelei angesagt.

Fiido gibt eine Reichweite von rund 75 km mit einem Akku an. Solche Werte gelten üblicherweise nur unter optimalen Bedingungen, also Eco-Modus, wenig Steigung und Zuladung sowie mildem Wetter. Doch in diesem Fall bestätigt die Praxis diesen Wert annähernd. Bei durchgehend voller Unterstützung, viel Stop-and-Go in der Stadt, 85 kg Zuladung und gutem Wetter kamen wir auf etwa 60 km. Wer mehr braucht, montiert gegen 700 Euro Aufpreis zwei Zusatzakkus am Gepäckträger. Damit soll das Nomads Pro unter Idealbedingungen bis zu 225 km schaffen.

Die Fiido-App verbindet sich per Bluetooth mit dem E-Bike. Direkt nach der Auslieferung sollte man von Meilen auf Kilometer umstellen, denn die Anzeige startet standardmäßig im imperialen Einheitssystem. Danach bietet die App einige nützliche Funktionen. Eine Wegfahrsperre lässt sich aktivieren, die Assistenzstufen erweitert man von drei auf fünf und die Tastentöne kann man abschalten. Ebenfalls möglich ist eine intelligente Entriegelung, die allerdings nur mit einer Fiido-Smartwatch funktioniert – diese haben wir nicht getestet. Zusätzlich lassen sich Touren speichern und weitere Dokumentationen abrufen.

Das Fiido Nomads Pro kostet in der Grundversion mit einem Akku 1999 Euro. Damit bewegt es sich im leicht gehobenen Preissegment. Zwei zusätzliche Akkus am Gepäckträger schlagen mit 700 Euro Aufpreis zu Buche. Optional gibt es reichlich Zubehör: einen Akkuträger, einen Haustier-Anhänger, einen Kinderanhänger, einen Lasten-Anhänger, eine Packtasche sowie eine Gepäckträgertasche fürs Heck.

Mit dem Nomads Pro beweist Fiido, dass sie auch Mittelmotor können. Der Antrieb mit satten 100 Nm gefällt dank natürlicher, kaum verzögerter Kraftentfaltung via des Drehmomentsensors und schiebt am Berg kräftig an. Die Verarbeitung ist tadellos, das Rad wirkt wie aus einem Guss. Besonders löblich sind das serienmäßig integrierte Bügelschloss, die gut funktionierende Luftfederung mit Lockout und die bissigen Karasawa-Vierkolben-Bremsen.

Perfekt ist aber nicht alles. Der Motor arbeitet etwas lauter als die Konkurrenz, und die Abregelung bei 25 km/h könnte konstanter geraten. Kleinere Schwächen sind der fummelige Ladeport, die nicht ergonomischen Griffe, der etwas zu harte Sattel sowie fehlende Extras wie Blinker, Bremslicht und Dämmerungssensor. Immerhin leuchtet das serienmäßige Frontlicht hell genug, um nachts etwas zu sehen.

Trotzdem: Wer ein robustes, kräftig motorisiertes City-E-Bike mit exzellenter Verarbeitung sucht, macht mit dem Fiido Nomads Pro nichts falsch.

Das City-E-Bike Urtopia Carbon 1 ST kombiniert Carbon-Rahmen, Tiefeinstieg und Smart-Features wie Fingerabdrucksensor, GPS-Tracking und Sprachsteuerung.

Das Urtopia Carbon 1 ST positioniert sich als komfortorientierte Schwester des sportlicheren Urtopia Carbon 1 Pro (Testbericht) und richtet sich an urbane Pendler: tiefer Einstieg, Carbon-Rahmen, smarte Vernetzung. Im Fokus stehen das geringe Gewicht, eine entspannte Sitzposition und vor allem Connectivity-Funktionen. Rahmen und Gabel bestehen aus Toray T700/T800 Carbon. Das reduziert das Gesamtgewicht und dämpft Vibrationen etwas besser als ein Aluminiumrahmen.

Mit Akku, Schutzblech und Ständer bringt das Urtopia Carbon 1 ST rund 18,5 kg auf die Waage. Smarte Helfer wie Fingerabdrucksensor, integrierter Lautsprecher, GPS-Ortung, Geofencing und Sprachsteuerung heben das Carbon-E-Bike von der Konkurrenz ab. Auch beim Engwe N1 Pro (Testbericht) gab es ähnliche Vernetzungs-Spielereien, dort allerdings mit Mittelmotor – das Urtopia setzt auf einen Mahle-Heckmotor.

Preislich liegt das Carbon 1 ST mit dem Code HEISEST bei 2349 Euro (Urtopia). Das Engwe N1 Pro kostet deutlich weniger. Ob die Smart-Offensive den Aufpreis rechtfertigt und für wen das Carbon-E-Bike taugt, klärt unser Test.

Das Urtopia Carbon 1 ST kommt größtenteils vormontiert. Anzuschrauben sind Lenker, Vorderrad, vorderes Schutzblech, Display mit Bedieneinheit, Pedale und das hintere Rücklicht. Zwei Verlängerungsstücke für den Lenker liegen bei, falls man die Position höher wünscht. Werkzeug ist im Karton, der Aufbau gelingt in rund 30 bis 45 Minuten. Vor der ersten Fahrt sollten Schrauben nachgezogen und die Reifen aufgepumpt werden. Auch der Akku will geladen werden. Wer alle Smart-Features nutzen möchte, installiert die Urtopia-App – mit Registrierungspflicht.

Erhältlich ist das Carbon-E-Bike in Schwarz, Weiß oder Hellblau. Unser schwarzes Testmodell wirkt mit kleinem Logo und ohne große Farbakzente eher zurückhaltend. Das Cockpit ist aufgeräumt. Mittig sitzt das integrierte LED-Punktmatrix-Display, der geschwungene Komfortlenker betont die Alltagsausrichtung. Kabel verlaufen größtenteils im Rahmen, optisch ist das eine saubere Sache.

Die Geometrie unterstreicht das Komfortkonzept: 181 cm Gesamtlänge, 109 cm Radstand, Lenkerhöhe zwischen 107 und 110 cm, Sitzrohr 38 cm, Sitzhöhenverstellung 12 cm. Mit nur 47,7 cm Überstand fällt der Einstieg recht tief aus.

Der Carbon-Rahmen ist sauber verarbeitet. Aluminium-Sattelstütze und Aluminium-Lenker fügen sich wertig ins Bild. Die IP65-Zertifizierung schützt vor Regen und Spritzwasser. Die maximale Zuladung liegt bei 110 kg, das Bike ist TÜV-EN-15194- und StVZO-konform. Am Rahmen finden sich Montagepunkte für Taschen und Zubehör, an der Gabel zusätzliche Aufnahmen für Gepäckhalter. Wer mehr will, ordert optional Heckträger oder Flaschenhalter. Ein Seitenständer gehört bereits zum Lieferumfang.

Stark Richtung Fahrer gekröpft, breit und mit ergonomischen Griffen ausgestattet: Der Komfortlenker bietet eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Griffe liegen angenehm in der Hand. In drei Stufen lässt sich die Lenkerhöhe dank beiliegender Adapterringe um 0, 1,5 oder 3 cm anpassen.

Mittig sitzt das LED-Punktmatrix-Display, bekannt vom Carbon 1 Pro. Es vereint Lautsprecher und Fingerabdrucksensor in einem Gehäuse. Das Display bleibt auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar. Auf der linken Lenkerseite sitzt eine Bedieneinheit mit fünf Knöpfen. Über sie steuert man die Unterstützungsstufen, das Licht und die Menüs.

Das Display zeigt auf Wunsch Uhrzeit und Wetter an, lotst per Navigation durch die Stadt und meldet Geschwindigkeit und Akkustand.

Die Urtopia-App für iOS und Android verbindet sich per Bluetooth und nutzt zusätzlich das integrierte 4G-eSIM-Modul. Damit funktioniert die GPS-Ortung in Echtzeit, selbst wenn das Bike weit entfernt steht. Eine per App bestimmbare Geofencing-Zone schickt eine Nachricht aufs Handy, sobald das Carbon-E-Bike einen definierten Bereich verlässt. Ein Bewegungsalarm ertönt und schickt eine Nachricht ans Smartphone, sobald sich jemand am gesperrten E-Bike zu schaffen macht. Dieser lässt sich per App oder Fingerabdruck deaktivieren. Außerdem in der App: Navigation, die im Display angezeigt wird, Fahrstatistiken und Aktivitätsdaten.

Das erste Jahr Connect-Service ist kostenlos. Danach werden 45 Euro pro Jahr fällig. Viele Kernfunktionen hängen vom laufenden Abo ab. Wer es nicht verlängert, verliert die Mobilfunk- und Cloudfunktionen.

