Künstliche Intelligenz
Der neue ICE L: Ein ganz besonderer Zug
Nun ist es offiziell: Die Bahn hat die neue Zuggeneration ICE L am Freitag in Berlin dem Publikum vorgestellt. Der Zug des spanischen Eisenbahnherstellers Talgo sollte zunächst ab 2023 unter dem Namen ECx fahren und wurde später zu einem ICE. Mit ordentlicher Verspätung geht es zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in einer so eigentlich nicht geplanten Konfiguration los.
Weiterlesen nach der Anzeige
Dabei ist der ICE L schon seit Monaten in Berlin. Denn im Instandhaltungswerk von Talgo Deutschland an der Warschauer Straße, wo früher auch die Talgo-Nachtzüge gewartet wurden, hat man bis zuletzt fleißig an dem Zug gearbeitet. Noch am vergangenen Sonntag waren Arbeiten im Zug zu beobachten.
Am Mittwoch haben wir die gesamte Zuggarnitur erstmals gesichtet – mit einer falschen Lok. Denn vom ICE L sind bisher nur die Waggons und der Steuerwagen zugelassen. Die Elektrolokomotive von Talgo, die DB-Baureihe 105, kann hingegen noch nicht genutzt werden. Ihre Zulassung wird erst für 2026 erwartet. Vorerst spannt die Deutsche Bahn eine Baureihe 193 von Siemens Mobility vor die Waggons, die Lok ist auch als Vectron bekannt.

Der ICE L im Verbund mit einer Rangierlokomotive an der Warschauer Straße. Im Instandhaltungswerk von Talgo gibt es keine Oberleitung.
(Bild: heise medien/Andreas Sebayang)
Der erste Einsatz des ICE L soll ab Dezember auf der Strecke Berlin über Münster oder Dortmund nach Köln sein. Ursprünglich sollte er eigentlich Berlin und Amsterdam miteinander verbinden. Doch auch hier verspätet sich die Deutsche Bahn – auf unbestimmte Zeit. Ab Mai 2026 soll der neue Zug von Berlin über Hamburg nach Sylt fahren. Ab Sommer nächsten Jahres will die Bahn dann von Frankfurt über Kassel und Hannover nach Hamburg mit dem ICE L fahren und die Strecke über Bremen, Ruhrgebiet, Rheinland, Mannheim und Stuttgart nach Oberstdorf bedienen.
Bis zu 230 km/h elektrisch
Theoretisch soll der ICE L eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h schaffen. Ob das im ersten Einsatz klappt, daran sind zumindest Zweifel angebracht. Nach Informationen von heise online werden die neuen ICEs mit einer Vectron-Lok vermutlich erst einmal nur mit Tempo 200 fahren. Gesichert ist das aber nicht – die Bahn vermeidet es, sich öffentlich auf eine Lok festzulegen. Mit der Talgo-Lokomotive BR105 ist dann eine Gesamtzulassung für 230 km/h geplant.
Auf der Strecke nach Sylt, die nicht durchgehend elektrifiziert ist, fährt die Bahn mit einer Vectron Dual Mode (Baureihe 248), in der ein Dieselantrieb mit 1700 kW und ein Elektroantrieb mit 2100 kW kombiniert sind. Auch das ist eine Premiere beim ICE. Der mit Diesel betriebene ICE-TD ist jetzt nur noch als fahrendes Labor unterwegs.
Weiterlesen nach der Anzeige
Der mögliche Einsatz von verschiedenen Loks inklusive Tauschfähigkeit macht die ICE L flexibler, ähnlich wie bei den alten Intercitys. Ein herkömmlicher ICE ist ein fester Verbund. Für die Deutsche Bahn hat der ICE L so potenziell auch Vorteile im Rahmen der vielen Streckensanierungen, die in den nächsten Jahren anstehen. Bei Sperrungen können die Züge auch auf nicht elektrifizierte Strecken ausweichen. Mit dem ICE L könnten dann auch Strecken befahren werden, die bisher nur der Güterverkehr nutzen kann.

Die neue Talgo-Lokomotive der Baureihe 105 auf der Innotrans 2024 in Berlin.
