Der Mann mit dem Kinderfahrrad, der an der Bushaltestelle neben dem japanischen Nobelrestaurant Nabu – Ferrari und Range Rover geben sich hier ein Stelldichein – in Malibu steht, sieht ziemlich abgewetzt aus. Er bittet den Busfahrer, sein Gefährt wie hier üblich vorn aufzuladen, was der auch ohne Murren tut. Dann steigt er ein und läuft erst einmal durch den Bus, um um Fahrgeld zu betteln. Es dauert vielleicht 30 Sekunden, bis er es zusammen hat. Einer der milden Spender erhält von dem Mann ein Stückchen Haschisch, der bedankt sich freundlich.

Dann setzt sich der Mann ein paar Reihen vor mich und beginnt, seine Fußbehausung auszuziehen. Die kommende Viertelstunde Fahrt über den Pacific Coast Highway verbringt er damit, sich seine Füße einzucremen, mit etwas, was mich an Salbe aus der deutschen Latschenkiefer erinnert. Der ganze Bus stinkt danach, als die meisten Fahrgäste später in Santa Monica aussteigen werden.

Lieber im Stau stehen

Willkommen im Wahnsinn des ÖPNV von Los Angeles, der zweitgrößten Stadt der Vereinigten Staaten. Wer den öffentlichen Personennahverkehr aus Deutschland oder auch nur aus New York oder Chicago gewohnt ist, wundert sich hier schnell über gar nichts mehr. Es ist ein System, in dem eine wichtige Strecke wie die Light-Rail-Linie E der Los Angeles Metro Rail werktäglich keine 50.000 Fahrgäste anzieht (zum Vergleich: die U2 im viel kleineren Hamburg hat im Hauptabschnitt fast die doppelte Fahrgastmenge) und in dem mir ein Angestellter in einem Sportgeschäft von der Wunscherfüllung seines Traumes erzählt, sich endlich mit dem eigenen Auto auf dem Weg zur Arbeit in den Stau stellen zu können. Er sei so froh, „diesem Scheiß“, den Los Angeles Metro biete, endlich entflohen zu sein, sagt er triumphierend und mit stolzem Blick.

Auf den ersten Blick sieht das Angebot der verschiedenen Verkehrsbetriebssparten in Los Angeles nicht schlecht aus. Gut, auf der Karte dieses Stadtgiganten, in dem sich ein Ort übergangslos an den nächsten reiht, zeigt die ÖPNV-Karte zahlreiche weiße Flächen. Insbesondere wenn man bedenkt, dass hier vor dem 2. Weltkrieg eines der größten (wenn nicht das größte) Straßenbahn- und Interurban-Netzwerk der Welt beheimatet war. Dann wurden viele Linien durch Busse ersetzt (wunderbar dargestellt im Film „Who Framed Roger Rabbit“) und seither versucht die Stadt, mit einer Mischung aus Bussen, besagten Light-Rail-Linien plus zwei „echten“ U-Bahn-Routen und einem Commuter-Zug-Netzwerk (Metrolink) an alte Personentransporterfolge anzuknüpfen.

Für 1 Dollar 75 durchs Riesennetz

Das gelingt nur mit mäßigem Erfolg. Zuletzt wurde in Downtown L.A. – das, wenn man sich von der Skid Row fernhält, wirklich schön geworden ist – für sehr viel Geld ein neuer „Regional Connector“ gebaut, der die Metro-Rail-Linien im Innenstadtbereich besser vernetzen soll. Allein, eine massive Erhöhung der Fahrgastzahlen brachte das nicht. Eines der Probleme sind die Angsträume, die das ÖPNV-System liefert. Die Drogensüchtigen und Wohnungslosen gegenüber traditionell liberale Verwaltung hat zwar eingesehen, dass es sinnvoll ist, (wieder) mehr Polizei in den Untergrund zu schicken, und betreibt zudem eigene Sicherheitstruppen (die allerdings eher argumentieren sollen, als einzugreifen). Doch was hilft es, wenn man selbst auf den Stationen des Hollywood Boulevard gefühlt faktisch allein ist oder man an der Station Grand Ave Arts / Bunker Hill gezwungen ist, einen der vielen Aufzüge zu nehmen, die scheinbar reguläre Bewohner haben. Immerhin läuft hier mittlerweile stets schöne, klassische Musik zur Beruhigung.

