Der Schritt in die Selbstständigkeit ist komplex – doch mit der dänischen Living-Marke Kvik als starkem Partner in der Küchenbranche wird der Traum vom eigenen Business Realität.

Kvik A/S

2021 war für Ralph und Mai Nissen ein besonderes Jahr. Sie eröffneten in der Hamburger Altstadt das allererste Kvik-Studio in Deutschland. Fünf Jahre später ist klar: Die Entscheidung war goldrichtig. Das Studio läuft erfolgreich, der fünfte Geburtstag wird in diesem Sommer gefeiert – und Ralph und Mai haben ihren Vertrag gerade um weitere fünf Jahre verlängert.

Auch das im Juli 2025 eröffnete Berliner Kvik-Studio entwickelt sich bestens, ebenso wie die anderen Studios in Bremen, Hannover und Lübeck. Die Berliner Franchisepartner Johannes, ursprünglich aus der Musikbranche kommend, und Toralf, diplomierter Wirtschaftsingenieur, zeigen: Franchisenehmer müssen nicht aus der Küchenbranche kommen. Entscheidend sind unternehmerischer Ehrgeiz und Leidenschaft für Design.

Erfahrt im Kvik-Podcast, wie die Franchisepartner Ralph und Mai Nissen durchgestartet sind!

Die Küchenbranche als Chance

Seit über 40 Jahren steht Kvik für hochwertiges dänisches Design zu überraschend niedrigen Preisen. Die Marke betreibt heute mehr als 180 Studios in 13 Ländern. „Ein Kvik-Studio zu führen bedeutet, die eigene Zukunft zu gestalten“, erklärt Kvik-CEO Claus Flyger Pejstrup. Wie erfolgreich das gelingen kann, beweisen nicht nur die Beispiele aus Hamburg und Berlin. Kvik-Studios erzielen im Durchschnitt zwei Millionen Euro Umsatz pro Jahr. Die erfolgreichsten Partner kommen sogar auf zehn bis zwölf Millionen Euro.

Starke Unterstützung vom ersten Tag an

Das Franchise-Konzept von Kvik ist darauf ausgelegt, angehende Unternehmer umfassend zu unterstützen: Von der Standortsuche über die Finanzierungsberatung bis zum laufenden Betrieb steht das Kvik-Team seinen Partnern zur Seite. Digitales Marketing sorgt bereits ab Tag eins für Termine. Franchisepartner hospitieren in bestehenden Studios und durchlaufen umfassende Schulungen in der Kvik Academy. Professionelle Showroom-Konzepte, die zweimal jährlich aktualisiert werden, halten die Studios frisch und inspirierend.

Dänisches Design mit guten Absichten

Alle Produkte werden aus recycelten Materialien und FSC-zertifiziertem Holz hergestellt. Der Transport erfolgt in Flachverpackungen, um CO₂-Emissionen zu reduzieren, zusammengebaut wird vor Ort in Deutschland. Claus Johnsen, Category Management Director bei Kvik, erläutert: „Bei Kvik verwenden wir in jeder Küche recycelte Materialien. Wir können sogar den Fußabdruck der neuen Traumküche beziffern – für langlebige Küchen mit gutem Gewissen.“

Mit einer Mindestinvestition von 40.000 Euro können motivierte Gründerinnen und Gründer den Traum vom eigenen Business verwirklichen. Kvik expandiert weiter in Deutschland und heißt engagierte Interessierte jederzeit willkommen.

Jetzt mehr über die Franchise-Möglichkeiten bei Kvik erfahren!

Chinesische Autohersteller drängen auf den afrikanischen Markt. Sie sichern ganze Wertschöpfungsketten und liegen so schon jetzt vor der Konkurrenz.

