Volkswagen bringt den ID. Cross Concept zur IAA mit: Die Serienversion des Konzeptfahrzeugs soll nach der Sommerpause 2026 bei den Händlern stehen. Der ID. Cross könnte der elektrische Kleinwagen von Volkswagen auf dieser Basis sein, der die höchsten Verkaufszahlen erreicht. Bei einigen Fakten und Daten wird der Hersteller sehr konkret. An anderen Stellen muss plausibel spekuliert werden. Das Äußere des VW ID. Cross Concept wird sich bis zum Serienstart nur minimal verändern. Die Räder mit 21-Zoll-Felgen zum Beispiel werden nicht der Standard sein. Der Rest kommt vermutlich ziemlich exakt so, wie es auf der IAA in München gezeigt wird.

Drücken statt Berühren

Im Innenraum fällt auf, dass Volkswagen die Wischelemente (sogenannte Slider) nicht mehr verwendet. Stattdessen gibt es am Lenkrad und für die Klimaautomatik handfeste Drück- und Kippschalter. Zur neuen Doktrin gehört außerdem ein physischer Drehregler für die Lautstärke. Das Sitzkonzept des ID. Cross Concept erinnert an den Hyundai Inster: Fahrer- und Beifahrersitz können umgeklappt werden. Die Rückseiten der Lehnen, so heißt es im Pressetext, wären „bewusst einer sehr weichen Yoga-Matte nachempfunden“. Volkswagen wird es sich im Wettbewerbsumfeld mit Elektroautos wie dem witzigen Inster oder dem Renault 4 (hier ist immerhin der Beifahrersitz für lange Gegenstände umklappbar) nicht leisten können, komplett auf einen variablen Innenraum zu verzichten. An der durchgehenden Liegefläche darf für die Serieneinführung trotzdem gezweifelt werden.

475 Liter Kofferraumvolumen

Zu den offiziell bestätigen Inhalten: Der VW ID. Cross ist 4,16 m lang, 1,84 m breit und 1,59 m hoch. Der Radstand liegt bei 2,60 m. Das Kofferraumvolumen ist mit 450 Litern, bezogen auf die äußeren Abmessungen, sehr groß. Das ist einer Mulde hinter der Hinterachse zu verdanken. Auf diesen Wert addieren sich 25 Liter für ein Fach unter der vorderen Haube. Die Anhängelast gibt Volkswagen mit 1200 kg an, und die Stützlast beträgt 75 kg. Das reicht aus, um einen leichten Wohnwagen zu ziehen oder zwei E-Bikes auf einem Träger zu transportieren. Die Leistung des Elektromotors beträgt 155 kW. Die Spitzengeschwindigkeit ist auf 175 km/h limitiert. Der ID. Cross ist nichts anderes als ein elektrischer T-Cross. Und so, wie der T-Cross auf dem Polo basiert, teilt sich der ID. Cross die Plattform mit den anderen elektrischen Kleinwagen des Konzerns.

Frontantrieb und bis zu 420 km Reichweite

Volkswagen etabliert für die Weiterentwicklung des Modularen Elektrifizierungs-Baukastens (MEB) das Kürzel MEB+. Anders als die bisherigen ID.-Modelle haben die Kleinwagen Front- statt Heckantrieb. Die Ladebuchse ist vorne rechts montiert; alle Varianten sind schnellladefähig mit Gleichstrom. Bei der Reichweite und der Traktionsbatterie des ID. Cross macht Volkswagen so gut wie keine Angaben. Die Prognose im Messverfahren WLTP liege bei bis zu 420 km, heißt es. An dieser Stelle beginnen die Schätzungen mit vernünftigen Annahmen.

Bild 1 von 7

Unklare Zellchemie

Der Energieinhalt einer solchen Traktionsbatterie dürfte bei ungefähr 55 kWh liegen. Wahrscheinlich kommen in dieser Version die weit verbreiteten Zellen mit einer Kathodenmischung aus Nickel, Mangen und Kobalt (NMC) zum Einsatz. Sämtliche Elektroautos von Volkswagen haben außerdem eine wahlweise manuelle oder automatische Vorkonditionierung (sprich: Heizung oder Kühlung), um beim Ladestopp eine optimale Leistung zu erzielen. Die Aussicht auf 20 Minuten für den Ladehub von zehn auf 80 Prozent, die bei der Vorstellung der Studie ID.2all Anfang 2023 gemacht wurde, wäre allerdings äußerst optimistisch. Wahrscheinlicher ist, dass ein immer noch guter Wert von unter 30 Minuten erreicht wird.