Der Fingerabdrucksensor entsperrt das E-Bike komfortabel – allerdings nur bei trockenen Bedingungen. Bei Regen muss man Finger und Sensor erst abtrocknen, sonst bleibt das Carbon 1 ST stur. Wer im verregneten Herbst aufs Rad steigen will, sollte daher das Smartphone mit App bereithalten – oder die Entsperrfunktion per Fingerabdruck abschalten.

Der integrierte Bluetooth-Lautsprecher überrascht: Bass fehlt zwar, dafür wird es richtig laut. Podcasts unterwegs? Kein Problem.

Der Frontscheinwerfer leuchtet ausreichend hell, um gesehen zu werden. Für eine vollständige Ausleuchtung dunkler Wege reicht es nicht. Der Abstrahlwinkel ist zudem nicht in der Höhe verstellbar. Schade auch: Das Rücklicht liegt bei, läuft jedoch mit Batterie und hängt nicht am Stromkreislauf. Blinker fehlen. Hier ist das Ado Air 30 Ultra (Testbericht) mit integrierten Blinkern bereits einen Schritt weiter. Immerhin gibt es eine automatische Lichtaktivierung bei Dunkelheit.

Im Hinterrad sitzt ein Nabenmotor des deutschen Herstellers Mahle mit Urtopia-Branding: 250 Watt Nennleistung, 45 Nm Drehmoment, gekoppelt an einen Drehmomentsensor. Die Unterstützung setzt direkt ein, dosiert sich feinfühlig und wirkt natürlich. Trotz der bescheidenen 45 Nm ist der Antrieb erstaunlich kräftig und vor allem laufruhig. Flaches Terrain und moderate Steigungen meistert er harmonisch.

An steileren Anstiegen merkt man dann jedoch, dass dem Heckmotor die Reserven eines Mittelmotors mit 70 oder 80 Nm fehlen. Hier muss man selbst kräftiger in die Pedale treten – das geringe Gewicht des Carbon-E-Bikes hilft dabei. Die drei Unterstützungsstufen reichen für die Stadt aus. Bei 25 km/h regelt der Motor sanft ab, nervöses Pendeln um die Grenze gibt es nicht.

Wer aus eigener Kraft schneller pedalieren möchte, profitiert von der großzügigen Schaltung. Shimano CUES U6000 1×10, 11–40T-Kassette, 44T-Kettenblatt und 170 mm lange Aluminium-Kurbeln liefern eine Bandbreite, die viele günstige City-E-Bikes alt aussehen lässt.

Die hydraulischen Tektro HD-M280 Scheibenbremsen mit 160-mm-Scheiben und Zweikolben-System packen zuverlässig zu – quietschen bei Feuchtigkeit jedoch unangenehm. Die Bremshebel liegen super in der Hand, die Dosierbarkeit gefällt. Auch mit voller Beladung bleibt das Bremsverhalten souverän.

Die Kenda 700 x 40C-Reifen mit integriertem Pannenschutz rollen leichtgängig und meistern Asphalt, Schotter sowie leichte Waldwege. Eine Federgabel oder gefederte Sattelstütze fehlen. Der Carbon-Rahmen schluckt Vibrationen einen Hauch besser als Alu. Auf Kopfsteinpflaster merkt man das Fehlen einer Federung trotzdem deutlich.

Die größte Schwäche im Test ist die Ergonomie. Urtopia gibt eine empfohlene Körpergröße von 155 bis 185 cm an. Das ist zu optimistisch. Unser 186 cm großer Testfahrer fühlt sich auf dem Carbon 1 ST wie auf einem Kinderfahrrad. Selbst auf höchster Sattelposition sitzt er deutlich zu tief. Eine längere Sattelstütze müsste her. Auch der Lenker bleibt trotz beider mitgelieferter Erhöhungsstücke zu niedrig. Fahrer über 175 cm sollten unbedingt vorab probefahren. Das Carbon-E-Bike ist primär für kleinere Personen konzipiert. Wer hineinpasst, weiß den wirklich bequemen 25,5 x 22,2 cm großen Komfortsattel und eine entspannte, aufrechte Sitzposition zu schätzen. Lange Touren sind so angenehmer als auf sportlichen Rennrad-Geometrien.

Im Rahmen steckt ein Samsung-Lithium-Ionen-Akku mit 352,8 Wh. Er lässt sich herausnehmen und in der Wohnung laden – praktisch für Stadtbewohner ohne Steckdose im Keller. Mit 170 Watt Ladeleistung ist der Akku in rund 2,5 Stunden wieder voll. Ein erfreulich flotter Wert.

Urtopia verspricht im Eco-Modus bis zu 130 km Reichweite. Wie üblich gilt: nur unter Idealbedingungen. Realistisch sind bei 85 kg Fahrergewicht, 15 °C, voller Unterstützung und Stop-and-Go in der Stadt eher 30 km. Wer den Motor zurückhaltend nutzt, schafft deutlich mehr. Für tägliche Pendelstrecken reicht das. Bei längeren Wochenendtouren ohne Lademöglichkeit wird es schnell knapp. Im Vergleich zum Engwe P275 ST mit fast 700 Wh fällt der Stromspeicher des Carbon-E-Bikes bescheiden aus. Der Leichtbau fordert hier seinen Tribut.

Das Urtopia Carbon 1 ST kostet bei Urtopia 2499 Euro, mit dem Code HEISEST sind es 2349 Euro.

Das Urtopia Carbon 1 ST ist ein hochwertig verarbeitetes City-E-Bike mit cleverer Smart-Ausstattung. Der Carbon-Rahmen drückt das Gewicht inklusive Akku, Schutzblech und Ständer auf rund 18,5 kg. Der Mahle-Heckmotor mit Drehmomentsensor liefert eine harmonische Unterstützung. In der Stadt macht das Carbon-E-Bike richtig Spaß. Fingerabdrucksensor, GPS-Tracking, Geofencing und das integrierte Punktmatrix-Display heben das Bike vom Wettbewerb ab. Auch die 10-Gang-Shimano-Schaltung und die hydraulischen Tektro-Bremsen überzeugen.

Schwächen zeigt das Carbon 1 ST bei der Reichweite – 352,8 Wh sind für ein City-E-Bike knapp bemessen. Die fehlende Federung lässt Kopfsteinpflaster ungefiltert durch. Die Ergonomie passt eher für kleinere Fahrer. Personen ab 1,75 m sollten unbedingt probesitzen. Der Fingerabdrucksensor streikt bei Regen und Blinker fehlen.

Für sicherheitsbewusste Pendler mit Faible für Connectivity und überschaubaren Streckenlängen ist das Carbon-E-Bike eine spannende Wahl – sofern Körpergröße und Geldbeutel passen.

Das City-E-Bike Kalkhoff Endeavour 7.B Move+ fährt mit Bosch-CX-Motor, 750-Wh-Akku und Federung. Wir schauen uns ein Refurbished-Modell an.

Das Kalkhoff Endeavour gehört zur Trekking-Familie, das 7.B Move+ ist der Einstieg in die hochwertige 7er-Serie – über dem 5.B, unter dem 7.B Advance. Gegen die 5er-Serie tritt es mit einem eigenen Rahmen an, dessen Oberrohr in einer Linie bis zum Hinterrad durchläuft.

Zwei Details verschieben das Rad Richtung Allrounder für die Stadt: Es rollt auf 27,5 Zoll statt auf 28 Zoll, und die Reifen dürfen 55 mm breit sein. Das Plus im Namen steht für die Freigabe auf 170 kg Systemgewicht – deutlich mehr, als City-E-Bikes üblicherweise tragen.

Unser Testrad stammt aus dem Modelljahr 2022 und kommt wie schon das Riese & Müller Charger 4 GT (Testbericht) vom Refurbisher Rebike. Es trägt die Zustandsklasse Premium Refurbished und ist ein Einzelstück – dieses Exemplar ist inzwischen verkauft.

Einen Nachmittag lang haben wir das City-E-Bike getestet. Dabei geht es um zwei Fragen: Taugt ein aufbereitetes Gebrauchtrad? Und was steckt in der Endeavour-Baureihe?

Rebike sitzt in München und handelt mit gebrauchten und aufbereiteten E-Bikes, vom City-E-Bike bis zum E-MTB. In den Bestand kommen die Räder über auslaufende Leasingverträge, über das hauseigene Abo und über Rücknahmen von Händlern.