(Bild: heise medien/Andreas Sebayang)
ICE L mit weniger Barrieren
Das „L“ im Namen beschreibt eine zentrale Funktion des Zugs. Es steht für „Low Floor“ oder Niederflur. Der Boden des Zugs ist besonders niedrig und damit ideal für deutsche Fernbahnsteige. Die liegen in Deutschland mit 760 mm über der Schienenoberkante vergleichsweise weit oben. Für den ICE L ist das aber eine gute Höhe, denn so wird ein stufenloser und schnellerer Einstieg ermöglicht. Fahrgäste mit Rollstuhl sollen erheblich einfacher einsteigen können. Der Zug hat insgesamt drei Plätze für Fahrgäste mit Rollstühlen auf insgesamt 562 Plätzen.
Hier kommt die Einzelradaufhängung ins Spiel. Denn der ICE L hat keine Achse und kein Drehgestell, die eine hohe Einstiegskante bedingen. Stattdessen läuft der Fahrgast in einer Höhe, die schon sehr nahe den Radkränzen ist. Damit kann der Zug durchgehend mit einem niedrigen Boden ausgestattet werden. Ausnahmen: Der Steuerwagen und der Übergangswaggon zur Lok. Dort befindet sich am Ende jeweils ein traditionelles Drehgestell.

Durch die Einzelradaufhängung ist im Durchgang zwischen den Waggons weniger Platz.
(Bild: heise medien/Andreas Sebayang)
Die Konstruktion, eine Spezialität von Talgo, die in Spanien schon lange im Einsatz ist, hat weitere Besonderheiten. Die Waggons sind dadurch sehr kurz. 17 Stück sind es daher in einem Zug. Auch das hat Vorteile. Bei Bahnsteigen mit Kurven entfernt sich der Eingang nicht so stark vom Bahnsteig und erleichtert den Zustieg. Es gibt aber auch einen Nachteil. Zwischen den Einzelradaufhängungen geht es etwas enger zu als bei vielen anderen Zügen. Irgendwo muss die ganze Technik hin.
Insgesamt ist der stufenlose und damit barrierefreie Einstieg kein leicht zu lösendes Problem. Türen über Drehgestellen müssten eigentlich vermieden werden, in Bahnhöfen mit Kurven ist das aber problematisch, denn dann braucht es eine Spaltüberbrückung. Im internationalen Bahnverkehr müssen außerdem die unterschiedlichen Bahnsteighöhen berücksichtigt werden. Der ICE L geht hier einen Kompromiss ein und bietet auf einigen Strecken damit einen Fortschritt in Sachen Barrierefreiheit.
Besser für Mobilfunk
Die Waggons haben mobilfunkdurchlässige Scheiben. Bei gutem Licht erkennt man dann ein Muster in den Scheiben. Die Deutsche Bahn ist derzeit auch dabei, alte Züge „nachzulasern“. Außerdem betont die Deutsche Bahn, dass es auch in der 2. Klasse an jedem Platz eine Steckdose gibt. Von USB oder Wireless QI, was im Reisealltag sehr robust ist, ist aber nicht die Rede. Damit liegt die Ausstattung hinter den modernen Zügen der Österreichischen Bundesbahn.
Eigentlich sollte der ICE L schon längst von Berlin in die Niederlande fahren und die alten IC-Reisezugwagen ersetzen, auf deren Strecken mittlerweile die ICE 3 Neo mit weniger Kapazität unterwegs sind. Der 320 km/h schnelle ICE 3 Neo ist auf der Strecke überdimensioniert, nur ein kurzer Teil zwischen Berlin und Wolfsburg erlaubt Tempo 250.
Offen ist auch noch, ob der neue ICE L mit einer Achslast von stellenweise über 20 Tonnen auf einigen niederländischen Streckenabschnitten mit weichem Untergrund fahren kann. Die Bahn hält sich dazu bisher bedeckt und verweist darauf, dass eine Zulassung für die Niederlande geplant ist. Eine Zulassung heißt aber nicht, dass auch jede Strecke befahren werden darf.
(vbr)
Künstliche Intelligenz
TDWI München 2026: Vorträge für die Konferenz zu Data, Analytics und KI gesucht
Vom 23. bis 25. Juni 2026 findet die TDWI München statt. Die Konferenz hat sich als Wissensdrehscheibe und Netzwerkplattform für die Daten-Community etabliert.
Weiterlesen nach der Anzeige
Bis Ende Januar 2026 sucht der Veranstalter heise conferences nach Vorträgen für die TDWI München zu Themen von Datenarchitektur und Strategie über Data Science und KI bis zur Datenkultur.
Ein Programmbeirat aus Fachexpertinnen und -experten kuratiert das Programm und sucht aus den Einreichungen etwa 120 Vorträge für die TDWI München aus.
