Das Formel-1-Team von Mercedes-AMG Petronas nutzt einen digitalen Simulator, um Team, Fahrer und Material auf das jeweils kommende Rennwochenende vorzubereiten, ohne dabei die in Handarbeit gefertigten Wagen zu verschleißen. Wie der Mercedes-Rennstall im südlichen England und der Simulator aussehen, zeigt Brad Pitt als Rennfahrer Sonny Hayes in Joseph Kosinskis Kinofilm F1.

Formel-1-Simulator mit digitalem Zwilling

Im sogenannten „Driver-in-the-Loop“-Simulator läuft ein digitaler Zwilling des Rennwagens. Piloten George Russell und Formel-1-Neuling Kimi Antonelli nutzen den Simulator zur Vorbereitung, beispielsweise um zu testen, wie sich der Wagen auf der Strecke bei den gegebenen Wetterbedingungen verhält.

Im DiL-Simulator können die Piloten die Streckenbedingungen und Fahrzeugkomponenten virtuell testen, bevor sie auf der Strecke zum Einsatz kommen. Dabei werden neben Telemetriedaten auch subjektive Rückmeldungen der Fahrer einbezogen, um Aerodynamik, Reifenstrategien oder Fahrzeugbalance zu optimieren.

Auch Simulator- und Reservefahrer arbeiten an Rennwochenenden mit den Ingenieuren aus der Fabrik in Brackley zusammen, um an Lösungen für Herausforderungen auf der Strecke zu tüfteln. Was im Simulator gelingt, findet im nächsten Renneinsatz Anwendung.

Datenübertragung per Fernwartungssoftware

Jedes Formel-1-Team spannt während der Rennen eigene WLANs auf, um große Mengen telemetrischer Daten über Verhalten und Zustand von Reifen, Bremsen, Motorleistung und andere Details möglichst verlässlich zu übertragen und dabei vor dem Zugriff durch die Konkurrenz zu schützen.

Dafür nutzt der Rennstall die Software TeamViewer Tensor. Über die Fernwartungsplattform können sich Ingenieure aus der Ferne mit dem Simulator verbinden und die Ergebnisse gemeinsam mit den Fahrern bewerten, etwa bei Nachtschichten während eines Grand-Prix-Wochenendes. Über „dynamisches Remoting“ können mehrere Nutzer gleichzeitig auf dasselbe Gerät zugreifen.

Für die Übertragung des Remote-Bildschirms in bis zu 4K-Auflösung nutzt TeamViewer einen eigenen Algorithmus, der analysiert, wie viel Bewegung gerade auf dem entfernten Bildschirm stattfindet. Läuft dort ein Video oder Videospiel, nutzt die Software einen auf dem System installierten Videocodec wie H.264 oder AV1. Wird nur ein Dokument angezeigt, überträgt TeamViewer Einzelbilder.

(akr)

Wer verstehen will, was KI-Generatoren wie Suno oder Udio mit der Musikindustrie anrichten, sollte einen alten Philosophen befragen. Vor über hundertfünfzig Jahren analysierte Karl Marx den kapitalistischen Produktionsprozess – und prognostizierte dessen Untergang. Von künstlicher Intelligenz war damals keine Rede, wohl aber von vollautomatischen Fabriken, die ohne menschliches Zutun Waren am Fließband herstellen.

Betrachtet man die Entwicklung der Musikindustrie – von der Aufzeichnung auf Schellack über die Digitalisierung auf CD, von Streamingdiensten bis hin zu KI-Generatoren –, scheint dieser Punkt bald erreicht. Auf Knopfdruck generierte KI-Musik markiert jedoch nicht nur einen technischen Fortschritt, sondern auch eine Krise: die der Künstler und die der Musik als konsumierbare Ware.

In diesem Artikel zeichnen wir die Etappen dieser Entwicklung nach und werfen einen Blick in die Zukunft: Was kommt nach den KI-Diensten und wie können Musiker diesen Prozess überleben?

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Alles Muzak? Wie KI-Generatoren die Musikindustrie umkrempeln“.
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Beginnen wir mit einem Abschied: Von uns gegangen sind sie, die Lenkungen mit Rückmeldung, die den Fahrer spüren ließen, was vor sich ging. Wer erleben will, was wir da verloren haben, hat in einem sorgsam ausgewählten Oldtimer die beste Chance dazu. Kia ist im EV3 mit dieser Entwicklung nicht allein und auch nicht an der Spitze. Den Ingenieuren waren vielmehr nahezu die Hände gebunden, denn wenn allein die Vorderräder 150 kW und 283 Nm in Vortrieb umsetzen sollen, muss eine Lenkung gedämpft werden. Andernfalls wären die Antriebseinflüsse derart heftig zu spüren, dass viele Kunden wohl protestieren würden. Kia hat sich für eine sehr weitreichende Filterung entschieden, die dem SUV einiges Fahrfreude raubt. Die Abstimmung der Lenkung ragt als eine der wenigen heraus aus einer Reihe von Eigenschaften, die Kia mit viel Routine abarbeitet. Wie schlägt sich der EV3 mit der kleinen Batterie im Test?

Abmessungen ähneln einem VW ID.3

Der EV3 ist mit 4,30 m Länge etwa so groß wie ein VW ID.3, ein Peugeot e-2008 oder ein Smart#3 und als SUV positioniert. Der Radstand des Kia misst 2,68 m und ist damit so lang wie im Cupra Terramar, obwohl der insgesamt mehr als 20 cm länger ist. An dieser Stelle macht sich bezahlt, dass der EV3 auf einer Plattform basiert, die auf den vergleichsweise voluminösen Antriebsstrang eines Verbrenners keine Rücksicht mehr nehmen muss. Das SUV ist ausschließlich als batterieelektrisches Auto zu haben.

Der Kofferraum fasst 460 Liter, was, gemessen an den äußeren Abmessungen, ebenfalls ein ausgezeichneter Wert ist, auch wenn Kia das Fach unter dem Ladeboden einrechnet. Unter der vorderen Haube bringt Kia trotz Frontantrieb noch eine Ablage mit 25 Litern unter – das schafft VW trotz Hinterradantrieb nicht. Reicht nicht? In Verbindung mit der kleinen Batterie darf der EV3 500 kg an eine Anhängekupplung nehmen, mit dem großen Speicher, den mein Kollege Christoph im EV3 Ende 2024 für uns fuhr, sind es 1000 kg.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Kia EV3 im Test: Sorgsam konstruiert, nachlässig eingerichtet“.
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