Für Akku und Motor läuft eine Garantie über zwei Jahre, für das gesamte Rad greift zusätzlich ein Jahr Gewährleistung. Bei Bosch-Antrieben kommt seit Juli 2026 das Siegel Certified by Bosch hinzu: Es weist Kapazität des Akkus, Zahl der Ladezyklen und Laufleistung des Motors digital aus. Wer vorher fahren möchte, findet den Store in München/Unterföhring. Nach Hause geht das Rad per Spedition, vormontiert, für 69 Euro.

107 Ladezyklen liegen hinter dem Akku, seine Gesundheit beziffert Rebike auf 87 Prozent. Zellen in E-Bikes halten typischerweise 500 bis 1000 Zyklen durch – gemessen daran hat das Rad noch ein langes Leben vor sich.

Auf der Tauschliste im Datenblatt stehen zwei Positionen: Griffe samt Lenkerbändern und Sattel. Sichtbar bleibt ein Lackschaden am Rahmen direkt über dem Motor, dazu Kratzer am Gehäuse des Rahmenschlosses. Der Lackschaden ist im Angebot dokumentiert. Wer online kauft, weiß also, was ihn erwartet – kann sich das Rad aber nicht aussuchen: Jedes Exemplar gibt es genau einmal, in genau einer Rahmengröße.

Rund 28 kg bringt das City-E-Bike auf die Waage. Bei 170 kg zulässigem Gesamtgewicht bleiben davon etwa 140 kg für Fahrer und Gepäck. Der Aluminiumrahmen Integrale 1.6 kommt als Diamantform mit hohem Einstieg, unserer in mattem Grau mit großem Kalkhoff-Schriftzug am Unterrohr. Die Serie 2022 gibt es als Diamant und als Wave in den Größen 43 bis 58 cm, unser Rad trägt die XL mit 58 cm für 186 bis 198 cm Körpergröße.

Die Verarbeitung ist durchgängig hochwertig. Die Rohre sind organisch geformt, die Züge verschwinden im Rahmen, der Rahmen wirkt robust und breit gebaut. Die Motorschnittstelle sitzt tief, was den Schwerpunkt nach unten holt. Auch die Anbauteile fallen nicht aus der Rolle: Die Schutzbleche bestehen aus Aluminium und sind in Rahmenfarbe lackiert, statt zugekauft und schwarz zu sein. Auf der Kettenstrebe steht „Perfect Commuting“.

Bei unserem Modell sitzen ein Gepäckträger von Racktime mit ISO-Schild für 25 kg und ein Rücklicht Spanninga Pimento, das im Träger aufgeht. Dazu kommen ein Abus-Rahmenschloss am Sitzrohr und ein verstellbarer Seitenständer am Hinterbau. Neu ist der Sattel, ein Selle Royal; die Griffe tragen das Kalkhoff-Logo – Kalkhoff lieferte 2022 einen Fizik Terra Aidon und Ergon-Griffe vom Typ GA30 aus.

Das Cockpit des City-E-Bikes trägt ein Farbdisplay Bosch Kiox 300. Die Steuerung übernimmt links am Lenker eine Bosch-LED-Remote: Fünf LEDs zeigen die Unterstützungsstufe, dazu kommen Tasten für Plus und Minus, Licht und Schiebehilfe. Einen System Controller im Oberrohr gibt es nicht.

Das Kiox 300 lässt sich über die Bosch-eBike-Flow-App frei konfigurieren, Updates kommen „over the air“ aufs Rad. Im Blick bleiben Restreichweite und Unterstützungsstufe, auf Wunsch schickt die App auch Routenführung und Fahrdaten aufs Display.

Der Riser-Lenker und der 80 mm lange, im Winkel verstellbare Vorbau stammen von Kalkhoffs Hausmarke Concept. Die Sitzposition lässt sich damit weit anpassen und fällt aufrecht aus, Lenker und Sattel gehen individuell. Vorn leuchtet ein Litemove 110 mit LED, das kräftig ausleuchtet.

Den Antrieb stellt ein Bosch Performance Line CX der vierten Generation im Smart System. Er leistet 250 W bei 36 V und stemmt 85 Nm, seine Kraft dosiert ein Drehmomentsensor. Schluss ist bei 25 km/h, die Schiebehilfe läuft bis 6 km/h.

Zehn Gänge stellt eine Shimano Deore bereit: Schaltwerk M5130, Kassette mit 11 bis 43 Zähnen, vorn ein Kettenblatt mit 38 Zähnen, dazu eine Kette vom Typ CN-LG50. Die hydraulischen Tektro M530 mit 180-mm-Scheiben verzögern vorn wie hinten zuverlässig, packen dabei aber weniger entschlossen zu als die Magura-Anlage am Riese & Müller Charger 4 GT (Testbericht). Für schwere Fahrer mit viel Gepäck sind 180 mm knapp bemessen.

Vorn federt eine SR Suntour Mobie25 Air mit 75 mm Federweg und Luftkammer, die sich per Lockout sperren lässt – allerdings nur am Gabelkopf, nicht vom Lenker aus. Die Laufräder stecken in Steckachsen, vorn mit 15 mm, hinten mit 12 mal 142 mm. Hinten sitzt eine gefederte Sattelstütze SR Suntour NCX in Parallelogramm-Bauform, die Stöße abfängt, bevor sie im Rücken ankommen. Kalkhoff lieferte das Rad 2022 mit einer starren Alustütze aus – die sinnvolle Federstütze hat der Vorbesitzer nachgerüstet.

Nachgerüstet hat er auch die Laufräder: Statt der Serienfelgen von Rodi drehen sich DT Swiss EX471 im Rahmen. Auf ihnen sitzen hinten ein Schwalbe Marathon Plus MTB und vorn ein Smart Sam Plus, beide mit grobem Stollenprofil. Kalkhoff montierte 2022 dagegen den glatten Marathon Almotion mit 55 mm Breite. Die Stollen bringen Grip auf Schotter und Waldboden, kosten auf Asphalt aber Rollwiderstand.

Das Fahrverhalten bleibt trotz der Umbauten angenehm: Das City-E-Bike liegt agil, ohne kippelig zu werden. Beim Fahren knarzt nichts – bei einem Rad mit 7330 km auf der Uhr ist das keine Selbstverständlichkeit.

Das Unterrohr des City-E-Bikes nimmt einen Bosch Powertube mit 750 Wh auf. Damit fährt das Endeavour ein gutes Stück mehr Kapazität spazieren als das Cannondale Canvas Neo 1 (Testbericht), das mit demselben Bosch-Motor, aber nur 625 Wh fährt.

Zum Laden wird der Akku entnommen oder er bleibt im Rahmen. Die Buchse dafür liegt am Unterrohr, Strom liefert ein Bosch-Ladegerät mit 4 A. Einen Range Extender sieht Kalkhoff für die 7er-Serie nicht vor.

Kalkhoff verspricht bis zu 120 km. Realistisch erscheinen uns 75 bis 90 km – wie weit es tatsächlich reicht, entscheiden unter anderem Zuladung, Untergrund, Gegenwind und die gewählte Unterstützung.

Das Endeavour steht weiter im Programm, heute als Endeavour 7 Move+. Das „.B“ ist aus dem Namen verschwunden, die technische Basis dahinter nicht. So gibt es weiterhin den Bosch Performance Line CX im Smart System mit 85 Nm zusammen mit der Powertube mit 750 Wh und dem Kiox 300. Auch 27,5 Zoll und die Freigabe auf 170 kg bleiben.

Geändert hat sich die Federgabel: Statt der Mobie25 mit 75 mm fährt heute eine Mobie34 Air mit 80 mm Federweg. Die Rahmenformen heißen weiter Diamant und Wave, die Größen reichen von S bis XL. Das Topmodell der Serie gibt es mit Bosch-eBike-ABS. Für 2026 überarbeitet Kalkhoff die 3er-Serie, nicht die 7er.

Eine neue Plattform gibt es gegenüber 2022 also nicht, nur Ausstattungsdetails. Wer gebraucht kauft, verpasst technisch wenig.

Unser Testrad ist als Einzelstück verkauft. Rebike führt jedoch weitere gebrauchte Kalkhoff-E-Bikes, das Endeavour 7.B Move+ derzeit ab 2399 Euro (Rebike). Der Versand kostet 69 Euro. Neu gibt es das Kalkhoff Endeavour 7.B Move+ mit Wave-Rahmen ab 3000 Euro (Fahrrad-XXL).

Der Bosch Performance Line CX des Kalkhoff Endeavour 7.B Move+ schiebt mit 85 Nm jede Steigung hinauf, der 750-Wh-Akku trägt 75 bis 90 km weit, unterwegs knarzt nichts. Die Verarbeitung ist hochwertig, die Zuladung mit rund 140 kg üppig, Rahmenschloss, Kiox 300 und Federgabel gehören beim Testmodell dazu.

