Python gehört seit Jahren zu den Top 5 der beliebtesten Programmiersprachen und gilt als gefragteste Sprache, wenn es darum geht, das Programmieren zu lernen. Insbesondere durch die Bedeutung von maschinellem Lernen und KI in allen Berufsfeldern beschäftigen sich viele Entwicklerinnen und Entwickler mit Python. Erhalte mit diesem Classroom einen idealen Einstieg in die KI-Programmiersprache. Im Rahmen unseres Classrooms Python für Umsteiger – Einstieg in die KI-Sprache für Java- und C#/.NET-Entwickler lernen Teilnehmende mit Programmiererfahrung Python kennen. Im Vordergrund stehen Hands-on-Beispiele, die Python praxisnah einführen und mit der Programmiersprache vertraut machen.

Neben den eigentlichen Sprachgrundlagen mit ihren Besonderheiten legt dieser Classroom den Fokus auf Anwendungen und Demonstrationen. Python zeichnet sich dadurch aus, bereits mit wenigen Zeilen Code lauffähige und funktionale Programme zu erstellen. So lernen Interessierte etwa, wie sie auf Dateiformate und Datenbanken zugreifen, die Kommunikation zwischen Client- und Serversysteme herstellen, grafische Benutzeroberflächen erstellen und automatisches Testing implementieren.

Mit Leichtigkeit vom Java-Entwickler zum Python-Profi

Der Classroom richtet sich an alle Personen aus dem Softwarebereich mit Programmiererfahrung, die sich Python widmen wollen. Mit diesem Wissen sind sie in der Lage, zukünftig auch das Themenfeld der künstlichen Intelligenz zu erkunden und sich am maschinellen Lernen zu versuchen. Die Termine der einzelnen Sessions sind:

• 25.02.26: Python-Sprachgrundlagen: Kontroll- und Datenstrukturen verstehen
• 04.03.26: Python-Sprachgrundlagen: Funktionen und objektorientierte Programmierung
• 11.03.26: Dateiverarbeitung, REST-Schnittstellen und Dokumentation in Python
• 18.03.26: Datenbanken und Webserver mit Python meistern
• 25.03.26: Grafische Benutzeroberflächen (GUI) und automatisierte Tests in Python umsetzen

Praxis- und Expertenwissen – live und für später

Die Sessions haben eine Laufzeit von jeweils vier Stunden und finden von 9 bis 13 Uhr statt. Alle Teilnehmenden können sich nicht nur auf viel Praxis und Interaktion freuen, sondern haben auch die Möglichkeit, das Gelernte mit allen Aufzeichnungen und Materialien im Nachgang zu wiederholen und zu vertiefen. Fragen werden direkt im Live-Chat beantwortet und Teilnehmende können sich ebenfalls untereinander zum Thema austauschen. Der nachträgliche Zugang zu den Videos und Übungsmaterialien ist inklusive.

Weitere Informationen und Tickets finden Interessierte auf der Website des Classrooms.

(cbo)

Die Ziele waren hoch: Bis 2030 sollte es in Deutschland 15 Millionen Elektroautos geben, auch Europa und die Industrie trieben die Elektrifizierung voran. Doch inzwischen zeigt sich, dass es doch nicht so schnell geht: Aktuell dürften rund 2 Millionen reine Stromer (BEVs) auf den deutschen Straßen unterwegs sein, wie sich aus Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes abschätzen lässt. Das sind gerade einmal 4 Prozent des Pkw-Bestandes.

Die Stromer-Neuzulassungen steigen zwar – der bisherige Rekord von 524.219 BEVs aus dem Jahr 2023 wird dieses Jahr wohl leicht übertroffen werden – doch eine echte Wende sieht anders aus. Das gilt auch angesichts von 693.000 BEVs, die der Autoindustrieverband VDA 2026 erwartet.

Ernüchterung und Gegenwind

Der zähe Anstieg der BEV-Verkäufe hat inzwischen nicht nur für Ernüchterung, sondern sogar Gegenwind gesorgt – insbesondere für das sogenannte Verbrenner-Verbot in der EU ab 2035. Die EU-Kommission überprüft ihre entsprechende Verordnung derzeit und wird voraussichtlich kommende Woche mögliche Änderungen vorstellen. Nach derzeitigem Stand will sie empfehlen, auch nach 2035 Verbrenner zuzulassen.

Das Problem gibt es nicht nur in Deutschland: In Frankreich ist der Anteil von reinen Elektroautos im Bestand ähnlich wie hierzulande, in Italien und Spanien sogar deutlich niedriger, wie Zahlen von PwC Autofacts zeigen. Doch warum geht es mit Elektroautos nach wie vor eher zäh voran? Die Antwort ist komplex – und kommt auch darauf an, wen man fragt.

