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Der miese Rechentrick der Autoindustrie
Plug-in-Hybride sind kein Beitrag zur Mobilitätswende, sondern ein strategisches Werkzeug Strafzahlungen zu verhindern und Verbrenner weiterhin querzufinanzieren – sagt unser Kolumnist Don Dahlmann.
Das Verbrenner-Aus ab 2035 war politisch lange gesetzt. Nun deutet die Bundesregierung eine Öffnung für Plug-in-Hybride an – inklusive der Option, sie über 2035 hinaus als „klimafreundliche“ Lösung zuzulassen. Offiziell nennt man das Technologieoffenheit. Tatsächlich ist es ein Rettungsanker für die Industrie. Denn die benötigt die Plugin-Hybride zwingend, um ihre Flottenwerte zu senken.
Beliebt sind die Plugin-Hybride bei Privatkäufern ohnehin nicht. Rund 82 Prozent aller neu zugelassenen PHEV in Deutschland sind gewerblich. Sie werden vor allem als Firmenwagen angeschafft, weil das steuerlich attraktiv ist, und nicht, weil sie im Alltag tatsächlich elektrisch genutzt würden. Der Privatanteil liegt nur bei etwa 18 Prozent, und dort ist das Interesse rückläufig.
Die Diskrepanz beim Verbrauch
Aber kaum ein anderes Fahrzeugsegment weicht so stark von seiner Normverbrauchs- und CO₂-Bilanz ab wie diese Modelle. Die Datenlage ist eindeutig: Firmenwagen-PHEV fahren im realen Alltag nur zu rund 11 bis 15 Prozent elektrisch. Der reale Verbrauch liegt nicht bei den in der Werbung angegebenen 1,5 bis 3 Litern, sondern bei 7,6 bis 8,4 Litern pro 100 Kilometer. Selbst privat genutzte PHEV, die etwas engagierter laden, kommen nur auf 45 bis 49 Prozent elektrische Strecke. Die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen CO₂-Werten ist entsprechend dramatisch.
Hinzu kommt, dass gewerblich genutzte Pkw auch deutlich mehr gefahren werden. Das Umweltbundesamt (UBA) gibt an, dass ein Dienstwagen durchschnittlich ca. 30 000 km jährlich fährt, während ein privat genutzter Pkw nur rund 12 400 km pro Jahr schafft. Die gewerblichen Plugin-Hybride fahren also nicht nur weniger elektrisch, sondern auch noch mehr. Da sie die meiste Zeit die Batterie nur als Zusatzgewicht mit sich herumschleppen, verschlechtert sich die CO₂-Bilanz noch mal deutlich.
Für die Hersteller sind die Plugin-Hybride aber wertvoll. Für Volkswagen liefert der Rechentrick mit den Plug-in-Hybriden rund 30 Prozent der nötigen CO₂-Reduktion, bei BMW sind es 18 Prozent, bei Mercedes 17 Prozent. Ohne diese rechnerischen „CO₂-Senker“ würden manche Hersteller ihre EU-Ziele gar nicht erreichen. Man kann es zuspitzen: Für die Industrie sind Plug-in-Hybride nicht ein Beitrag zur Mobilitätswende, sondern ein strategisches Werkzeug, um Strafzahlungen zu verhindern und Verbrenner weiterhin querzufinanzieren.
Das Verbrennerverbot ist keine Lösung
Gleichzeitig muss man allerdings die Frage stellen, ob ein Verbrennerverbot ab 2035 das richtige Instrument ist. Offenbar hat es ja bisher nicht die gewünschten Skaleneffekte erbracht. Statt an einem Datum festzuhalten, könnte man Elektroautos schlicht so günstig, so bequem und so vorteilhaft machen, dass sich der Rest von selbst ergibt.
China zeigt das eindrucksvoll: Dort liegen Elektroautos in vielen Segmenten bereits unter den Preisen vergleichbarer Verbrenner. Möglich machen das staatliche Subventionen, lokale Produktionsanreize, günstige Park- und Ladebedingungen und ein konsequenter Ausbau der Infrastruktur.
Für Deutschland würde das bedeuten, den Fokus zu verschieben: weg von einer Verbotslogik, hin zu einer echten Marktdynamik. Niedrigere oder sogar kostenlose Parkgebühren für E-Autos – auch für Anwohnende –, ein massiver Ausbau der öffentlichen Ladepunkte vor allem vor Mehrfamilienhäuser, gezielte Förderung kleiner und günstiger Modelle und klare Verpflichtungen für Firmenflotten würden die Akzeptanz schneller erhöhen als jede Debatte über Technologieoffenheit.
Das jetzige Zurückrudern bei den PHEV ist dagegen ein Signal in die falsche Richtung. Plug-in-Hybride sind in der Realität meist Verbrenner mit besserem Image. Wer sie über 2035 hinaus fördern will, verlängert die Vergangenheit – nicht die Zukunft. Die Mobilitätswende bekommt man nicht mit Kompromissen hin, die nur auf dem Papier funktionieren.