Aber zurück zum Positiven: Das ÖPNV-System von Los Angeles hat, wenn man sich hineintraut, auch für touristische oder geschäftliche Besucher seine Vorteile. Da wäre zunächst der enorm geringe Preis, der sich daran orientiert, dass die meisten Fahrgäste laut Statistik unter 50.000 US-Dollar im Jahr verdienen. Nur schlappe 1,75 Dollar werden pro Ticket fällig, die man per „TAP“-NFC-Karte oder auch – viel einfacher – „TAP“-App oder Apple Wallet entrichtet. Dafür kann man quasi beliebig lange in diesem gigantischen System unterwegs sein, zwei Stunden sind zudem „Transfers“ zu einem anderen Verkehrsmittel möglich. Aber auch diesen Billigpreis zahlen viele Fahrgäste nicht. Sie überspringen die oft nur schlecht geschützten Bahnsteigsperren. Als Los Angeles Metro beschloss, das System durch „Tap-to-Exit“, also den Zwang zum zusätzlichen „Tap out“ bei Ende der Fahrt, sicherheitstechnisch (und einnahmentechnisch) zu verbessern, sorgte dies für Proteste. Die Feuerwehr ließ den „Piloten“ schließlich stoppen, da das angeblich zu gefährlich bei Bränden sei. (Resultat: Die Kriminalität stieg wieder.) Ergo: Viel einfacher kann man ein ÖPNV-System eigentlich nicht benutzbar machen.

Proteste in Beverly Hills

Dann wäre da das Netzwerk selbst. Es ist, wie erwähnt, für die Größe der Region eigentlich viel zu klein. Doch es wächst trotz aller Probleme. Ist man etwa in Downtown untergebracht, kann man locker lässig mit der Linie B bis nach Hollywood fahren, etwa um den „Walk of Fame“ zu sehen oder den Universal Studios City Walk. Bald soll es mit der Linie D auch zur Westside gehen. Das D-Line-Subway-Extension-Project zieht sich Teile des Wilshire Boulevard entlang und führt die U-Bahn erstmals nach/über Beverly Hills. Dort protestierte man in Teilen zunächst, denn es wird stets befürchtet, dass der Nahverkehr eben auch unerwünschte Personen in reiche(re) Gegenden holen könnte. Gearbeitet wurde auch am Flughafenzugang. Die Linie K wird nun über das frisch eröffnete LAX/Metro Transit Center geführt, wo aktuell Shuttlebusse zum Flughafen afahren, im kommenden Jahr auch eine automatisierte Gummireifenbahn (Los Angeles Airport Automated People Mover, LAX APM), die die Anbindung verbessern soll und verschiedene Bereiche des Flughafens direkt anfährt.

Allerdings gibt es da noch ein zentrales Problem: Erst einmal zu LAX/Metro Transit Center zu gelangen. Nehmen wir unser Downtown-Beispiel. Sie sind gegenüber der Disney Concert Hall in einem der schicken neuen Hotels untergebracht und wollen – so verrückt es klingt – mit dem ÖPNV zum Flughafen. Dafür – falls Sie nicht einen womöglich ewig im Verkehr stehenden Bus nehmen wollen – steigen Sie zunächst in die Linie E und fahren bis Expo/Crenshaw in Jefferson Park. Das allein dauert laut Fahrplan 23 Minuten, an Werktagen kommen die Light-Rail-Züge im dichtesten Takt alle 8 Minuten. Zwei Probleme bemerken Sie sogleich: Erstens ist die Bahn nicht auf Ihr Gepäck ausgelegt, zweitens fährt sie nicht, wie man das von einem schienengestützten ÖPNV-System für den Massenverkehr eigentlich erwarten sollte, auf einer komplett eigenen Trasse.

Bahnen müssen warten

Das heißt: Der Zug wartet noch immer häufiger an Ampeln oder Bahnübergängen wie eine Straßenbahn, auch wenn sich die Stadt seit Jahren bemüht, diese Bremsbereiche zu reduzieren. Sind Sie dann in Expo/Crenshaw, müssen Sie zunächst etwas laufen, um von der oberirdischen Station der Linie E in die hier unterirdisch geführte K-Line (besteht ebenfalls aus Light-Rail-Zügen) umzusteigen. Laut Fahrplan sind dies dann noch weitere 23 Minuten bis zur (fast zu) großzügig ausgebauten Flughafentransferstation LAX/Metro Transit Center.