Programm mit 12 Tracks
Der Call for Contributions ist bis zum 26. Januar 2026 geöffnet. Die Konferenz bietet zwölf thematische Tracks. Als neue Schwerpunkte kommt 2026 Industrial Data & AI hinzu. Daneben gibt es unter anderem folgende Tracks:
- Data Architecture
- Data Management
- Data Culture
- Data Science & AI
- Data Strategy & Data Governance
- Self-Service BI & Analytics
- Branchentrack Finanzindustrie
Projekterfahrungen und -berichte sind ebenso gewünscht wie Trends und Ausblicke zu den Themen der TDWI München. Wer mit einem Vortrag auf der Konferenz dabei sein möchte, aber noch keine Speaker-Erfahrung hat, hat die Chance, auf einen Mentor aus der Community zurückzugreifen.
Anwenderstorys sind besonders gern gesehen. Die Programmgestalter freuen sich zudem über Vorträge zu innovativen Formaten. So gab es in den letzten Jahren beispielsweise eine Chess Clock Debate und ein Dashboard-Karaoke.
Weiterlesen nach der Anzeige
(rme)
Künstliche Intelligenz
Missing Link: Hubble Deep Field – ein Foto und seine Geschichte
Das Bild war eine Sensation: Fast sechs Tage lang hatte das Hubble Space Telescope aus der Milchstraße in einen Bereich des Sternenhimmels außerhalb der Milchstraße gespäht. Von der Erde aus betrachtet, galt dieser Himmelsbereich als leer.
Weiterlesen nach der Anzeige
Die US-Raumfahrtbehörde NASA musste liefern. Das damals neue Weltraumteleskop drohte zu einem Millionen US-Dollar teuren Flop zu werden: Der Bau hatte sich verzögert, der Start nach der Explosion des Space Shuttle Challenger 1986 ebenfalls. Als es 1990 endlich im All war, kam die große Enttäuschung: Die Optik hatte einen gravierenden Fehler, die Bilder, die das Teleskop lieferte, waren unbrauchbar.

Was fehlt: In der rapiden Technikwelt häufig die Zeit, die vielen News und Hintergründe neu zu sortieren. Am Wochenende wollen wir sie uns nehmen, die Seitenwege abseits des Aktuellen verfolgen, andere Blickwinkel probieren und Zwischentöne hörbar machen.
Um das Hubble-Teleskop trotzdem nutzen zu können, ließ die NASA eine Korrekturlinse anfertigen, die ein Space Shuttle Ende 1993 zu dem Teleskop brachte, das zu dem Zeitpunkt schon mehr als drei Jahre in Orbit herumdümpelte. In mehreren Außeneinsätzen setzten die Thomas Akers, Jeffrey Hoffman, Story Musgrave und Kathryn C. Thornton Hubble eine neue Brille auf.
Endlich funktionierte das Teleskop – und jetzt musste es liefern. Und es lieferte: Das Bild des vermeintlich leeren Himmelsbereichs zeigte Millionen von Sternen in tausenden Galaxien, von denen einige noch aus der Frühzeit des Universums stammen. Das „Hubble Deep Field“ ist heute eines der ikonischsten Fotos der Weltraumforschung, das unseren Blick auf das Universum verändert hat und zu dem mehrere hundert Fachartikel veröffentlicht wurden.

Das Hubble Deep Field aus dem Jahr 1995
(Bild: NASA)
Genauso interessant wie das Foto selbst und die wissenschaftlichen Erkenntnisse daraus ist allerdings seine Entstehungsgeschichte. Hier war weniger die Wissenschaft als vielmehr mangelndes Qualitätsmanagement in einem US-Raumfahrtunternehmen sowie die US-Finanzpolitik in Person eines späteren Friedensnobelpreisträgers involviert. Und diese Geschichte ist mindestens so spannend wie die wissenschaftlichen Entdeckungen, die später aus dem Foto folgten.
Idee der 1970er Jahre
Weiterlesen nach der Anzeige
Rückblick: Es ist das Jahr 1975. Nachdem die Idee eines weltraumgestützten Teleskops seit fast drei Jahrzehnten diskutiert wird und auch bereits Satelliten mit kleineren Teleskopen in der Umlaufbahn operieren, legt die NASA dem US-Haushaltsausschuss eine Budgetanfrage von 400 Millionen US-Dollar vor, heute wären das über 2 Milliarden US-Dollar. Damit wollte die US-Raumfahrtbehörde den Bau eines „Large Space Telescopes“ mit einem Spiegel von 3 Metern Durchmesser finanzieren. Das Projekt wurde jedoch als „zu teuer“ abgelehnt.
