Der französische Hersteller Lynx hat mit der Lynx-R2 ein neues Standalone-Mixed-Reality-Headset angekündigt, das sich deutlich von der internationalen Konkurrenz um Apple Vision Pro, Samsung Galaxy XR und Meta Quest 3 absetzen will. Die R2 soll durch ein offenes Betriebssystem, hohe Bildqualität und umfassende Kontrolle über die Sensorik punkten und richtet sich primär an Industrie, Forschung und professionelle Nutzer.

Breites Sichtfeld und neue Linsentechnologie

Kernstück der R2 ist ein besonders breites Sichtfeld: Mit 126 Grad horizontal bietet Lynx deutlich mehr als bei vergleichbaren Standalone-Headsets. Die Vision Pro bietet etwa 100 Grad, während Samsung für die Galaxy XR 109 Grad angibt und die Quest 3 bei 110 Grad horizontal rangiert. Möglich wird das durch eine neue Linsentechnologie, die aus einer Zusammenarbeit mit den Linsenexperten von Hypervision hervorgegangen ist. Diese asphärischen Pancake-Linsen sollen zudem für verzerrungsfreies Sehen in der Peripherie sorgen.

Laut Hersteller liegt die Pixeldichte im Zentrum bei über 24 Pixeln pro Grad. Dieser Wert ist vor allem für medizinische und industrielle Anwendungen relevant, da er den sogenannten „Fliegengitter-Effekt“ minimiert und Details somit klarer dargestellt werden. Wie sich diese Werte tatsächlich auf die Bildqualität auswirken, müssen Tests zeigen. Auf dem Papier liegt die Lynx-R2 damit hinter Galaxy XR (etwa 40 PPD) und Vision Pro (34 PPD), aber etwa gleichauf mit Metas Quest 3 (25 PPD). Die Darstellung erfolgt über zwei 2,3K-LCDs.

Snapdragon XR2 Gen 2 und einfache Reparaturen

Im Inneren der R2 arbeitet Qualcomms Snapdragon XR2 Gen 2, der laut Lynx eine 2,5-fache Grafikleistung und achtmal schnellere KI-Verarbeitung im Vergleich zum Vorgängermodell R1 ermöglichen soll. Zwei leise Lüfter sollen für konstante Kühlung sorgen. Für die Umgebungserfassung kommen vier Weitwinkelkameras, eine Tiefenkamera und Infrarot-LEDs zum Einsatz. Diese ermöglichen neben Raumvermessung und Handtracking auch Anwendungen wie 3D-Scans, Gaussian Splatting und objektbasiertes Tracking. Alle Funktionen sind über die OpenXR-Schnittstelle in Engines wie Unity, Unreal oder StereoKit nutzbar.

Das bekannte Flip-Up-Design des Vorgängers bleibt erhalten: Nutzer können das Visier nach oben klappen und so schnell zwischen realer und digitaler Umgebung wechseln. Der Akku ist im hinteren Teil des Kopfbands untergebracht und dient als Gegengewicht. Zusätzlich lassen sich Augenabstand und Linsenabstand individuell justieren – auch mit Brille. Reparaturen sollen ebenfalls einfacher werden: Schraubverbindungen statt Klebstoff, ein wechselbarer Akku und offizielle Wartungsanleitungen sind vorgesehen.

Kein Android XR – sondern Open Source und Datenschutz

Ursprünglich sollte das Headset mit Googles Android-XR-Plattform ausgeliefert werden. Google beendete die Kooperation jedoch überraschend, wie Lynx-Gründer Stan Larroque Ende letzten Jahres gegenüber UploadVR erklärte. Stattdessen setzt Lynx nun auf ein eigenes Betriebssystem namens Lynx OS – eine quelloffene Variante von Android 14 mit vollständiger Unterstützung für OpenXR 1.1.

Der Quellcode sowie elektronische Schaltpläne und Baupläne sollen öffentlich zugänglich gemacht werden. Entwickler erhalten darüber hinaus direkten Zugriff auf Kamera- und Sensordaten, was bei den Plattformen von Meta oder Apple nicht ohne Weiteres möglich ist. Auch in Sachen Datenschutz will Lynx eigene Wege gehen: Das Gerät funktioniert vollständig offline und es besteht keine Abhängigkeit von Cloud-Diensten oder Social-Media-Konten. Besonders in Bereichen wie Verteidigung, Gesundheitswesen oder Industrie könnte dies ein nicht zu unterschätzender Vorteil sein.