Am Anfang waren Preis und Reichweitenangst

In den Anfängen der Elektromobilität bremsten nach Ansicht des ADAC vor allem das begrenzte Modellangebot und die hohen Preise. Dazu kamen Reichweitenangst und mangelnde Ladeinfrastruktur. Doch inzwischen gibt es mehr Ladesäulen, mehr als 200 Modelle werden angeboten und die Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten sind alltagstauglich. „Inzwischen hätten wir eigentlich ein ausreichendes Angebot an Elektroautos und auch der Preisunterschied zu den Verbrennern ist inzwischen durch höhere Rabatte weitgehend verschwunden“, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer.

Er sieht einen anderen Grund: „Die Kunden sind durch das Hin und Her der vergangenen Jahre verunsichert. Mit der Umwelt-Prämie hatten wir ordentliche Zuwächse, aber dann kam der Bruch durch das plötzliche Ende der Förderung“, kritisiert er. „Dazu kommen populistische Äußerungen aus der Politik und die Kampagne der Hersteller gegen das Verbrenner-Aus. Letztlich haben wir es also selbst kaputtgemacht.“

In diese Kerbe schlägt auch der Präsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), Thomas Peckruhn. „Wer heute ein BEV kaufen soll, braucht Verlässlichkeit – bei Kosten, Förderung und Infrastruktur. Doch genau diese Verlässlichkeit fehlt“, sagt er. „Schwankende Strompreise, kurzfristig gestrichene Prämien und eine vielerorts unzureichende Ladeinfrastruktur führen dazu, dass die Gesamtbetriebskosten eines BEV für breite Zielgruppen einfach nicht attraktiv genug sind. Solange diese Rahmenbedingungen nicht planbar und bezahlbar werden, wird die Nachfrage kein nachhaltiges Marktniveau erreichen.“

VDA kritisiert Ladeinfrastruktur

Die Rahmenbedingungen stehen auch für VDA-Präsidentin Hildegard Müller im Zentrum: „Insbesondere der immer noch nicht ausreichende Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie die hohen Preise an den Ladesäulen sorgen bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern weiter für Zurückhaltung.“ Auch Harald Wimmer von der Unternehmensberatung PwC kritisiert den fehlenden Willen der Politik, konsequent und stringent zu fördern.

Zudem wirkten Vorurteile aus der Anfangszeit mit teuren Produkten, die nicht den ästhetischen Ansprüchen des Marktes entsprachen, nach. Und nicht zuletzt gebe es in Deutschland kulturell „eine starke Bindung an den Verbrenner, während in China Stolz und Identifikation mit neuen, meist elektrischen Marken den Wechsel fördern“.

Der Stromer ist wirklich klimafreundlicher

Lange Zeit hatten Kritiker zudem angeführt, dass Elektroautos – unter anderem wegen eines höheren CO2-Ausstoßes bei der Produktion – angeblich gar nicht klimafreundlicher seien als moderne Verbrenner. Aktuelle Zahlen sprechen allerdings eine völlig andere Sprache: Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI geht davon aus, dass heute in Deutschland gekaufte Mittelklasse-Stromer von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung etwa 40 bis 50 Prozent weniger Treibhausgase verursachen. Und mehr Ökostrom und Recycling könnten dies weiter verbessern.

Das International Council on Clean Transportation kam jüngst sogar auf noch höhere Einsparungen und auch Hersteller BMW kommt beim Vergleich seiner eigenen Elektroautos mit eigenen vergleichbaren Verbrennern in Sachen Klima zu klaren Siegen für die Stromer: Mit 200.000 Kilometern in 15 Jahren kommt beispielsweise der neue elektrische ix3 50 xDrive beim europäischen Strommix auf 23 Tonnen CO2, der vergleichbare Verbrenner X3 20 xDrive auf 52,8 Tonnen.

Die Industrie hat ein Renditeproblem

Das mangelnde Interesse der Kunden ist das eine, doch auch die Industrie hat eine innere Hemmung gegen hohe Stromeranteile: Lange Zeit verdiente sie an einem verkauften Verbrenner deutlich mehr. Das soll sich zwar langsam ändern – BMW beispielsweise erwartet bei den Modellen der neuen Klasse etwa gleiche Erträge für Stromer und Verbrenner – doch das gilt noch längst nicht für alle Modelle auf dem Markt. Dennoch haben die deutschen Hersteller und Zulieferer hohe Milliardenbeträge in den Hochlauf der E-Mobilität investiert, wie der VDA betont. „Sie ist der Hauptpfad auf dem Weg in die Klimaneutralität“, sagt Müller.