Ganz ohne Abstriche geht es nicht. Das Rad wiegt rund 28 kg, die Tektro-Bremsen greifen wenig kräftig zu, der Federweg fällt knapp aus, und den Lockout erreicht man nur am Gabelkopf. Die Stollenreifen des Vorbesitzers kosten auf Asphalt Rollwiderstand. Beim Gebrauchtkauf kommt hinzu: Dieses City-E-Bike existiert genau einmal, in einer Größe, mit einem dokumentierten Lackschaden – Farbe und Ausstattung sucht sich niemand aus.

Wer ein langlebiges Trekking-E-Bike für Alltag und Wochenende sucht und mit einer festen Größe leben kann, kommt über Rebike günstig an diese Qualität – zumal die aktuelle Baureihe technisch kaum weiter ist. Wer sportlicher unterwegs sein will und kräftigere Bremsen erwartet, greift zum Riese & Müller Charger 4 GT (Testbericht). Gute Technik und Vollfederung bietet das Mapfour Roam (Testbericht) besser, zahlt das aber mit 34 kg. Und wer im Stadtverkehr vor allem leicht und wendig fahren will, ist mit dem Urtopia Carbon 1 ST (Testbericht) besser bedient.

Ananda-Mittelmotor mit 70 Nm, 522 Wh und tiefer Einstieg: Das City-E-Bike Veio Y1 ST unterstützt angenehm natürlich und kostet unter 1300 Euro.

Das Veio Y1 ST, das der Hersteller auch als Yay ST anbietet, ist ein Trekking- und City-E-Bike mit Durchstieg. Am Tretlager arbeitet ein Mittelmotor von Ananda mit 70 Nm, im Unterrohr steckt ein Akku mit 522 Wh. Sieben Gänge, eine Federgabel mit 100 mm Federweg und hydraulische Scheibenbremsen runden die Ausstattung ab. Bei Zigbuy kostet das Rad 1299 Euro (100-Euro-Rabattcode: VEIO).

Beim Blick ins Datenblatt kommt uns vieles bekannt vor. Motor, Akku, Unterstützungsstufen, Gewicht und Zuladung gleichen fast aufs Haar dem Eleglide C1 (Testbericht), das es als Eleglide C1 ST mit denselben Eckdaten ebenfalls mit Durchstieg (ST = Step Through) gibt. Eigene Akzente setzt Veio am Cockpit: Das Display misst 3,5 statt 1,8 Zoll und sitzt mittig am Lenker. Statt von Tektro stammen die Bremsen von Logan, das Rücklicht hängt per Kabel am Akku statt an Batterien. Den Ananda-Motor mit 70 Nm kennen wir außerdem vom Touroll MA2 (Testbericht) mit Drehmomentsensor und 468 Wh sowie vom Engwe P275 ST (Testbericht), das mit 700 Wh und neun Gängen antritt. Ob das Y1 ST mehr ist als ein C1 mit neuem Cockpit, klärt unser Test.

Das Y1 ST kommt teilmontiert. Im Karton liegen Werkzeug, zwei Schlüssel fürs Akkuschloss und eine Anleitung mit deutschem Teil. Lenker, vorderes Schutzblech, Scheinwerfer, Vorderrad und Pedale bringen wir selbst an, ebenso Display und Bedieneinheit. Die Anleitung führt brauchbar durch die Schritte, sodass wir allein nach weniger als einer Stunde fertig sind.

Offensichtliche Mängel finden wir beim Auspacken nicht, ein Detail stört trotzdem: Am hinteren Bremssattel blüht bereits Flugrost an Belagbolzen und Splint. Den Aluminiumrahmen gibt es nur in einer Größe mit 17,5 Zoll und nur in einem matten, salbeifarbenen Grün. Seine Überstandshöhe liegt bei 58 cm. Wie schon beim Eleglide C1 (Testbericht) sind die Schweißnähte sichtbar und unverschliffen. An der Kettenstrebe laufen die Kabel außen, gehalten von Kabelbindern. Insgesamt tritt das City-E-Bike aber aufgeräumt auf – ganz ohne wilden Kabelsalat. Abgesehen vom Rost geht die Verarbeitung völlig in Ordnung.

Das Typenschild nennt 25,5 kg, Handbuch und Webseite sprechen von 24 kg. Fahrer und Gepäck dürfen zusammen 120 kg wiegen, auf den Gepäckträger entfallen davon laut Prägung höchstens 15 kg. Zur Ausstattung gehören Schutzbleche aus Kunststoff und ein Seitenständer am Hinterbau, ein Kettenschutz fehlt. Schnellspanner halten beide Laufräder und die Sattelstütze, die Schutzklasse IPX5 wappnet das Rad gegen Spritzwasser. An Reflektoren mangelt es nicht: Sie leuchten weiß vorn, rot im Rücklicht und orange in den Speichen und an den Pedalen.

Der Lenker misst mit Griffen 68 cm. Über den im Winkel verstellbaren Vorbau bringt man ihn auf eine Höhe zwischen 112 und 117 cm. Die verschraubten, ergonomisch geformten Griffe mit Handballenauflage liegen gut in der Hand.

Links sitzt eine Bedieneinheit mit drei Tasten für Ein/Aus, Plus und Minus, in der Mitte das mit 3,5 Zoll recht große Display. Das monochrome Segment-LCD ist auch in der Sonne gut lesbar und zeigt Tempo, Unterstützungsstufe sowie den Akkustand in fünf Balken. Ein Wechselfeld liefert Tages- und Gesamtkilometer, Durchschnitts- und Höchsttempo, Fahrzeit und Leistung. Hinter einer Gummikappe unter dem Display bietet eine USB-Buchse Strom fürs Smartphone. Eine App oder GPS-Ortung bietet Veio nicht.

Im Stand öffnet ein Druck auf Plus und Minus von zwei bis drei Sekunden das Menü. Dort stellt man die Helligkeit in fünf Stufen, die automatische Abschaltung nach 0 bis 10 Minuten und die Einheit km/h oder mph ein. Unter SPEEd steht zudem ein Höchsttempo von 32 km/h, doch die Einstellung bleibt wie schon beim Eleglide C1 (Testbericht) ohne Wirkung: Bei 25 km/h endet die Unterstützung. Hält man Minus fünf Sekunden gedrückt, schiebt der Motor mit bis zu 6 km/h, einen Gasgriff gibt es nicht.

Ein langer Druck auf Plus schaltet das Licht ein, einen Dämmerungssensor hat das Rad nicht. Der Doppel-LED-Scheinwerfer an der Gabelbrücke lenkt mit, er leuchtet also auch in Kurven voraus. Das Rücklicht am Gepäckträger hängt am Akku und dient zugleich als Bremslicht.

Den Antrieb übernimmt ein Ananda-Mittelmotor mit 250 W Nennleistung, 432 W Spitzenleistung und 70 Nm Drehmoment. Welchen Sensor er nutzt, verrät Veio nicht. Das Fahrgefühl spricht jedoch für einen Drehmomentsensor. Der Motor setzt ohne nennenswerte Verzögerung ein, läuft kaum nach und unterstützt sanft, natürlich und reaktionsschnell. Dabei arbeitet er leise. Die fünf Unterstützungsstufen begrenzen das Endtempo auf 12, 15, 18, 21 und 25 km/h.

Eine Shimano Tourney schaltet sieben Gänge auf einem Schraubkranz, bedient über einen Daumenhebel mit Ganganzeige. Die Gänge wechseln flüssig, solange man nicht unter Last schaltet, denn dann knallt die Kette. Hydraulische Scheibenbremsen von Logan mit Mineralöl und 16-cm-Scheiben vorn wie hinten verzögern kräftig, nachjustieren mussten wir sie nicht. Beide Hebel unterbrechen beim Ziehen die Motorunterstützung.

Vorn federt eine Gabel mit 100 mm Federweg, die ein blauer Drehknopf sperrt. Mit ihr und den CST-Reifen im Format 27,5 × 2,25 Zoll mit Straßenprofil rollt das City-E-Bike komfortabel über Asphalt und Feldwege.

Auf dem breiten Sattel von Selle Royal mit Mittelrinne sitzt man bequem. Veio gibt das Rad für 155 bis 195 cm Körpergröße an, die Sattelhöhe reicht von 85 bis 99 cm. Eine Skala an der Stütze erleichtert das Einstellen. Unserem 186 cm großen Tester passt die Stütze noch, für größere Fahrer wird es eng. Mit 185 cm Länge und 118 cm Radstand ist das Y1 ST sehr wendig, ohne auf gerader Strecke an Laufruhe einzubüßen.