Im Gegensatz zur R1 verzichtet Lynx bei der R2 auf Vorbestellungen oder Crowdfunding. Das Gerät soll erst dann erhältlich sein, wenn es auch tatsächlich ausgeliefert werden kann. Für den Bestellstart peilt Lynx die diesjährigen Sommermonate an. Noch ist der Preis nicht bekannt, soll laut Firmengründer Stan Larroque aber im mittleren Segment zwischen Meta Quest 3 (ca. 550 Euro) und Samsungs Galaxy XR (ca. 1.800 Euro) angesiedelt sein.

(joe)

Der chinesische Display-Hersteller BOE soll seit November 2025 nicht mehr wie geplant OLED-Panels für verschiedene iPhone-Modelle liefern können. Wie die koreanische Branchenzeitung The Elec berichtet, halten die Produktionsprobleme mittlerweile seit zwei Monaten an. Im Dezember 2025 und Januar 2026 mussten daraufhin mehrere Millionen Einheiten an den südkoreanischen Konkurrenten Samsung Display übertragen werden.

Betroffen sind primär Displays für ältere iPhone-Generationen wie das iPhone 15 und iPhone 16, die noch auf LTPS-OLED-Technologie setzen. Überraschend ist, dass BOE ausgerechnet bei dieser technisch weniger anspruchsvollen Variante Schwierigkeiten hat – das Unternehmen hatte diese Panels bislang stabil geliefert. Auch bei den neueren LTPO-OLED-Displays für das iPhone 17 gibt es Engpässe. Diese Technologie ermöglicht variable Bildwiederholraten zwischen 1 und 120 Hertz und kommt in den Premium-Modellen zum Einsatz.

Samsung profitiert vom BOE-Ausfall

Samsung konnte durch die Übernahme der ausgefallenen Produktionsvolumina seine Marktposition stärken. Das südkoreanische Unternehmen verfüge über deutlich größere Fertigungskapazitäten als LG Display und könne verschiedene iPhone-Modelle parallel bedienen, heißt es in dem Bericht. Branchenexperten schätzen, dass BOE 2024 weniger als 40 Millionen iPhone-OLED-Einheiten ausgeliefert hat – bei einem ursprünglichen Monatsvolumen von rund 3 Millionen Stück.

Besonders problematisch könnten die Ausfälle für das bereits erhältliche iPhone 16e und das für Frühjahr 2026 geplante iPhone 17e sein, die auf der Displaytechnologie des iPhone 14 basieren. BOE hatte für das iPhone 17e, das in der ersten Jahreshälfte 2026 erscheinen soll, den größten Zuschlag unter allen Zulieferern erhalten. Die anhaltenden Fertigungsprobleme gefährden nun diese Pläne.

Apples Lieferkette unter Druck

Für Apple bedeuten die Produktionsausfälle bei BOE eine Belastung der Lieferkette für die 2026er-Modelle. Das Unternehmen hatte BOE seit dem Jahr 2021 zunehmend in seine OLED-Versorgung eingebunden, um die Abhängigkeit von den etablierten südkoreanischen Herstellern Samsung und LG zu verringern. Die Hardware-Pläne für 2026 sehen neben den Standard-iPhones auch ein faltbares Modell vor, bei dem OLED-Displays eine zentrale Rolle spielen.

Die technischen Hintergründe der Produktionsprobleme bei BOE sind unklar. Weder Apple noch BOE haben sich offiziell zu den Ausfällen geäußert. Branchenbeobachter vermuten Schwierigkeiten in spezifischen Fertigungsprozessen, die zu Stillständen in den Produktionslinien führen. Analysten gehen davon aus, dass Apple mittelfristig wieder stärker auf Samsung setzen wird, um die Versorgung mit hochwertigen OLED-Panels sicherzustellen.

