BSI zu Risiko öffentlicher Ladestationen

Werden Elektroautos an öffentlichen Ladestellen geladen, kommt zur Strom- auch eine Datenverbindung. Diese kann Einfallstor für Angriffe auf die Ladestation, das Stromverteilnetz oder dessen Steuersysteme, aber auch das angeschlossene E-Auto sein. Daher hat das Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) die IT-Sicherheit öffentlich zugänglicher Ladenetze untersucht. Ergebnis: Zentrale Normen, darunter UNECE R 155, entsprechen in vielen Bereichen dem Stand der Technik, aber Entwarnung löst das nicht aus.

Zu möglichen Angriffspunkten an den annähernd 150.000 Normal- und 50.000 Schnellladesäulen in Deutschland zählt beispielsweise ein Bug im Open Charge Point Protocol 2025. Das weit verbreitete Protokoll gilt hinsichtlich Authentifizierung und Session Handling als anfällig und ist uneinheitlich implementiert. „In der praktischen Umsetzung werden jedoch zahlreiche Sicherheitsmechanismen – etwa Transportverschlüsselung, Sperrlisten oder moderne kryptographische Verfahren – häufig nur eingeschränkt oder optional implementiert, teilweise aus Gründen der Abwärtskompatibilität“, heißt es deshalb in dem 65 Seiten starken BSI-Bericht. Die Maßnahmen seien nur „gering verbreitet“, weiterhin würden proprietäre Protokolle verwendet. Es gebe daher den „Bedarf eines grundlegenden Paradigmenwechsels hin zu verpflichtendem Security-by-Design und Security-by-Default.“ Und das nicht erst seit kurzem.

Laut den BSI-Fachleuten ist bislang lediglich ein Ausschnitt des Problems genauer untersucht. „Deutliche Schwachstellen“ gebe es etwa in den Systemen der Ladestationenbetreiber. Und die zentrale Verwaltung der Zertifikate für die Kommunikation und Identifikation der Beteiligten im Ladesystem sei problematisch. „Kompromittierungen einzelner Vertrauensanker können weitreichende Folgen für die gesamte Ladeinfrastruktur und deren Vertrauenswürdigkeit haben“, schreibt die Behörde.

Netzstabilität im schlimmsten Fall gefährdet

Wenn aber Teile des Systems kompromittiert werden und etwa die Ladekommunikation gestört wird, kann das physikalische Folgen haben – am E-Auto, an der Ladestation, oder sogar im Stromnetz. „Ob und in welchem Umfang Schäden wie Bauteilschädigungen oder thermische Überlast auftreten können, hängt dabei wesentlich davon ab, ob die entsprechenden Komponenten eigensicher konzipiert sind und sich selbst gegen Überspannungen oder zu hohe Stromflüsse absichern“, beschreiben die IT-Sicherheitsfachleute das Problem. Sprich: ob sie sich bei Fehlsteuerung notabschalten.

„Falls zeitgleich mehrere oder weitreichende Verbindungen von Angriffen betroffen sind, kann dies im schlimmsten Fall die Netzstabilität gefährden.“ Etwa, wenn das lokale Netz eines Ladehubs gezielt angegriffen würde. Schon lange ist bekannt, dass Botnetze durch koordinierte Beeinflussung des Stromverbrauches Teile des kontinentaleuropäische Stromnetz zusammenbrechen lassen könnten.

Bidirektionalität verstärkt das Problem

Und das Problem wird größer, warnt das BSI: „Durch die Einführung von bidirektionalem Laden wird der Effekt um ein Vielfaches verstärkt.“ Solange das Laden nur unidirektional zum Auto ablief, war das zumindest für die Stromnetze kein direktes Problem. Doch mit skalierender, gezielter oder fehlgeleiteter Einspeise- und Ausspeisesteuerung wächst das Problem.

Der Verband der Automobilhersteller (VDA) ist sich dessen bewusst: „Durch Plug & Charge und das bidirektionale Laden entstehen neue Anforderungen an sichere Kommunikation, Authentifizierung und Zertifikatsmanagement.“ Jedoch sei IT-Sicherheit bei den Automobilherstellern „konsequent in Entwicklungs- und Produktionsprozesse integriert“, sagte ein Sprecher zu heise online. Entscheidend sei, Sicherheitsstandards interoperabel und entlang der gesamten Wertschöpfungskette umzusetzen. Sprich: Das Problem wird gesehen – aber nicht bei den Autoherstellern.

BDEW-Chefin sieht keinen „Grund für Alarmismus“

Die Strombranche ebenfalls Risiken, aber „keinen Grund für Alarmismus (…) Es hat im Lademarkt nach unserem Kenntnisstand bisher keine gravierenden Sicherheitsvorfälle gegeben, die gegenüber dem BSI meldepflichtig sind“, sagt Kerstin Andreae vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) auf Anfrage heise onlines.

Sie plädiert für klarere Regelungen. Denn durch die unterschiedlichen Eigenschaften von Autos als Produkt mit digitalen Elementen, Ladesäulen als Teil der Energienetze und Autoakkuverbünden als virtuelle Kraftwerke und somit potenzieller Teil Kritischer Infrastruktur greifen ganz unterschiedliche Vorschriften parallel, wie auch das BSI beschreibt. „Für den Hochlauf des Massenmarktes stellt sich daher die Frage, welche nachhaltig tragfähigen, pragmatischen Lösungsansätze im europäischen Binnenmarkt verfolgt werden können“, meint Kerstin Andreae. Sie fordert bessere Abstimmung über die einzelnen Vorschriften hinweg, ohne Sonderwege und Doppelregulierung.

Wären alle Ladesäulen ferngesteuert, kämen 8,5 Gigawatt steuerbare Leistung zusammen – ein Viertel mehr Leistung als vor einem Jahr. Das Bundesverkehrsministerium, das den „Masterplan Ladesäuleninfrastruktur 2030“ verantwortet, hat dazu bislang keine Initiative gezeigt.

(ds)