Die NASA überarbeitete die Pläne und verkleinerte den Durchmesser des Hauptspiegels (und damit die Größe des Teleskops) auf 2,4 Meter. So konnte das benötigte Budget halbiert werden. Das Geld wurde 1977 bewilligt, sodass die NASA in den folgenden Monaten die einzelnen Komponenten beauftragen konnte.
1978 wurde dann der Auftrag für den Hauptspiegel des Teleskops an das US-Unternehmen PerkinElmer vergeben. Beim Bau kam ein neues, lasergestütztes Schleifverfahren zum Einsatz. PerkinElmer setzte dabei auch ein für das neue Verfahren angepasstes Messgerät, einen sogenannten „Null-Korrektor“, ein. Bedingt durch Zeit- und Kostendruck wurde der neue Korrektor vor dem Einsatz nicht getestet und validiert. So bemerkte niemand, dass durch eine fehlerhafte Konstruktion eine Linse des Messsystems um 1,3 mm versetzt saß. Da es bei PerkinElmer zu einer Reihe von Versäumnissen in der Qualitätssicherung kam, blieb der Fehler zunächst unbemerkt. Neben der fehlenden Validierung wurden später noch eine ganze Reihe weiterer Versäumnisse entdeckt.
Künstliche Intelligenz
ThinkBook Plus G6: Notebook mit ausrollbarem OLED-Bildschirm im Test
Lenovos ThinkBook Plus G6 Rollable ist ein Hingucker, weil es nur auf den ersten Blick ein normales Notebook ist. Drückt man eine Sondertaste neben F12, so fährt das Notebook seinen Bildschirm motorisiert nach oben aus. Er gewinnt dadurch in etwa nochmal die Hälfte an zusätzlicher Höhe. Das funktioniert dank eines flexiblen OLED-Displays.
Anders als herkömmliche Monitore benötigt es keinen mehrlagigen Schichtaufbau mit starrer Hintergrundbeleuchtung, sondern lässt sich auf flexiblen Folien fertigen. Gerätehersteller benutzen diese technische Besonderheit für Smartphones mit faltbaren Displays, aber auch für Gaming-Bildschirme, die man jederzeit zwischen planer und gekrümmter Oberfläche umbauen kann. Das ThinkBook Plus G6 Rollable hat auch keine nervige Unterbrechung der Bildfläche, die man bei bisherigen Dual-Display-Notebooks zwangsläufig antrifft.
Anders als dort muss man obendrein keine Kompromisse bei den Eingabegeräten hinnehmen. Sie sind in gängiger Position fest im Rumpf verbaut: Tastatur hinten, Touchpad mittig davor. Dies ist bei Notebooks mit ungewöhnlichen oder mehreren Bildschirmen keinesfalls selbstverständlich. Dort sind abnehmbare Bluetooth-Tastaturen gängig oder welche, die ganz nach vorne gezogen sind und die Handballenablage verdrängen.
Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „ThinkBook Plus G6: Notebook mit ausrollbarem OLED-Bildschirm im Test“.
Mit einem heise-Plus-Abo können Sie den ganzen Artikel lesen.
-
UX/UI & Webdesignvor 2 MonatenIllustrierte Reise nach New York City › PAGE online
-
Datenschutz & Sicherheitvor 3 MonatenJetzt patchen! Erneut Attacken auf SonicWall-Firewalls beobachtet
-
Künstliche Intelligenzvor 2 MonatenAus Softwarefehlern lernen – Teil 3: Eine Marssonde gerät außer Kontrolle
-
Künstliche Intelligenzvor 2 Monaten
Top 10: Die beste kabellose Überwachungskamera im Test
-
UX/UI & Webdesignvor 3 MonatenFake It Untlil You Make It? Trifft diese Kampagne den Nerv der Zeit? › PAGE online
-
Entwicklung & Codevor 3 WochenKommandozeile adé: Praktische, grafische Git-Verwaltung für den Mac
-
UX/UI & Webdesignvor 2 MonatenSK Rapid Wien erneuert visuelle Identität
-
Social Mediavor 3 MonatenSchluss mit FOMO im Social Media Marketing – Welche Trends und Features sind für Social Media Manager*innen wirklich relevant?