(mki)

Die als direkte Konkurrenten ausgemachten Gegner waren wieder einmal früher dran als Volvo: BMW iX3, Mercedes GLC EQ und Audi Q6 sind schon auf dem Markt. Das muss die Chancen des EX60 nicht zwangsläufig einschränken, sofern die Marke liefern kann. Denn wer jetzt einen BMW iX3 ordert, wird ihn wohl nur im Ausnahmefall auch in diesem Jahr noch bekommen. Trotz stolzer Preise kommen die Bayern derzeit mit der Produktion kaum hinterher. Sie haben deshalb auch keine Eile, etwas weniger teure Varianten nachzuschieben. Das eröffnet unter anderem dem Volvo EX60 die Chance, Interessenten zu überzeugen. Die Eckdaten sind jedenfalls vielversprechend.

Preise auf Höhe der Konkurrenz

Der XC60 mit Verbrennern gehört seit Jahren zu den erfolgreichsten Modellen der Marke. Ein Elektroauto von ähnlichem Zuschnitt und gewohnt konservativer Gestaltung sollte daran anknüpfen können. Ein gehobenes Preisniveau scheint die Zielgruppe nicht abzuschrecken: Ein mit den üblichen Extras versehener XC60 lag deutlich über 60.000 Euro Listenpreis, mit einem Plug-in-Hybrid waren es praktisch nur im Ausnahmefall weniger als 70.000 Euro. Beim Elektroauto EX60 orientiert sich Volvo an der Konkurrenz. Das vorläufige Angebot sieht wie folgt aus:

Damit ähnelt der EX60 seinen wichtigsten Konkurrenten und übertrifft sie im Detail auch leicht. Die durchschnittliche Nettoladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent (entspricht 78,4 kWh netto) liegt beim Topmodell bei immerhin knapp 248 kW. Das Nachladen der Ladeverluste muss zu diesem Wert noch hinzugerechnet werden. Abgeschlossen soll das in 19 Minuten sein. Wir hatten noch nicht viele Elektroautos, die diese Zeit hätten unterbieten können: Smart #5 und Xpeng G6 gehörten dazu.

BMW nennt für das Schließen des 10-80-Prozent-Fensters 22 Minuten, in denen netto 76,3 kWh nachgeladen werden. Das ist also etwas weniger in ein paar Minuten mehr. In der Praxis dürfte das eine untergeordnete Rolle spielen. Klar sollte sein, dass sich solche Zeiten nur an entsprechend gerüsteter Ladeinfrastruktur erzielen lassen. Ladesäulen mit 300 kW sind momentan gerade entlang von Autobahnen häufig zu finden, Punkte mit deutlich mehr Ladeleistung noch eher selten.

Dicke Säule

Optisch bleibt der EX60 weitgehend in den von Volvo erwartbaren Bahnen, besonders an der Front. Die D-Säule ist derart massiv geraten, dass die Rundumsicht ziemlich eingeschränkt sein dürfte. Einen sehr eigenen Weg geht Volvo bei den Türgriffen, die in der Schachtleiste zwischen Scheibe und Türblatt untergebracht sind. Noch lässt sich das nur aus der Ferne abschätzen, doch ich würde vermuten: Volvo hatte schon Türgriffe, die nach einem Unfall hilfreicher waren.

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Im Innenraum fällt die für die Marke typische Gestaltung auf, bei der sich fast die gesamte Bedienung von Funktionen auf den 15-Zoll-Bildschirm in der Mitte konzentriert. Darauf läuft Android Automotive, denn ein komplett in Eigenregie entwickeltes System ist für Volvo schon lange nicht mehr machbar. Die skalierbare Architektur des „Nvidia Drive AGX Orin“ soll eine kontinuierliche Weiterentwicklung ermöglichen. Volvo lässt offen, welchen Zeitraum man dabei im Sinn hat.

CPU von Qualcomm

Aus dem unglücklichen Modellanlauf des größeren EX90 will Volvo gelernt haben. Dort war die anfangs eingebaute Hardware rasch zu schlapp für die Anwendungen. Die Angelegenheit war Volvo so peinlich, dass sie Käufern eines im Schnitt rund 100.000 Euro teuren E-SUV einen Tausch der Hardware anboten. Nun setzt Volvo auf eine 8255 CPU von Qualcomm, die eine „ultraschnelle Verarbeitung“ ermögliche und ein „KI-gestütztes Fahrerlebnis durch die Integration von Google Gemini“ schaffe, wie es in der Pressemitteilung dazu heißt. Es dürfte sich um einen Qualcomm SA8255P-Chip handeln, der je vier Cortex-A76 und Cortex-A55 besitzt.