Der Akku von LN Energy speichert 522 Wh bei 36 V und 14,5 Ah. Er steckt im Unterrohr, das Schloss findet sich oben am Rohr. Wie immer bei Akkus, die nach unten herauskommen, ist die Entnahme etwas fummelig, mit ein wenig Übung aber schnell erledigt. Laden lässt er sich ausgebaut oder direkt im Rad. Das Ladegerät liefert 2 A bei 42 V und füllt den leeren Akku in rund 7,5 Stunden. Die Warnhinweise sind kurios: Ein Aufkleber auf dem Akku warnt davor, ihn in Innenräumen zu laden, das Ladegerät ist laut Aufdruck dagegen nur für Innenräume gedacht.

Auf seiner Webseite verspricht Veio bis zu 150 km Reichweite, im Handbuch sind es 120 km. Beide Werte gelten für 75 kg Last bei 26 Grad, konstant 15 km/h und flache Strecke ohne starken Wind, also für das Endtempo der zweiten Stufe unter Idealbedingungen. Wir halten 50 bis 60 km für realistisch. Wie weit man im Alltag kommt, entscheiden Fahrergewicht und Zuladung, die gewählte Stufe, Steigungen, Wind, Untergrund, Reifendruck und Temperatur. Viel Stop-and-go in der Stadt zehrt zusätzlich am Akku, Kälte ebenso.

Bei Zigbuy kostet das Veio Y1 ST 1299 Euro (100-Euro-Rabattcode: VEIO), der Versand ist kostenlos und dauert zwei bis fünf Werktage. Auf dem Otto-Marktplatz verkaufen es die Händler Delligent TA Cycles und GZelektop für 1399 Euro, dort zuzüglich Versand. Die UVP liegt bei 1499 Euro.

Zigbuy nimmt das Rad binnen 30 Tagen nach Erhalt zurück, allerdings nur unbenutzt, vollständig und in der Originalverpackung. Den Rückversand organisiert und bezahlt der Käufer, sofern kein Mangel vorliegt. Neben der gesetzlichen Gewährleistung von zwei Jahren gibt Veio drei Jahre Garantie auf den Rahmen und ein Jahr auf den Motor, auf den Akku aber nur sechs Monate. Auch Garantiefälle wickelt der Händler ab, nicht Veio.

Das Veio Y1 ST ist ein unaufgeregtes, alltagstaugliches City-E-Bike für Stadt und Feldweg. Sein Ananda-Mittelmotor unterstützt sanft und reaktionsschnell, die Logan-Bremsen packen beherzt zu, Federgabel und Reifen nehmen Steinen und kleinen Wurzeln den Schrecken. Gegenüber dem fast baugleichen Eleglide C1 (Testbericht) legt Veio beim Cockpit nach: Das große Display thront mittig am Lenker, eine USB-Buchse lädt das Smartphone, das Rücklicht hängt am Akku und leuchtet beim Bremsen auf. Dazu kommen ein bequemer Sattel, gute Griffe und eine insgesamt ordentliche Verarbeitung.

Ein paar Abstriche verlangt das Rad dennoch. Schon beim Auspacken zeigt sich Flugrost am hinteren Bremssattel, einen Kettenschutz spart sich Veio. Wer unter Last schaltet, hört die Kette schmerzhaft knallen, größeren Fahrern reicht die Sattelstütze kaum.

Wer ein komfortables City-E-Bike mit feinfühligem Mittelmotor sucht und mit sieben Gängen auskommt, macht mit dem Y1 ST für 1299 Euro (100-Euro-Rabattcode: VEIO) bei Zigbuy wenig falsch. Wer auf den Mittelmotor verzichten kann, fährt mit dem Engwe P275 SE (Testbericht) und seinem Heckmotor mit Drehmomentsensor spürbar günstiger. Mehr Kraft liefert das erheblich teurere Fiido Nomads Pro (Testbericht) mit 100 Nm.

19 kg dank Carbon-Rahmen, Mittelmotor mit 80 Nm, GPS-Tracking und 4G, Fernlicht sowie Alarmanlage: Das Engwe N1 Pro sieht schick aus und kann viel.

Das Engwe N1 Pro (ehemals Engwe Mapfour N1 Pro) für 1439 Euro (Code: TechStage50) zielt auf den Alltag in der Stadt und setzt dafür auf Highend durch Leichtbau und Hightech. Der Carbon-Rahmen reduziert Gewicht, der 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor soll die Unterstützung natürlicher dosieren als bei früheren Engwe-Modellen mit Heckmotor. Mit satten 80 Nm ist er zudem stärker und beschleunigt das Bike schneller. Im Rahmen steckt ein eSIM-Modul samt GPS-Ortung, Alarm und Achs-Sperre.

Navigation und Fahrdaten werden auf dem zentralen Farbdisplay angezeigt, das fest in den Lenkkopf integriert ist. Der Akku mit 360 Wattstunden lädt laut in unter zwei Stunden und soll für ordentliche 100 km Reichweite gut sein. Sieben Gänge und hydraulische Scheibenbremsen sind in der Preisklasse des N1 Pro hingegen eher Minimum. Klingt trotzdem grundsätzlich nicht verkehrt, aber wie ist das Bike im Alltag wirklich? Wir haben es getestet.

Die Montage des Engwe N1 Pro dauert keine halbe Stunde. Vorderrad einhängen, Lenker ausrichten, vorderes Schutzblech montieren, außerdem Pedale und Ständer montiert – fertig. Käufer sollten alle erkennbaren Schrauben vor Fahrtbeginn überprüfen und dabei ggf. die daneben aufgedruckten Drehmoment-Angaben befolgen. Der Aufbau ist so auch für Laien machbar.

Der Rahmen besteht laut Hersteller aus Carbonfaser, ausgeführt als einteiliges Monocoque mit intern verlegten Zügen und Kabeln. Das wirkt sehr aufgeräumt, auch wenn bei unserem Testgerät Bremsleitungen vor dem im Lenkkopf integrierten Vorderlicht hängen. Das ebenfalls in den Lenkkopf eingebaute Farbdisplay passt zum schnörkellosen Design und lässt das N1 Pro beinahe futuristisch wirken. Der Look ist kantig und modern, vor allem der Wegfall des Sitzrohres unterhalb des Sattels ist außergewöhnlich. Die Gabel ist ebenfalls aus Carbon, was die Front leichter und theoretisch auch stabiler macht sowie Vibrationen dämpft.

Engwe positioniert das N1 Pro als Stadt- und Pendlerrad, nicht als Geländespezialist. Entsprechend sind die Reifen schmaler gewählt und eine Federung vorn oder für den Rahmen fehlen. Im Paket sind 700C-Laufräder (Felgendurchmesser 622 mm, insgesamt etwa 28 Zoll) mit etwa 42 Millimeter Breite. Stabile Schutzbleche aus Metall sind ebenfalls dabei, ein Seitenständer auch. Einen Gepäckträger gibt es ab Werk nicht, wer Lasten transportieren will, muss ihn als Zubehör für rund 50 Euro einplanen. Die Schrauben dafür sind bereits im Rahmen des Bikes vorhanden.

Die Bremsanlage arbeitet hydraulisch im Verbund mit 160-Millimeter-Scheiben. Für den Stadtverkehr ist das absolut ausreichend und für mehr ist das Bike auch nicht gedacht. Die Schaltung kommt mit sieben Gängen von Shimano – die verwendete Tourney-Klasse ist im Einsteiger-Segment angesiedelt und passt zum Einsatzzweck als Citybike, aber eigentlich nicht zur Preisklasse des N1 Pro. Denn sie ist zwar einfach, robust und wartungsarm, bietet aber weniger Spreizung als eine Schaltung mit mehr Gängen und ist weniger stabil als teurere Modelle. Noch wartungsärmer wäre ein Riemenantrieb. Das Gesamtgewicht liegt bei etwa 19 kg, was für ein City-E-Bike mit Mittelmotor erfreulich wenig ist.

Die Verarbeitungsqualität geht insgesamt absolut in Ordnung und liegt über den früheren Engwe-Modellen. Grate oder unschönes Finish gibt es nicht, gerade letzteres fällt mit seinem matten Perlglanz sehr hochwertig aus. Während der Carbon-Rahmen das Gewicht des Bikes senkt, wirkt er sich an anderer Stelle negativ aus: Carbon ist insgesamt zwar stabiler als herkömmliche Stahl- oder Alurahmen, je nach Verarbeitungsqualität theoretisch aber auch brüchiger. Aus diesem Grund gibt es an mehreren Schrauben Drehmoment-Angaben auf den Rahmen gedruckt, mit denen Schrauben maximal angezogen werden dürfen. Diese Angaben sollten zwingend eingehalten werden. Außerdem gilt: Schon bei leichten Beschädigungen, die bei Alu oder Stahl nur eine hässliche Beule oder einen unschönen Kratzer hinterlassen würden, kann ein Carbon-Rahmen unbrauchbar sein, da die Stabilität betroffen ist. Hier helfen dann bisweilen nur aufwändige Kontrollen und Reparaturen durch Fachwerkstätten oder der Tausch des Rahmens.