Einstiegsversion mit rund 300 km

Zu den Konkurrenten gehört neben dem Renault 4 der Toyota Urban Cruiser. Beiden gemeinsam ist, dass sie eine Einstiegsversion mit rund 300 km Reichweite für unter 30.000 Euro anbieten. Das wird auch Volkswagen tun müssen, um konkurrenzfähig zu sein. Es ist möglich, dass hier die preisgünstige und robuste LFP-Zellchemie (für Lithium-Eisenphosphat) eingebaut wird. Der Energieinhalt müsste bei rund 40 kWh liegen. Zum Vergleich: Renault baut im 4 ausschließlich NMC-Zellen ein, während es beim Toyota Urban Cruiser grundsätzlich LFP-Zellen gibt. Die Entscheidung ist in der Autoindustrie offenbar nicht eindeutig oder einheitlich. Jede Zellchemie hat spezifische Stärken und Schwächen. So sind LFP-Zellen besonders dauerhaltbar, haben aber bei tiefen Temperaturen eine schlechte Ladeperformance. NMC-Zellen wiederum haben eine bessere Energiedichte, verursachen aber höhere Kosten.

Fünf elektrische Kleinwagen bis Ende 2027

Zurück zu dem, was tatsächlich bekannt ist: Aus dem Volkswagen-Konzern werden bis Ende 2027 fünf elektrische Kleinwagen kommen. Den Anfang macht der Cupra Raval, der wie der VW ID. Polo 2026 in den Verkauf geht. Es folgen im Jahresverlauf die SUVs Volkswagen ID. Cross und Skoda Epiq. Zuletzt erscheint der Kleinstwagen ID.1 mit kürzerem Radstand. Seine Preise sollen bei gut 20.000 Euro beginnen. Der ID.1 wird der erste Volkswagen sein, der die Softwarearchitektur von Rivian nutzt. Weiterhin nicht ausgeschlossen werden sollte, dass der Volkswagen-Konzern weitere Ableger auf Basis des MEB+ nachlegt.

Alle Assistenzsysteme bestellbar

Volkswagen sagt nichts zu den Assistenzsystemen im ID. Cross; hier sind die Inhalte zum ID. Polo direkt übertragbar. Kurz gesagt werden sämtliche Assistenzsysteme, die auch in anderen Baureihen eingebaut sind, zur Verfügung stehen. Vom Travel Assist (adaptiver Tempomat plus Spurmittenführung) bis zur 360-Grad-Kamera kann alles bestellt werden. Völlig neu ist die Ampelerkennung.

Der Einstiegspreis wird wohl unter 30.000 Euro liegen müssen, wenn Volkswagen in Deutschland und Europa genug Käufer finden will. Für die größere Traktionsbatterie und mit zusätzlicher Ausstattung werden leicht 35.000 bis 40.000 Euro fällig sein. Die wachsende Konkurrenz in diesem Segment belebt das Geschäft – und könnte den realen Endpreis im Sinn der Kunden dämpfen.

(mfz)

Whitepaper zur Skill-Based Economy

Die heise academy bietet derzeit ein kostenfreies Whitepaper inklusive interaktivem Selbsttest an.

59 % der in der heise academy registrierten Fach- und Führungskräfte berichten über einen bestehenden Skill-Gap. 64 % erwarten zudem, dass der Skill Gap künftig noch größer wird. Das hat das Team der heise academy zum Anlass genommen, um in einem Whitepaper die Relevanz von IT-Weiterbildung aufzuzeigen.

Ein erster Einblick in das Whitepaper

Welche Kompetenzfelder stehen beim IT-Skill-Gap im Vordergrund?

Identifiziert wurden die Themen Softwareentwicklung, Netzwerke, Web-Technologien, Cloud-Technologien, Data Science, IT-Security und Künstliche Intelligenz / Machine Learning. Darüber hinaus werden Erwartungshaltungen von Mitarbeitenden beleuchtet. Und es gibt einen Überblick zu Anforderungen an effektive Weitebrildungsprogramme.

Dazu wird ein interaktiver Selbsttest angeboten, der direkt aufzeigt, wo Handlungsbedarf besteht.

Whitepaper anfordern

Der kostenfreie Whitepaper kann über die Landingpage der heise academy direkt angefordert werden:

Zum Whitepaper

Von IT-Profis für IT-Profis

IT-Professionals erleben den technologischen Wandel hautnah – und wissen genau, welche Skills sie benötigen. Aber wie baut man sie kontinuierlich auf? Dabei unterstützt das On-Demand-Angebot im heise academy Campus.