Ein bisschen autonom

Die Anforderungen an die Rechenleistung dürften weiter steigen, allein schon im Bereich des assistierten Fahrens ist das absehbar. Über die geplante Laufzeit des EX60 werden Kunden mehr erwarten als das, was Volvo im ersten Schritt ankündigt. Das SUV kann auf Autobahnen bis 130 km/h selbstständig lenken. Kombiniert mit dem serienmäßigen Abstandstempomat könnte sich am Steuer durchaus das Gefühl einer gewissen Autonomie einstellen, doch der Fahrer bleibt hier stets allein voll in der Verantwortung. Er darf sich also nicht etwa anderen Dingen zuwenden. Da der Fortschritt in diesem Bereich rasant ist, wird das aber vermutlich in den kommenden Jahren nachgereicht. Volvo verspricht, eine Struktur geschaffen zu haben, die kontinuierliche Hardware- und Software-Verbesserungen ausgelegt ist.

Selbst dieser „Pilot Assist Plus“, der auf Autobahnen bis 130 km/h das Lenken übernehmen kann, ist bislang nur angekündigt. In der vorab veröffentlichten Preisliste findet sich ein „Pilot Assist-Paket“, das je nach Ausstattungslinie zwischen 1400 und 1900 Euro kostet. Es enthält unter anderem die 360-Grad-Perspektive und einen Assistenten fürs Einparken sowie einen Spurführungsassistenten, der bis 150 km/h beim Lenken unterstützt und dafür auf Daten des Navigationssystems zurückgreift.

Es ist zumindest vorerst abgesehen von der Metalliclackierung und einem Winterpaket die einzige Option. Volvo richtet sich damit nach den Wünschen chinesischer und amerikanischer Kunden, mit einem Bonus in eigener Sache. Denn weniger Auswahl bedeutet eine vereinfachte, sprich weniger teure Produktion. Für den Kunden kann das bedeuten, dass er schneller zu seinem Auto kommt. Die Chance, es bis in Einzelheiten individuell zu gestalten, ist damit natürlich dahin.

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Üppige Serienausstattung

Trösten kann er sich vielleicht damit, dass schon die Grundausstattung „Plus“ ziemlich üppig ist. Matrix-Licht, festes Glasdach, Wärmepumpe, Bose-Soundsystem, elektrisch verstellbare Sitze vorn wie hinten und der Zugang via Smartphone sind immer dabei. Die Version „Ultra“ legt unter anderem ein nochmals besseres Soundsystem von Bowers & Wilkins, feiner auflösender Matrix-Licht, ein auf Knopfdruck elektrochromatisch zu verschattendes Dach und Akustikverglasung oben drauf. Der Zuschlag liegt bei knapp 7000 Euro. Wie eingangs erwähnt, scheint die Zielgruppe in dieser Hinsicht nicht allzu empfindlich.

Volvo hat im Vorfeld enorme Erwartungen geschürt. Die ersten Eckdaten des EX60 versprechen ein E-SUV, das technologisch mit den besten Konkurrenten mithalten kann. Keiner bietet momentan mehr Energiegehalt in der Traktionsbatterie, kaum einer lädt so schnell nach. Dass die anderen nun aber ohne Chance sind, wäre etwas zu hoch gegriffen, denn in beiden Punkten setzt sich der EX60 nur leicht ab – und das zudem auf einem Niveau, was nur die wenigsten als kaufentscheidend erachten werden. Dafür liegen die Konkurrenten technisch zu nah beieinander. Auch der beispielsweise gegenüber einem Mercedes GLC EQ etwas geringere Listenpreis des EX60, der bereits eine sehr üppige Ausstattung inkludiert, spielt bei der finalen Entscheidung für oder gegen ein Modell in dieser Klasse vermutlich kaum eine ausschlaggebende Rolle. Eher dürfte bestimmend sein, ob man die futuristische Einrichtung eines iX3 bevorzugt oder die etwas zurückhaltende Art des EX60.

(mfz)