Die Geometrie des Engwe N1 Pro ist sportlich, das Oberrohr fällt nur leicht ab. In der Praxis führt das zu einer eher nach vorn orientierten Haltung. Außerdem gibt es nur eine Rahmengröße und die richtet sich eher an mittelgroße Fahrer.

Engwe verwendet einen geraden Flatbar-Lenker mit integriertem Vorderlicht, eingelassenen RGB-LED-Streifen und eingepasstem Display. Durch die Integration und entsprechend unnötige Anbauten wirkt das Bike schnörkellos und modern, allerdings ist eine Verstellmöglichkeit für Winkel oder Höhe nicht gegeben. Der Lenker ist breit, die verwendeten Griffe durch Form und Material ausreichend bequem und griffig. Die Bedieneinheit liegt links am Lenker. Tasten mit klar spürbarem Druckpunkt wechseln die Unterstützungsstufe oder aktivieren das Bike. Langer Druck schaltet zudem das Licht ein und ein kurzer Druck auf den Power-Schalter wechselt dann zum Fernlicht. Die Bedienung gelingt auch mit Handschuhen. Eine klassische Klingel ist montiert und gut erreichbar, zusätzlich verfügt das Bike über eine elektronische Hupe. Nutzen sollte man die in Deutschland nicht. Eine motorische Schiebehilfe unterstützt beim Rangieren. Dazu muss der Minus-Knopf gedrückt gehalten werden.

Vorn in der Lenkstange installiert Engwe zwei RGB-Lichtbänder links und rechts des Frontlichts. Sie dienen als Zierelement und können über die App konfiguriert werden. Dort sind sie ab Werk abgeschaltet. Sonderlich hell sind sie auch in Aktion nicht, im Sonnenlicht sind sie schon kaum mehr erkennbar – gut so, denn im deutschen Straßenverkehr sind solche Zusatzbeleuchtungen ohnehin verboten. Nachts bieten sie eine auffällige Lichtshow mit dauerhaft leuchtenden, pulsierenden oder laufenden Lichtern in allen Regenbogenfarben.

Das Display sitzt mittig im Lenkkopf, direkt über dem Vorbau. Es zeigt Geschwindigkeit, Unterstützungsstufe, Akkustand, Distanzangaben, aktiviertes Licht und Fehlermeldungen. Außerdem werden hier Navigationshinweise in Form von Richtungspfeilen und Entfernungsangaben bis zum Abbiegen angezeigt, sofern zur Navigation die Engwe-App verwendet wird. Die Ablesbarkeit ist gut, bei direkter Sonne erschweren allerdings Spiegelungen die Ablesbarkeit leicht. Die Menüstruktur ist einfach und übersichtlich: kurze Klicks für Stufenwechsel, längere Drucks für Zusatzfunktionen wie Licht.

Die vordere Beleuchtung ist ebenfalls fest in den Lenker integriert. Praktisch: Sie verfügt über eine Fernlicht-Funktion, die die Leuchtweite spürbar vergrößert. Etwas unpraktisch ist dabei insgesamt allerdings, dass ein Teil der wenigen Kabel bei unserem Testmodell direkt vor dem Vorderlicht hängt. Das scheint bei späteren Bikes behoben worden zu sein, unser Testgerät ist ein sehr frühes Modell. Die Ausleuchtung des Vorderlichts ist sowohl in Bezug auf Helligkeit, aber auch Reichweite und Leuchtbreite hervorragend. Apropos Licht: Eine Bremslicht-Funktion gibt es nicht und die hintere Leuchte wird nicht vom Akku des Bikes mit Strom versorgt, sondern mittels kleiner Solarzellen. Sie schaltet sich bei Bewegung und Dunkelheit automatisch ein. Eine K-Nummer, die eine Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt darstellt, ist bei keiner der Lampen zu finden – entsprechend ist das N1 Pro eigentlich nicht für den deutschen Straßenverkehr zugelassen, auch wenn der Hersteller von „TÜV-certified“ und CE-Kennzeichnung spricht.

Die App ist Kernbestandteil des Engwe N1 Pro. Sie ist für Android und iOS kostenlos verfügbar und benötigt nur eine E-Mail-Adresse zur Registrierung. Manche Features lassen sich nur bei bestehender Bluetooth-Verbindung nutzen, wichtige Dinge wie die Verriegelung des Rades, Aktivieren des Alarms und die Darstellung der Position des Bikes auf einer Karte benötigen hingegen nur eine 4G-Verbindung. Dafür verfügt das N1 Pro über einen weiteren kleinen Akku samt GPS-Modul zur Standort-Übermittlung, ein 4G-Modul sowie Bewegungssensoren. Einschränkung: Laut Engwe ist die 4G-Konnektivität ein Jahr kostenfrei, danach fällt eine Jahresgebühr von 40 Euro an. In der App kann die 4G-Konnektivität verlängert werden.

Wird das Rad bewegt, meldet die App die Aktivität und auf Wunsch wird eine Alarmfunktion aktiviert. Die dann losheulende Sirene ist zwar nicht laut genug, um einen potenziellen Dieb allein durch den Schallpegel in die Flucht zu schlagen, reicht aber, um die Aufmerksamkeit Umstehender auf sich zu lenken. Die meisten Gelegenheits-Langfinger dürften daraufhin die Flucht ergreifen. Wegtragen kann man das N1 Pro natürlich trotzdem, denn die eingebaute „Feststellbremse“ blockiert beim Ausschalten lediglich die hintere Achse. Wer sichergehen will, muss das Bike also trotzdem irgendwo per Ketten- oder Bügelschloss anschließen. Um eben beim Bäcker reinzuspringen, reicht die integrierte Absicherung aber aus. Die Achsensperrung erfolgt nach kurzer Zeit automatisch bei Stillstand, sobald der Motor abgeschaltet ist und das Rad sich nicht bewegt. Das Schloss soll eigentlich auch automatisch aufsperren, wenn sich der Nutzer mit dem verbundenen Smartphone nähert. Das klappte im Test nicht immer direkt, ebenso wie das Entsperren per NFC.

Weitere Features der App: Routenaufzeichnung und einige Basis-Fitnesswerte wie gefahrene Strecke und die Trittfrequenz werden angezeigt. Klasse: Die Turn-by-Turn-Navigation wird auf dem Lenkerdisplay dargestellt – samt Abbiegepfeilen und metergenauer Entfernungsangabe bis zum Abbiegen. Ansonsten sieht man in der App typische Angaben wie den Akkustand, kann Tourenvorschläge entdecken und Firmware-Updates aufspielen.

Im Tretlager des Engwe N1 Pro sitzt ein 250-Watt-Mittelmotor von Ananda, das entspricht der deutschen Straßenverkehrsordnung. Genannt wird ein Drehmoment von bis zu 80 Newtonmeter. Der Antrieb arbeitet mit Drehmomentsensor, entsprechend fühlt sich die Unterstützung natürlich und direkt an. Gut für Sportler, schlecht für Bewegungsmuffel: Im Gegensatz zu anderen Modellen mit Pedalsensor reicht die bloße Drehbewegung der Pedalerie nicht aus, um den Motor zur Mitarbeit zu bewegen. Der Drehmomentsensor misst die Kraft, mit der der Fahrer antritt und dosiert den Motor entsprechend. Es wird also immer etwas echte Muskelkraft benötigt – wenn auch viel weniger als ohne Motor.

Beim Anfahren setzt die Leistung weich ein, wer mehr in die Pedale tritt, wird mit mehr Unterstützung belohnt – bis 25 km/h. Hier wird – ebenfalls passend für den deutschen Straßenverkehr – sanft abgeriegelt. Das Halten der maximal unterstützten Geschwindigkeit ist kein Problem, ständiges Pendeln um 25 km/h wie bei manch anderem Bike gibt es hier nicht. Im Stadtverkehr fährt es harmonisch und gut dosierbar. Dabei ist die Geräuschkulisse dezent, erst unter hoher Last nimmt das leise Surren etwas zu, bleibt aber unauffällig.