Sie hofft auf ein weiteres Anziehen: „Günstige Modelle für unter 25.000 und unter 20.000 Euro sind für die kommenden Jahre bereits angekündigt.“ Wenn die politischen Rahmenbedingungen nachgebessert würden, sei sie sich sicher, „dass sich in den kommenden Jahren immer mehr Menschen bewusst und aus Überzeugung für ein E-Auto entscheiden“. Dennoch steht jetzt wohl erst einmal ein Aufweichen des Verbrenner-Aus an. Dudenhöffer warnt davor: „Das Festhalten am Verbrenner wird die Autoindustrie nicht retten. Das führt nur dazu, dass wir den Anschluss an China endgültig verlieren.“

(nie)

Die Volksbanken und Raiffeisenbanken haben mit der Einführung von kontaktlosem Bezahlen per Girocard auf dem iPhone begonnen. Dies berichtet die US-Finanznachrichtenagentur Bloomberg. Die digitale Girokarte in der VR-Banking-App nutzt die NFC-Schnittstelle und funktioniert unabhängig von Apple Pay. Zunächst nehmen laut Nutzerberichten im Netz sechs Institute an der Erprobung teil: die Volksbanken Mittelhessen und Mittelfranken, die Berliner Volksbank, die Stuttgarter Volksbank, die Raiffeisen-Volksbank Aurich sowie die VR-Bank Memmingen. Weitere Banken des Verbunds sollen bis zum 15. Januar folgen.

Eigentlich sollte die Funktion bereits im September verfügbar sein. Der Bundesverband der Volks- und Raiffeisenbanken (BVR) hatte die Verzögerung im August auf LinkedIn begründet: Die Entwicklung sei demnach „weit fortgeschritten, aber noch nicht abgeschlossen“. Hintergrund sind technische Probleme bei der Einrichtung der digitalen Girokarte, die noch nicht vollständig ausgeräumt werden konnten.

Zur Einrichtung öffnen Kunden das Menü „Karten“ in der VR-Banking-App und bestellen die digitale Girokarte. Sie können entweder die Sicherheitsnummer ihrer physischen Karte übernehmen oder eine separate PIN beantragen. Nach einem doppelten Druck auf die Seitentaste lässt sich die App am Bezahlterminal nutzen.

Mehr als nur Zahlungen möglich

Die digitale Girokarte ermöglicht nicht nur kontaktloses Bezahlen an allen Girocard-Terminals. Nutzer können damit auch Bargeld an Geldautomaten abheben und Kontoauszüge an SB-Geräten abrufen. Die App sendet zudem Push-Mitteilungen zu Debitkartentransaktionen. Eine Unterstützung für die Apple Watch ist nicht vorgesehen – die NFC-Funktion der Smartwatch bleibt Apple Pay vorbehalten.

Entwickelt wurde die Lösung von der Atruvia AG, dem IT-Dienstleister der Genossenschaftsbanken. Die App ist TÜV-geprüft und nutzt verschlüsselte Datenübertragung. Im Unterschied zu Apple Pay müssen Nutzer die VR-Banking-App manuell aktivieren, da sie nicht automatisch als Standard-Wallet hinterlegt wird.

EU zwang Apple zur Öffnung

Möglich wurde die Alternative zu Apple Pay durch den Digital Markets Act (DMA) der EU. Die EU-Kommission hatte Apple 2024 Marktmissbrauch vorgeworfen, weil der Konzern die NFC-Schnittstelle exklusiv für Apple Pay reservierte. Seit 2025 müssen Drittanbieter Zugang zur Technologie erhalten. Als erster Anbieter hatte PayPal im Mai kontaktlose Zahlungen auf dem iPhone gestartet, gefolgt von Curve Pay.

Die Volksbanken-Lösung unterscheidet sich von PayPal und Curve durch ihren Fokus auf die Girocard. Während PayPal eine virtuelle Mastercard nutzt und Curve mehrere Karten bündelt, konzentriert sich die VR-Banking-App auf das in Deutschland weit verbreitete Debitkartensystem. Unter Android ist die Funktion bereits seit Jahren verfügbar.

Ob der BVR plant, künftig auch Kreditkarten in die App zu integrieren, ist nicht bekannt. Aktuell liegt der Schwerpunkt auf der Optimierung der Girocard-Funktionen. Parallel arbeitet der Verbund an der Erweiterung von Wero, dem europäischen Bezahlsystem, das ab 2026 auch für Zahlungen im stationären Handel verfügbar sein soll.

(mki)