Drei Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) präsentierten den aktuellen Stand des sogenannten Ranging Mode (R-Mode). Das Projekt dürfte in Zeiten hybrider Bedrohungen an Bedeutung gewinnen. Gezeigt wurde es beim 39. Chaos Communication Congress (39C3) in Hamburg am Samstag.

Niklas Hehenkamp, wissenschaftlicher Mitarbeiter am DLR in Neustrelitz, eröffnete den Vortrag mit einem Vergleich aus der Star-Wars-Popkultur: Er beschrieb die aktuelle Situation in der Navigation als „The Phantom Menace“ – die dunkle Bedrohung. Damit spielte er auf die seit gut zwei Jahren zunehmenden Jamming- und Spoofing-Aktivitäten in der Ostsee an, die insbesondere den Raum rund um den russischen Oblast Kaliningrad sowie Danzig betreffen.

Diese Störungen, die laut dem Bundesverteidigungsministerium russischen Ursprungs sind und oft mit dem Begriff „Baltic Jammer“ assoziiert werden, zeigen die gefährliche Abhängigkeit moderner Infrastruktur von globalen Navigationssatellitensystemen (GNSS) wie GPS oder Galileo. Da die Hardware für solche Störmanöver mittlerweile leicht verfügbar ist, steigt das Risiko für den Schiffs- und Luftverkehr. „Wir brauchen ein Backup-System, da wir derzeit von einer einzigen Technologie abhängig sind“, mahnte Hehenkamp. Das Ziel der Forscher ist ein System, das kostengünstig, leicht zu betreiben und vor allem resistent gegen die Art von Jamming ist, die GNSS-Signale derzeit lahmlegt.

Bereits vor Jahren begannen die DLR-Experten zusammen mit anderen EU-Wissenschaftlern damit, über Satelliten-unabhängige Lösungen nachzudenken. Ihr Ziel: die Souveränität europäischer Navigationsfähigkeit abzusichern. R-Mode setzt dabei auf eine terrestrische Basis und nutzt vorhandene maritime Infrastrukturen im Mittelwellenbereich, konkret die IALA-Funkfeuer.

Vielversprechende Resultate

Seit den ersten Tests in den Jahren 2014 und 2015 hat sich viel getan. In Zusammenarbeit mit Partnern aus Polen, Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland und Estland errichteten die Beteiligten ein prä-operationales Testfeld in der Ostsee. Um die für eine Satelliten-unabhängige Navigation nötige Synchronisation im Nanosekundenbereich zu sichern, nutzt das DLR hochstabile Rubidium-Atomuhren als Zeitreferenz sowie spezialisierte Signalmodulatoren, die das Navigationssignal in bestehende Funkinfrastrukturen einspeisen.

Die technischen Herausforderungen sind beachtlich. Hehenkamp erläuterte, dass die Ausbreitung der Signale im Mittelwellenbereich direkt als Bodenwelle entlang der Erdoberfläche erfolgt, was eine genaue Modellierung der Bodenleitfähigkeit erfordere. Das Team nutzt dafür moderne Satellitenfernerkundungsdaten, um Faktoren wie Bodenfeuchte oder den Salzgehalt des Meerwassers einzubeziehen. Bestehendes Material von der Internationalen Fernmeldeunion (ITU) fanden die Forscher nur als nicht-maschinenlesbares PDF vor, das Deutschland noch geteilt nach Ost und West auflistete.

Die bisherigen Ergebnisse für den R-Mode-Einsatz sind vielversprechend. Tagsüber erreicht das System eine Genauigkeit von etwa 12 Metern bei einer Wahrscheinlichkeit von 95 Prozent. Nachts verschlechtert sich dieser Wert aufgrund von atmosphärischen Reflexionen auf etwa 63,7 Meter, was für die Schifffahrt jedoch immer noch als ausreichend gilt. „Wir werden eine Lösung finden, um das System zu öffnen“, versprach Hehenkamp auch mit Blick auf die künftige breitere Verfügbarkeit der erforderlichen Basisdaten.