Bei Anstiegen punktet das Bike dank des kräftigen Motors. Die Kombination aus Mittelmotor und Schaltung erlaubt es dem Nutzer, auch steile Abschnitte mit wenig eigener Kraft zu bewältigen. So bleibt die Trittfrequenz im optimalen Bereich. Die sieben Ritzel begrenzen zwar die Gangspreizung, reichen in der Ebene und bei leichten Steigungen aber aus, um bequem die 25 km/h zu halten. Wer häufig Steigungen zu überwinden hat, würde von einer größeren Bandbreite profitieren. Gleiches gilt, wenn man über die Motorunterstützung hinaus schneller fahren möchte. Das artet beim N1 Pro schnell in wildes Gestrampel aus.

Im Fahrbetrieb überzeugt das Bike dank der großen Räder mit guter Laufruhe. Bordsteinkanten und Fugen filtert es zwar nicht ganz so effektiv wie ein E-Fatbike (Bestenliste) mit dicken Reifen, dennoch bleibt das Fahrgefühl ausreichend bequem. Die ab Werk installierten Chaoyang-Reifen bieten in Kurven ausreichenden Grip auf Asphalt. Wer wie wir im Test einen verminderten Luftdruck von rund 1,8 bar statt der empfohlenen 3,5 bis 4 bar fährt, spürt einen deutlichen Fahrkomfort-Gewinn. Im Gegenzug wächst dabei das generell etwas zu weiche Gefühl des Vorderbaus am Engwe N1 Pro – der Bereich um die Vordergabel wirkt immer einen Tick zu gummiartig. Andere Bikes vermitteln auf holpriger Bahn ein stabileres Fahrgefühl, wirklich schlimm ist das beim N1 Pro aber nicht. In der Stadt mit befestigten Wegen dürfte das den meisten Fahrern gar nicht negativ auffallen – und dafür ist das N1 Pro schließlich auch gemacht. Der Sattel sieht nicht nur schick aus, sondern ist auf kürzeren Strecken auch ausreichend bequem. Wer für längere Touren noch mehr Komfort sucht, sollte über einen anderen Sattel und eventuell eine gefederte Sattelstütze nachdenken.

Die Bremsleistung ist voll in Ordnung. Die Bremsklötze packen auf den 160-Millimeter-Scheiben gut dosierbar zu, der Druckpunkt der nicht näher benannten Bremse ist dabei klar definiert. Bei Nässe steigt der Kraftaufwand nur leicht. Die Sitzposition ist sportlich, das macht in der Stadt Spaß, kann auf längeren Etappen aber Druck auf Hände und Verspannung im Nacken erzeugen und unbequem werden. Die Einheitsgröße des Rahmens sowie fehlende Anpassungsmöglichkeiten beim Lenker limitieren zudem eine ordentliche Abstimmung auf den Fahrer. Angaben zur empfohlenen Fahrergröße macht der Hersteller leider nicht, wir würden aber eher Fahrer bis 1,75 m empfehlen. Darüber wird es bei längeren Fahrten schnell unbequem. Interessenten sollten nach Möglichkeit vor dem Kauf prüfen, ob das Bike für sie geeignet ist – was bei einem Direktvertrieb wie bei Engwe äußerst schwierig ist.

Der 36-V-Akku des Engwe N1 Pro wird in das Unterrohr eingelegt, er kann, muss aber zum Laden nicht entnommen werden. Angaben zur genauen Zellchemie liegen nicht vor. Die Kapazität liegt bei 10 Ah, der Kraftspender kommt so auf 360 Wh. Der Hersteller kommuniziert Ladezeiten um 1,5 bis 2,0 Stunden, im Test erreichten wir knapp 2 Stunden. Deutlich unter der Herstellerangabe liegt die im Alltag erzielbare Reichweite des N1 Pro. Engwe spricht hier von bis zu 100 Km und bezieht sich dabei wie immer auf optimale Bedingungen mit leichtem Fahrer, sehr gutem, ebenem Untergrund, keinem Gegenwind etc. – Laborwerte eben.

Im Alltag liegt die tatsächliche Reichweite deutlich darunter. Auf maximaler Unterstützungsstufe, einem Fahrer jenseits der 90 kg und wechselnden Untergründen sowie typisch norddeutschem Wetter mitsamt seinen Wind-, Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen schaffte der Akku auf einer längeren Tour trotzdem rund 60 km. Wer viel Stadtverkehr mit Stop-and-Go hat, dürfte noch einmal deutlich darunterbleiben.

Positiv: Das System senkt die Leistung bei sehr niedrigem Ladestand sanft ab, statt abrupt abzuschalten. Der Akku verfügt laut Hersteller über ein Batteriemanagement (BMS) mit Schutzfunktionen gegen Über- und Tiefentladung sowie Temperaturüberwachung.

Das Engwe N1 Pro kostet 1439 Euro (Code: TechStage50).

Das Engwe N1 Pro ist ein ambitioniertes Stadtrad mit selbstbewusstem Preis. Der Carbon-Rahmen drückt das Gewicht, der Mittelmotor fährt sich kraftvoll, harmonisch und leise. Die App-Funktionen mit eSIM- und GPS-Ortung, automatischer Sperre und Alarmfunktion erhöhen die Alltagssicherheit und sind hilfreiche Extras. Das Ambiente-Licht im Lenker ist im Straßenverkehr nicht nur verboten, sondern auch eher eine Spielerei. Positiv ist hingegen die Bremsanlage. Sie ist fein dosierbar und für die Stadt ordentlich dimensioniert. Die Verarbeitung des Bikes ist ebenfalls solide, allerdings sollten Interessenten im Hinterkopf behalten, dass sich bei einem Carbon-Bike schon leichte Beschädigungen fatal auf die Stabilität des Bikes auswirken können.

In der Summe ergibt das ein modernes Pendelrad mit viel Technik. Grenzen zeigen sich bei Ergonomie und Reichweite. Die Einheitsgröße des Rahmens sowie fehlende Einstellungsmöglichkeiten am Lenker erschweren die Anpassung an den Fahrer. Wir sehen daher auf dem N1 Pro keine Fahrer über etwa 1,75 m Körpergröße, denn dann wird das Bike schnell unbequem. Der 360-Wh-Akku ist zwar für tägliche Kurzstrecken ausreichend, fordert bei längeren Touren aber Planung mit Ladestopps oder verhindert sie ganz. Licht und Schatten außerdem bei der Beleuchtung: Das Vorderlicht sorgt nachts zwar für perfekte Ausleuchtung samt Fernlicht-Funktion, aber sowohl vorn als auch beim Solar-Licht hinten fehlen K-Nummern – das N1 Pro ist damit streng genommen nicht für den deutschen Straßenverkehr zugelassen.

Tiefeinstieg, Drehmomentsensor und Entsperren per NFC-Karte: Wir testen das City-E-Bike Evercross EK25 für knapp 1100 Euro.

Das EK25 ist ein City-E-Bike mit tiefem Einstieg und 27,5-Zoll-Rädern. Im Hinterrad arbeitet ein Drehmomentsensor-gesteuerter Nabenmotor mit 250 W, ergänzt um eine Shimano-Schaltung mit sieben Gängen. Der Akku mit 468 Wh steckt im Unterrohr und lässt sich entnehmen. Zum Entsperren dienen eine NFC-Karte und eine Bluetooth-App. Evercross verlangt im eigenen Shop 1045 Euro (Code: heise5). Bei Otto kostet das Rad 1050 Euro.

Wir kennen das Konzept vom Engwe P275 SE (Testbericht): Auch dort treibt ein Heckmotor mit Drehmomentsensor das Rad an, auch dort stecken 468 Wh im Rahmen. Andere Tiefeinsteiger wie das Heybike EC 1-ST (Testbericht) begnügen sich mit Pedalsensor, 37 Nm und 360 Wh. Das Touroll J1 Pro (Testbericht) rollt wie das EK25 auf 27,5 Zoll, setzt aber auf einen Trittfrequenzsensor und einen größeren Akku mit 562 Wh. Ob das EK25 sein Geld wert ist, klärt unser Test.

Das EK25 kommt teilmontiert. Man bringt Lenker, Vorderrad, vorderes Schutzblech, Frontlicht, Pedale, Gepäckträger und Sattel selbst an. Für den Lenker dreht man die Vorbauhalterung um 180 Grad nach vorn und zieht die Klemme mit vier Schrauben fest, ein Schnellspanner hält das Vorderrad. Als Werkzeug liegt ein 16-in-1-Multitool bei, die bebilderte Anleitung ist deutschsprachig. Der Aufbau dauert rund eine Stunde.