Existierte der erwähnte LAX APM bereits, könnten Sie jetzt in diesen umsteigen, doch stattdessen kommt aktuell nur der Shuttlebus. Resultat: Haben Sie Glück, schaffen Sie die Route in etwa einer Stunde und 15 Minuten. Leider vollkommen irre: Der derzeit noch fahrende Direktbus benötigt von der Union Station zusammen mit dem Zuläuferverkehr (erreichbar ist der Hauptbahnhof von Los Angeles von Downtown aus mit der U-Bahn-Linie B) im Idealfall laut Fahrplan nur 52 Minuten.

Der Mann mit der Corona-Maske

Das milliardenschwere Engagement ohne Zeitgewinn (je nachdem, wo man herkommt, natürlich) zeigt die verkehrlichen Probleme dieser Stadt wie ein Brennglas: Die Verwaltung bemüht sich stets, will aber dann den letzten Schritt doch nicht gehen, sei es aus Angst vor Protesten kapitalstarker Lobbygruppen oder aus ideologischen Aspekten. Für den normalen Bürger bleibt letztlich alles beim Alten: Der versucht, sich möglichst bald aus dem ÖPNV herauszuziehen und verstopft weiter die Straßen. Das eigene Auto fühlt sich sicherer und heimeliger an als der ÖPNV-Wahnsinn. Alternativ leistet man sich ein Fahrzeug von Uber oder Lyft (wobei deren Auffinden am Flughafen, das System nennt sich „LAX-it“, eine echte Katastrophe darstellt) oder besteigt die zunehmend überall verfügbaren autonomen Waymo-Fahrzeuge der gleichnamigen Google-Tochter. Es ist zum Haareraufen in dieser wunderbar verrückten Betonwüste, umgeben von je nach Wetterlage magisch wirkenden Bergen und Wäldern, wenn diese am „Wildland-Urban-Interface“ nicht wieder einmal zu brennen beginnen.

Als ich kurz vor meiner Abreise noch einmal mit der U-Bahn fahre, um mir an der sehr schön erhaltenen Union Station im Mission-Revival-Stil die Züge des Commuter-Netzwerks Metrolink anzusehen, habe ich ein letztes, eindringliches L.A.-ÖPNV-Erlebnis. Ein Obdachloser, der am Wagenende entspannt, warnt mich eindringlich vor einer Person mit COVID-19-Bemaskung, die nicht danach aussieht, als gehe es ihr um die persönliche Gesundheit. „Der wird Dich gleich ausrauben, Bruder.“ Ich bedanke mich herzlichst und suche schnellstmöglich das Weite.

(bsc)

Nach dem EU-Vorschlag zur Lockerung der CO₂-Grenzwerte für Autos hat Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) die deutsche Autoindustrie vor einem Festhalten am Verbrennungsmotor gewarnt. „Allerdings sollten die Autokonzerne das nicht missverstehen: Wenn sie jetzt meinen, sie könnten noch lange auf Diesel und Benziner setzen, dann sind ihre Schwierigkeiten in ein paar Jahren umso größer. Der Weg zur Elektromobilität muss mit hohem Tempo weitergehen“, sagte Klingbeil der Neuen Osnabrücker Zeitung. Zugleich stellte er klar: „Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch.“

Klingbeil verwies auf internationale Konkurrenz. Er habe in Peking und Shanghai erlebt, „wie weit man dort schon ist, auch, weil die Regierung den Umstieg massiv fördert“. Daraus folge: „Unsere Autobauer haben Nachholbedarf.“ Der Finanzminister bezeichnete den Brüsseler Vorschlag dennoch als tragfähigen Kompromiss. „Wir haben jetzt einen guten Weg gefunden, wie wir den Weg zur Klimaneutralität flexibler machen, indem etwa Hybride noch länger zugelassen werden“, sagte er. Zudem gelte: „Wenn wir pragmatisch handeln, dann sind der Schutz von Arbeitsplätzen und der Schutz des Klimas keine Gegensätze.“