Testfeld mit verbesserter Technik vor Rügen

Lars, ein zweiter Ingenieur vom DLR-Standort Neustrelitz, ergänzte die Beschreibung des Status quo durch einen Vergleich mit anderen Ansätzen wie dem ESA-Projekt Celeste, das auf zehn Satelliten im niedrigen Erdorbit (LEO) basiert. Zwar bieten solche LEO-Systeme eine globale Abdeckung, doch der DLR-Forscher gab zu bedenken, dass deren Signale immer noch vergleichsweise schwach seien und so anfällig für Jamming blieben. Zudem erforderten sie erhebliche Ressourcen. Der R-Mode dagegen sei als ziviles Backup-System konzipiert, das auch von kleineren Ländern unabhängig betrieben werden könne. Da das System bestehende Mittelwellen- und VHF-Technik im UKW-Bereich nutze, liege die Reichweite bei etwa 300 Kilometern, was die gesamte Ostsee abdecken kann. Das Ziel ist klar formuliert: „Das System wird bis Ende 2026 betriebsbereit sein.“

Ein dritter Pfeiler der Entwicklung ist die Nutzung des VHF-Bereichs, den Markus vom DLR-Standort Oberpfaffenhofen beschrieb. Während das herkömmliche Automatic Identification System (AIS) für die Navigation aufgrund der hohen Auslastung kaum infrage komme, biete das neue VDES (VHF Data Exchange System) mit einer Bandbreite von 1000 kHz deutlich mehr Raum. Die bürokratischen Hürden seien hier aber hoch, da die Zuweisung von Frequenzen für Navigationszwecke auf der Weltfunkkonferenz (WRC) entschieden werden müsse. Dieses Treffen findet nur alle drei bis vier Jahre statt.

Dennoch laufen die praktischen Tests auf Hochtouren. Auf dem bayerischen Ammersee testet das Team die VDES-basierte Navigation bereits erfolgreich mit der Wasserwacht, wobei eine Genauigkeit von etwa 10 Metern erreicht wurde. Sogar in der Luftfahrt gab es erste Versuche. Ein DLR-Forschungs-Motorsegler überflog Hamburg, wobei die Abweichung bei etwa 200 Metern lag. Aktuell baut das DLR ein semi-permanentes Testfeld südlich von Rügen auf. Dort sollen drei Stationen mit kommerzieller Hardware zeigen, dass R-Mode reif für den harten Einsatz im Küstenbereich ist. Damit rückt eine Zukunft näher, in der Kapitäne in der Ostsee nicht mehr hilflos auf ihre gestörten GPS-Displays starren müssen, sobald elektronische Störsender in der Nähe aktiv werden.

(nie)

Der US-Elektroautobauer Tesla in Grünheide bei Berlin lehnt die Einführung eines Tarifvertrags kategorisch ab. „Es gab dieses Jahr eine Entgelterhöhung im einschlägigen Tarifvertrag von zwei Prozent“, sagte Werksleiter André Thierig der Deutschen Presse-Agentur. „Wir konnten, weil wir in einer anderen wirtschaftlichen Situation sind als die gesamte Industrie, die Entgelte um das Doppelte – um vier Prozent – anheben. Seit Produktionsbeginn waren es damit mehr als 25 Prozent Entgelterhöhung in weniger als vier Jahren.“

Die IG Metall Berlin-Brandenburg-Sachsen kämpft für einen Tariflohn. „Ohne Tarifvertrag bleibt die Bezahlung bei Tesla deutlich unter dem Niveau in anderen Autowerken in Deutschland zurück“, sagte Bezirksleiter Jan Otto der dpa. „Die Tesla-Geschäftsführung redet den Tarifvertrag schlecht, indem sie dessen niedrigste Entgeltgruppe heranzieht. In Automobilwerken sind die untersten beiden Entgeltgruppen aber gar nicht vergeben.“

Betriebsratswahl bei Tesla im nächsten Jahr

Für die Beschäftigten in der Metall- und Elektroindustrie wurde 2024 eine einmalige Sonderauszahlung von 600 Euro vereinbart sowie eine Steigerung der Monatsentgelte ab April 2025 um 2,0 Prozent und ab April 2026 um 3,1 Prozent. Die IG Metall und Tesla stehen sich schon länger unvereinbar gegenüber.

Werksleiter Thierig lehnt auch eine Arbeitszeitverkürzung ab, für die die Gewerkschaft kämpft, und sieht sie als Risiko für die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts. „Die Diskussion um eine 35-Stunden-Woche ist für mich eine rote Linie, die werden wir nicht überschreiten“, sagte Thierig.

Im Jahr 2026 steht bei Tesla eine Betriebsratswahl an, die aus Sicht des Werksleiters sehr bedeutsam ist: „Sie entscheidet darüber, ob wir auch in Zukunft unabhängig, flexibel und unbürokratisch unseren Erfolgsweg weitergehen können“, sagte Thierig. „Ich kann mir persönlich nicht vorstellen, dass die Entscheidungsträger in den USA den Ausbau der Fabrik weiter vorantreiben, wenn die Wahl mehrheitlich Richtung IG Metall ausfällt.“ Bei der Betriebsratswahl 2024 stellte die IG Metall zwar die größte Gruppe, die Sitzmehrheit ging aber an nicht gewerkschaftlich organisierte Vertreter.