Getty Images / Marin Tomas

Wenn man über die weltweite Adaption von Elektrofahrzeugen redet, denkt man selten an den afrikanischen Kontinent. Doch da findet gerade eine kleine Revolution statt. Hintergrund ist eine neue Idee chinesischer Hersteller. In Nigeria und Kenia entstehen Montagelinien für Elektrofahrzeuge – nicht als milliardenschwere Komplettwerke, sondern als clevere Baukastenlösung. Die Fahrzeuge kommen zerlegt ins Land, werden vor Ort zusammengesetzt und gelten damit als lokal produziert.

Das Prinzip ist strategisch ebenso schlicht wie wirkungsvoll: Die Bausätze ermöglichen einen Markteintritt ohne hohe Kapitalbindung. Die technologische Kontrolle bleibt beim Hersteller, die lokale Politik bekommt Arbeitsplätze und industrielle Perspektive, und der Anbieter sichert sich frühzeitig Marktanteile.

China sichert sich zukünftige Märkte

Hersteller wie BYD nutzen dieses Modell konsequent. Afrika steht am Beginn einer elektrischen Transformation, vielerorts kombiniert mit dezentraler Solarenergie und digitalen Zahlungssystemen. Wer jetzt Standards setzt, definiert die Infrastruktur von morgen. Es geht nicht nur um Autos, sondern um Plattformen, Batterielogik, Software und Datenstrukturen.

China exportiert also nicht nur Fahrzeuge, sondern industrielle Architektur. Die lokale Wertschöpfung ist begrenzt, aber ausreichend, um politische Unterstützung zu sichern. Gleichzeitig bleibt die Schlüsseltechnologie im Herkunftsland. Das reduziert Risiken und schafft Abhängigkeiten – ökonomisch wie geopolitisch.

Und Deutschland? Die deutschen Hersteller fokussieren sich weiterhin auf ihre Kernmärkte. Afrika gilt als zu klein, zu unsicher, zu wenig kaufkräftig. BMW und VW betreiben nur kleinere Anlagen in Ägypten, beziehungsweise Ruanda, die Bausätze fertigstellen. Das ist strategisch kurzsichtig. Denn Märkte entstehen nicht erst dann, wenn sie perfekt sind. Sie entstehen, wenn jemand bereit ist, sie zu gestalten.

Die chinesische Baukasten-Strategie zeigt, wie das geht: geringe Investitionen, schnelle Skalierbarkeit, kombinierte Finanzierungsmodelle für Flottenbetreiber, Taxiunternehmen oder Lieferdienste. Mobilität wird als System verkauft, nicht als Premiumprodukt.

Deutschland verliert bei den Plattformen

Genau hier läge eigentlich eine deutsche Stärke. Der Mittelstand ist Weltmeister in hochspezialisierten Komponenten, in Systemintegration, in industrieller Skalierung. Ein modulares Exportmodell für elektrische Plattformen, Ladeinfrastruktur oder Energiemanagement wäre anschlussfähig. Stattdessen dominiert die klassische Logik des fertigen Fahrzeugs, das aus Europa exportiert wird – inklusive aller Kostenstrukturen.

Was sich in Afrika abzeichnet, ist deshalb mehr als ein regionales Phänomen. Es ist ein geopolitisches Muster. Wer heute Plattformen liefert, definiert technische Standards. Wer Batterien liefert, prägt Lieferketten. Wer Software integriert, kontrolliert Datenräume. China nutzt diese Hebel systematisch.

Der Unterschied liegt nicht in der technologischen Kompetenz, sondern im strategischen Denken. Die einen betrachten Mobilität als global adaptierbares System. Die anderen verteidigen bestehende Märkte. Afrika wird nicht morgen zum größten Absatzmarkt der Welt. Aber es wird zum Experimentierfeld für neue Industriepolitik. Wer dort Präsenz zeigt, baut Beziehungen, Standards und Vertrauen auf.

China liefert heute Bausätze. Morgen liefert es Ökosysteme. Und Deutschland riskiert, in einer Debatte über Standortbedingungen zu verharren, während anderswo die Spielregeln geschrieben werden.