Schnieder: „Der Druck und der Wille zur Elektromobilität sind da“

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) verteidigte die Lockerungen mit Blick auf Industrie und Beschäftigung. „Wir können uns den Ast nicht absägen, auf dem wir sitzen. Die Automobilindustrie ist die Leitindustrie in Deutschland“, sagte Schnieder den Zeitungen der Funke-Mediengruppe. Die Sorge, deutsche Hersteller könnten dadurch bei E-Autos weiter zurückfallen, teilte er nicht: „Das wird nicht passieren. Der Druck und der Wille zur Elektromobilität sind da.“ Gleichzeitig müsse man beachten, dass auch in China und den USA weiterhin Verbrenner-Autos produziert würden.

EU-Pläne zum Verbrenner-Aus abgeschwächt

Die EU-Kommission hatte die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus zuletzt angepasst. So sollen nun auch nach 2035 Autos mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können. Eigentlich hatten sich Unterhändler der EU-Staaten und des Europaparlaments vor rund drei Jahren darauf verständigt, dass Neuwagen ab 2035 kein klimaschädliches CO₂ mehr ausstoßen dürfen.

Von diesem 100-Prozent-Reduktionsziel wird jetzt Abstand genommen. Künftig soll es Ausnahmen geben, wonach nur noch bis zu 90 Prozent CO₂ im Vergleich zum Basisjahr 2021 eingespart werden müssen. Voraussetzung ist, dass der verbleibende Ausstoß durch den Einsatz von umweltfreundlich produziertem Stahl und mehr klimafreundlichen Kraftstoffen ausgeglichen wird.

(fpi)

Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies spricht sich für eine staatliche Förderung gebrauchter Elektroautos aus. „Wir müssen vor allem junge Gebrauchtwagen fördern“, sagte der SPD-Politiker der Deutschen Presse-Agentur. Zuschüsse für neue E-Autos stärkten dagegen auch den chinesischen Markt, wenn es keine Vorgaben zum europäischen Fertigungsanteil gebe. Das zeige das Beispiel Frankreich.

Nach Vorstellung von Lies sollten diejenigen unterstützt werden, die zwei bis drei Jahre alten Leasing-Rückläufer kaufen. Eine solche Prämie hätte nach seinen Angaben drei Effekte: Viel mehr Menschen könnten sich günstige Elektroautos leisten. Die Restwerte gebrauchter Fahrzeuge stiegen, was auch das Leasing neuer Autos günstiger mache. Die Förderung käme heimischen, europäischen Herstellern zugute, da es vor allem europäische gebrauchte E-Autos auf dem Markt gebe.

Das plant die Bundesregierung

Die schwarz-rote Koalition im Bund hatte sich im November auf ein staatliches E-Auto-Förderprogramm für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen verständigt. Gefördert werden sollen der Kauf und das Leasing von reinen Elektro- sowie Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen.

Die erste Stufe des Programms ist nach Angaben des Bundesumweltministeriums auf Neuwagen ausgerichtet. Für eine zweite Stufe sollen auch Regelungen für Gebrauchtwagen vorgeschlagen werden.

Aus vom Verbrenner-Aus? Was Lies an dem Satz ärgert

Zur Debatte über das Verbrenner-Aus sagte Lies, es sei richtig, den Weg über das Jahr 2035 hinaus auch für andere Technologieoptionen als reine Elektroautos zu öffnen und gleichzeitig weiter auf die E-Mobilität als Zieltechnologie hinzuarbeiten. Frühere Wegmarken seien zu einer Zeit gesetzt worden, als die Auswirkungen des Ukraine-Kriegs, die US-Zölle und Handelshemmnisse aus China so noch nicht absehbar gewesen seien.

„Es ärgert mich, wenn es heißt: Das ist das Aus vom Verbrenner-Aus. Das klingt für viele nach einem Aus der E-Mobilität. Das ist nicht richtig“, sagte Lies. „Der ganz überwiegende Teil des Autoabsatzes nach 2035 wird elektrisch sein. Sicher weit über 80 Prozent.“ Die EU-Kommission hatte die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus zuletzt geändert. So sollen nun auch nach 2035 noch Autos mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können.

(ps)