(emw)

Mehr als 23 Milliarden Euro will die Deutsche Bahn im kommenden Jahr in die Modernisierung des Schienennetzes stecken und damit so viel wie noch nie. „Mehr als die Hälfte des Geldes fließt in das Bestandsnetz“, sagte der Chef des für die Infrastruktur zuständigen Bahn-Unternehmens DB InfraGo, Philipp Nagl, der Deutschen Presse-Agentur. „Die weiteren Mittel gehen in die Digitalisierung, in den Neu- und Ausbau, in kleine und mittlere Maßnahmen, die Bahnhöfe und eine Reihe kleinerer Themen.“

Mehr als 19 Milliarden Euro waren es 2025

Schon in diesem Jahr hat die Bahn rund 19 Milliarden Euro in die Ertüchtigung der als überaltert und überlastet geltenden Schieneninfrastruktur gesteckt. Tausende Weichen und Hunderte Kilometer Oberleitungen wurden erneuert, zudem knapp 2.300 Kilometer Gleise. Außerdem wurden 60 neue Stellwerke in Betrieb genommen – nicht allerdings am Kölner Hauptbahnhof, wo die Inbetriebnahme eines solchen Stellwerks wegen Softwareproblemen im September trotz Komplettsperrung nicht geklappt hat.

Zu den wichtigen Bauprojekten im auslaufenden Jahr gehören die weiter andauernde Generalsanierung zwischen Hamburg und Berlin, die Verbesserung der Anbindung des Flughafens Berlin-Brandenburg an die Berliner Innenstadt sowie der Wiederaufbau der von der Flut 2021 zerstörten Ahrtalbahn in Rheinland-Pfalz.

„Wenn wir die Investitionen ins Bestandsnetz auf diesem Niveau dauerhaft fortführen, kann das Netz stetig besser werden“, sagte Nagl. 2025 zählte die Bahn insgesamt rund 26.000 Baustellen, kommendes Jahr werden es voraussichtlich 28.000. Im ablaufenden Jahr hat die InfraGo zudem laut eigener Aussage rund 950 ihrer 5700 Bahnhöfe modernisiert.

Netz bleibt in schlechtem Zustand

Trotz der hohen Summen, die inzwischen verbaut werden, merken Fahrgäste weiterhin täglich, wie schlecht es um das Schienennetz in Deutschland bestellt ist. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr ist rekordverdächtig niedrig. Viele Baustellen bremsen nach wie vor den Zugverkehr aus, und unvorhergesehene Störungen sind an der Tagesordnung.

„Diese Anlagen wurden niemals so lange mit dieser Belastung gefahren, etwa ein altes Relais-Stellwerk“, sagte der InfraGo-Chef. „Diese sind ausgelegt für 40 Jahre – und heute zum Teil schon seit 70 Jahren im Einsatz.“ Irgendwann komme jedes Bauteil an die Grenze der Nutzbarkeit, zumal immer mehr Verkehr auf diesen Anlagen rolle.

Mit den sogenannten Generalsanierungen wollen Bund und Bahn bis Mitte der 2030er Jahre zumindest besonders viel befahrene Strecken in Deutschland rundum erneuern. Den Start machte 2024 die sogenannte Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Doch selbst dort ist die Bahn bei den Störungen noch nicht ganz dort, wo sie sein wollte. „Wir haben seit der Wiederinbetriebnahme der Strecke im Schnitt über 60 Prozent weniger Störungen als vorher“, sagte Nagl. Ziel waren allerdings 80 Prozent. Nagl zeigte sich überzeugt, dass dieses Ziel noch erreicht werde.

Digitalisierung läuft schleppend

Ein weiteres Problem auf der Strecke ist die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik, genannt ETCS. „Das ist bislang nur im Südabschnitt im Betrieb“, sagte der Manager. Das hänge auch damit zusammen, dass die Züge in der Regel noch nicht mit der neuen ETCS-Technik ausgestattet seien. Bei der aktuell laufenden Generalsanierung zwischen Hamburg und Berlin hat die Bahn auch deshalb auf den meisten Streckenabschnitten noch gar kein ETCS verbaut.

Insgesamt gibt es im Schienennetz bislang wenige Strecken mit ETCS. Der Bahn zufolge sind es 683 Kilometer – 157 Kilometer kamen 2025 neu hinzu.

Wie sich der Zustand des Netzes und der Anlagen entwickelt, dokumentiert die InfraGo im jährlich erscheinenden sogenannten Zustandsbericht. Die nächste Aktualisierung soll im April 2026 erscheinen.

(emw)