Die heise academy bietet moderne, digitale Weiterbildung, zugeschnitten auf die heutigen Bedürfnisse von IT-Professionals. Im Mittelpunkt steht die Interaktion zwischen Lernenden und IT-Expertinnen und Experten. Das bedeutet, IT-Weiterbildung flexibel in den Arbeitsalltag integrieren, immer auf dem neuesten Stand sein und Innovationspotential für das Unternehmen schaffen.

(cmho)

Der Chef des kriselnden Autozulieferers ZF Friedrichshafen, Holger Klein, sieht sein Unternehmen beim Erreichen selbst gesteckter Sparziele trotz Erfolgen noch nicht am Ziel. „Wir sind bei rund 5,8 Milliarden, die wir erreicht haben, und werden jetzt die Lücke zum Ende des Jahres noch schließen. Aber wir sehen eindeutig, das reicht nicht“, sagte der Manager der Deutschen Presse-Agentur. ZF hatte 2023 ein erstes Einsparziel von sechs Milliarden Euro für die Jahre 2024 und 2025 angekündigt. Eine Summe für ein neues Sparziel nannte der Manager aber nicht.

Aktuell sprechen Management und Betriebsrat über die Neuausrichtung der Sparte für Antriebe, intern „Division E“ genannt. „Ich glaube, allen Beteiligten ist klar, dass die Division E sich in der Mitte eines perfekten Sturms befindet“, sagte Klein. Sie ist in Teilen nicht wettbewerbsfähig. Der Bereich umfasst das Geschäft mit Getrieben für alle Antriebsarten. Er leidet besonders unter dem verzögerten Anlauf der E-Mobilität sowie unter hohen Kosten und geringen Margen im traditionellen Getriebegeschäft.

Mehrere Optionen für die Antriebssparte

Für den Manager gibt es mehrere Optionen: „Eine Partnerschaft für die E-Division wäre für uns eine gute Lösung, denn sie böte die Möglichkeit, Kosten und Risiken für die Weiterentwicklung neuer Produkte mit dem Partner zu teilen und damit auch mehr Beschäftigung zu sichern.“ Auch eine Restrukturierung ohne Partner könne erfolgreich sein – erfordere jedoch stärkere Maßnahmen zur Steigerung der Profitabilität. „Beides besprechen wir mit den Arbeitnehmervertretern.“ Details zum Stand der Gespräche nannte er nicht. Sie sollen bis Ende September abgeschlossen sein.

Der Betriebsrat hatte zuletzt mit Protesten gegen die geplanten Einschnitte bei ZF mobil gemacht. Der Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats, Achim Dietrich, hatte erklärt: „Die geplante Ausgliederung oder gar der Verkauf der Division E ist keine Strategie, die wir mittragen können“. Eine Ausgliederung oder ein Verkauf wären ein fataler Fehler, wurde Dietrich damals in einer Mitteilung zitiert. ZF-Chef Klein sagte nun: „Meine feste Überzeugung ist, mit Partnern haben wir durchaus weitere Wachstumspotenziale und das würde sich auch positiv auf unsere Arbeitsplätze in Deutschland auswirken.“ Das Unternehmen streicht aktuell Tausende von Stellen im Inland.

Verlust im ersten Halbjahr

ZF hatte im ersten Halbjahr einen Verlust von 195 Millionen Euro verzeichnet. ZF leidet – wie die Konkurrenten Bosch, Continental und Schaeffler – aktuell wegen der niedrigen weltweiten Fahrzeugproduktion unter ausbleibenden Aufträgen der Hersteller. Klein sagte, beim Umsatz sei man aufgrund drastisch verringerter Abrufe der Hersteller im laufenden Jahr unter Plan. Das bekomme man durch die Maßnahmen aufgefangen. Aber: „Wir glauben auch nicht, dass 2026 besser wird.“

Der Manager mahnte eine Überprüfung der EU-Regeln für die Autoindustrie an. „Wenn wir in der EU bei einem Aus für den Verbrenner im Jahr 2035 bleiben, dann wird das auch jetzt schon Effekte auf unsere Beschäftigung haben, weil wir jetzt eigentlich die nächsten Getriebe-Generationen für Hybridantriebe entwickeln müssten.“ Wenn aber nicht absehbar sei, dass diese dann regulatorisch erlaubt seien, dann habe man für die Ingenieure, die das normalerweise machten, nichts zu tun.

Das Unternehmen hat neben Getrieben unter anderem auch Lenksysteme, Antriebe, Bremsen, Sicherheitstechnik und Fahrwerkskomponenten im Angebot. ZF ist hoch verschuldet. Die Nettoverbindlichkeiten beliefen sich Ende Juni auf rund 10,5 Milliarden Euro. Die Schulden haben ihren Ursprung vor allem im Erwerb des Autozulieferers TRW und des Bremsenspezialisten Wabco.

(nen)