Der schmale Gepäckträger aus Rohr macht Ärger. Seine Bohrungen sind unsauber gesetzt, er lässt sich nur mit Kraft montieren und wirkt wenig hochwertig. Eine Angabe zur Zuladung nennt Evercross nicht, auch am Träger selbst steht keine. An unserem Testrad war zudem die Halterung des Displays am Lenker gebrochen. Beides passt ins Bild: Die Verarbeitung gehört nicht zu den Stärken des Rads, auch sonst nutzt Evercross eher günstige Komponenten. Die Schweißnähte sind gut sichtbar. Vor dem Lenker bündelt ein Spiralschlauch die Kabel, ohne das Frontlicht zu verdecken.

Zum Lieferumfang gehören ein Kabelschloss mit Zahlencode und Rahmenhalter, eine kleine Luftpumpe und zwei NFC-Karten. Das City-E-Bike gibt es in einer Rahmengröße und in den Farben Schwarz oder Weiß. Es misst 186 cm in der Länge und 116 cm in der Höhe. Mit 28 kg wiegt es spürbar mehr als das Engwe P275 SE (Testbericht) mit 24,4 kg. Die maximale Zuladung liegt bei 120 kg.

Schutzbleche vorn und hinten, ein Seitenständer am Hinterbau, ein Schutzring am Kettenblatt und ein Bügel vor dem Schaltwerk sind serienmäßig, ein Kettenschutz fehlt jedoch. Unter der Frontlampe sitzt ein weißer Reflektor, die Pedale haben gelbe Reflektoren, die Reifen Reflexstreifen.

Der nach hinten gebogene Lenker misst 65 cm, der Vorbau ist im Winkel verstellbar. Die verschraubten Griffe mit Handballenauflage liegen angenehm in der Hand. Links sitzt eine Klingel. Auf eine elektrische Hupe, wie sie manche günstigen E-Bikes aus China mitbringen, verzichtet Evercross ebenso wie auf einen Gasgriff.

Das Farb-LCD links neben dem Vorbau zeigt Tempo, Akkustand in Prozent, Unterstützungsstufe sowie Gesamt- und Tageskilometer. Das Tempo erscheint nur in 0,5er-Schritten, bei Sonne spiegelt das Display. Die drei Tasten Plus, Ein/Aus und Minus am Display haben einen guten Druckpunkt. Zwei Sekunden auf Plus schalten das Licht, zwei Sekunden auf Minus starten die Schiebehilfe bis 6 km/h, beide gemeinsam öffnen das Einstellmenü. Am Höchsttempo ändert das Menü nichts, Schluss ist bei 25 km/h. Das Display bietet keinen USB-Port.

Eine PIN sichert das Rad, ab Werk lautet sie 0000. Schneller geht es mit der NFC-Karte, die im Test tadellos funktioniert: Hält man sie bei ausgeschaltetem Rad ans Display, schaltet sich das City-E-Bike ein. Alternativ entsperrt die Bluetooth-App das Rad, sobald sich das Smartphone nähert. Sie zeigt Akkustand, Tempo und Stufe, schaltet das Licht und speichert Fahrtdaten. Per Karte oder App sperrt man das EK25 auch wieder. Die Wegfahrsperre legt dabei nur Motor und Elektronik still: Wegschieben oder mit reiner Muskelkraft davontreten lässt sich das Rad weiterhin, ein echtes Schloss wie das beiliegende Kabelschloss ersetzt sie also nicht.

Rechts schaltet ein Shimano-Daumenschalter mit Ganganzeige, die hydraulischen Bremshebel von C-Star arbeiten mit Mineralöl. Das Frontlicht mit zwei LEDs sitzt an der Gabel und lenkt mit. Es bezieht seinen Strom aus dem Akku, leuchtet hell genug und blendet dank Höhenverstellung nicht. Das Rücklicht am Gepäckträger hängt ebenfalls am Akku, eine Bremslichtfunktion fehlt.

Im Hinterrad arbeitet ein Nabenmotor mit 250 W und 36 V. Evercross nennt kein Drehmoment, das Engwe P275 SE (Testbericht) leistet 42 Nm. Ein Drehmomentsensor steuert den Motor, die fünf Unterstützungsstufen regeln die Kraft, nicht die Endgeschwindigkeit.

Der Motor läuft nur kurz nach. Sein Verhalten an der Tempogrenze stört dagegen: Zwischen 23 und 25 km/h pendelt die Unterstützung deutlich, das fühlt sich unnatürlich an. Dazu surrt der Motor hörbar mit.

Vorn federt eine Gabel mit Lockout-Hebel. Mit ihr und den Reifen mit Blockprofil im Format 27,5 × 2,35 Zoll – breiter als die 1,95 Zoll des P275 SE – rollt das City-E-Bike auch über Kopfsteinpflaster ausreichend komfortabel. Ein Shimano-Tourney-TZ-Schaltwerk wechselt zwischen den sieben Gängen. Die hydraulischen Scheibenbremsen von C-Star schleifen nach dem Auspacken leicht, nach dem Nachjustieren bremsen sie gut.

Der Sattel fällt bequem aus. Über einen Hebel unter der Sitzfläche verstellt man seine Höhe hydraulisch, das erleichtert Auf- und Absteigen. Eine Schraubklemme statt eines Schnellspanners hält die Sattelstütze. Evercross gibt das Rad für 160 bis 200 cm Körpergröße an, die Sattelhöhe reicht aber nur von 82 bis 92 cm. Für unseren 186 cm großen Tester ist die Stütze lang genug, aber an der Grenze. Für größere Fahrer wird es damit knapp.

Der Akku liefert 468 Wh bei 36 V und 13 Ah. Er steckt im Unterrohr und kommt nach dem Aufschließen nach oben heraus. Die Ladebuchse befindet sich unter einer Gummikappe am röhrenförmigen Akku, man kann ihn auch im Rad laden. Ein Knopf am Akku zeigt den Ladestand, eine blaue LED meldet die volle Ladung. Das Ladegerät liefert 2 A bei 42 V, also 84 W. Eine volle Ladung dauert damit 6 bis 7 Stunden.

Evercross verspricht 60 bis 100 km Reichweite. Wir rechnen in der Praxis mit 45 bis 55 km. Wie weit man tatsächlich kommt, hängt an vielen Faktoren: an Fahrergewicht und Zuladung, an der gewählten Unterstützungsstufe, an Steigungen, Gegenwind und Untergrund, am Reifendruck und an der Temperatur. Häufiges Anfahren im Stadtverkehr kostet zusätzlich Kapazität, Kälte ebenso.

Im Evercross-Shop kostet das EK25 1045 Euro (Code: heise5). Der Code gilt dauerhaft und im ganzen Shop. Mit dem automatischen Halloween-Rabatt von 30 Euro lässt er sich nicht kombinieren. Bei Otto kostet das Rad 1050 Euro, bei Decathlon verkauft es Evercross für 1100 Euro. Der Versand ist kostenlos, die Garantie läuft 24 Monate. Das Rückgaberecht gilt 30 Tage, allerdings nur für unbenutzte Räder in Originalverpackung, der Käufer zahlt den Rückversand.

Das Evercross EK25 bringt für 1045 Euro (Code: heise5) vieles mit, was ein City-E-Bike im Alltag benötigt: Drehmomentsensor, hydraulische Scheibenbremsen mit guter Bremsleistung, Federgabel, entnehmbaren Akku sowie Schloss und Pumpe im Lieferumfang. Das Entsperren per NFC-Karte funktioniert einwandfrei. Breite Reifen, gute Griffe und der hydraulisch verstellbare Sattel sorgen für Komfort. Statt einer Hupe gibt es eine Klingel, die 25-km/h-Grenze lässt sich auch im Menü nicht aushebeln.

Die Kompromisse liegen in Verarbeitung und Antrieb. Am Testrad war die Displayhalterung gebrochen, die Montage des Gepäckträgers gelingt nur mit Kraft, eine Zuladung nennt Evercross dafür nicht. Zwischen 23 und 25 km/h pendelt die Unterstützung merklich und der Motor surrt hörbar. Ein Bremslicht fehlt und das Display spiegelt bei Sonne. Mit 28 kg ist das Rad außerdem schwer.

Wer ein City-E-Bike mit Drehmomentsensor und digitalem Schlüssel sucht und über diese Schwächen hinwegsieht, bekommt mit dem EK25 ein praktisches Alltagsrad. Das konzeptgleiche Engwe P275 SE (Testbericht) wiegt weniger und ist für 25 kg auf dem Gepäckträger freigegeben. Wem ein Trittfrequenzsensor genügt, fährt mit dem Touroll J1 Pro (Testbericht) wesentlich günstiger – und mit größerem Akku.