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Elektroauto Kia EV5 im ersten Fahrbericht: In der Mitte des Segments
Immer dichter wird sie gepackt, die Klasse der SUVs zwischen etwa 4,4 und 4,7 m Länge. Kein Wunder, scheint das Interesse der Kundschaft noch immer zu wachsen. Sie hat bei Form, Antrieb und Preis inzwischen eine enorme Auswahl. Dennoch sehen Hersteller die Chance, sich mit zusätzlichen Modellreihen weitere Marktanteile zu sichern. Kia schnürt mit dem EV5 ein Paket, das in der Zielgruppe gute Chancen haben dürfte. Wir konnten bereits eine erste kurze Probefahrt machen.
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So groß wie VW ID.4 und Co.
Mit einer Länge von 4,61 m und einem Radstand von 2,75 m sortiert sich der EV5 ziemlich genau dort ein, wo beispielsweise Volkswagen mit dem VW ID.4 und dem Skoda Enyaq gerade massenhaft Kunden in Europa einsammelt. Das Platzangebot ist in etwa vergleichbar, auch im Kofferraum, der im EV5 immerhin 566 Liter fasst. Hinzu kommt ein Fach unter der vorderen Haube mit 44 Litern. Zum Vergleich: Im Enyaq sind es hinten 585 Liter. Werden die hinteren Lehnen umgeklappt, verwandelt sich das Gepäckabteil in eine plane Liegefläche mit zwei Metern Länge. Praktisch sind auch die in die Seitenverkleidungen des Kofferraums integrierten Schienen mit variablen Befestigungspunkten, an denen sich Netze, Boxen, Halter und Haken flexibel anbringen lassen.
Typisch für Kia ist die ordentliche Verarbeitung. Der Materialeindruck ist im EV5 nicht ganz so spröde wie im EV3 erlebt, wobei auch hier die ein oder andere Verkleidung recht schlicht ausfällt. Wer dies nun kritisiert, dem sei gesagt: Der ein oder andere Hersteller mit selbsternanntem Nobelanspruch ist diesbezüglich nicht unbedingt besser. Im Alltag gefällt die weitgehend einfache Bedienung ebenso wie die zahlreichen Ablagemöglichkeiten. Die Becherhalter lassen sich beiseiteschaffen, wenn sie nicht gebraucht werden – eine vorbildliche Lösung. Ebenfalls hervorragend ist die schnelle Verbindung von App, Telefon und Auto gelöst. Da dürften sich zahlreiche Hersteller gern etwas von abschauen.

Eingerichtet ist der Kia EV5 im typischen Stil der Marke. Der Materialeindruck ist nicht gar so hemdsärmelig wie im kleineren EV3.
(Bild: Kia)
Komfortabel ausgelegt
Unterwegs gibt sich der EV5 keine Blöße. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, was charakterlich gut zum E-SUV passt. Die Lenkung verwirrt den Fahrer ebenfalls nicht mit allzu viel Rückmeldung. Die Haftungsgrenzen des Frontantriebs werden dennoch spürbar. Dazu bleibt es angenehm leise, und auf den Sitzen hält man es auch eine ganze Weile ohne Schmerzen aus. Wer mag, kann einen gebremsten Hänger mit bis zu 1200 kg Gewicht an den Haken nehmen.
Vorerst gibt es nur eine Motorisierung und eine Batterie. Der Synchronmotor ist im EV5 vorn eingebaut und treibt auch nur die Vorderräder an. Er leistet 160 kW und bietet 295 Nm Drehmoment. Das ist erheblich weniger, als der APP550 von Volkswagen bereitstellt, und dennoch natürlich mehr als nur ausreichend, um den EV5 flott zu bewegen. 8,4 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 und 165 km/h Spitze sind im Umfeld eher durchschnittliche Werte. Ähnlich wie im EV3 dürfte mittelfristig eine Version mit Allradantrieb und mehr Leistung folgen. Vermutlich wird der Fahrer dann auf mehr als 200 kW zurückgreifen können.
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Nur eine Batterie
Auch bei der Batterie-Ausstattung wird Kia den Markt genau beobachten. Zunächst ist nur eine Version mit 81,4 kWh Energiegehalt geplant. Denkbar ist, dass der EV5 perspektivisch alternativ auch den kleineren Speicher aus dem Basis-EV3 bekommt, der 58 kWh mitbringt. Mit den sehr hohen Ladeleistungen anderer Modelle aus dem Hyundai-Konzern ist hier nicht zu rechnen. Kia nutzt eine 400-Volt-Plattform. Sie erlaubt in der Spitze 150 kW. Die 70 Prozent zwischen 10 und 80 Prozent Ladestand sollen innerhalb von 30 Minuten nachgeladen sein. Das würde bedeuten, dass netto rund 57 kWh nachgeladen werden, die durchschnittliche Netto-Ladeleistung demnach bei 114 kW liegen müsste. Das ist kein Spitzenwert, aber dort, wo sich einige Konkurrenten tummeln. Als Beispiel sei der BMW iX1 (Test) mit deutlich kleinerer Batterie genannt, der von 10 auf 80 Prozent im Schnitt mit 93 kW lädt.
Kia verspricht im WLTP eine Reichweite von 505 (GT-Line mit 19-Zoll-Felgen) bis 530 km (18-Zoll-Felgen). Der Verbrauch im Zyklus, der ja die Ladeverluste einrechnet, soll bei 16,9 bis 17,8 kWh liegen. Wir kamen auf unserer Proberunde laut Bordcomputer, also ohne Ladeverluste, auf 15,9 kWh/100 km. Genauere Werte muss ein Test liefern.

Einiges an der äußeren Gestaltung erinnert an den größeren Kia EV9.
(Bild: Kia)
Das Basismodell des EV5 kostet 45.990 Euro, und schon dort ist die Ausstattung durchaus nicht schlecht. Navigationssystem samt sechs Updates, ein paar der wichtigsten Assistenten, eine zweite Klimazone und die Rückfahrkamera sind schon hier inklusive. Vermutlich werden die meisten Interessenten aber zumindest eine Stufe darüber einsteigen, was den Preis um 3000 Euro anhebt. Dann sind zusätzlich unter anderem noch Wärmepumpe, elektrische Heckklappe, V2X-Hardware-Vorbereitung, Sitz- und Lenkradheizung mit enthalten.
Fazit
Wer nicht gerade ein ausgesprochen dynamisches E-SUV sucht, könnte hier fündig werden. Der Kia EV5 ist eher komfortabel ausgelegt, was sicher kein Fehler ist. Das Platzangebot entspricht dem guten Durchschnitt in diesem Segment. Beim Laden fällt der EV5 gegen interne Konkurrenten wie den Hyundai Ioniq 5 oder den Kia EV6 weit zurück. Inwieweit das im persönlichen Profil eine Rolle spielt, kann naheliegenderweise nicht verallgemeinert werden. Zumal der erste Abschnitt einer langen Reise locker 350 km plus X lang ist, wenn sie mit voller Batterie angetreten wird und 10 Prozent Reserve nicht angetastet werden sollen. Für weitere 300 km braucht es dann jeweils eine Pause von 30 Minuten.
Für knapp 50.000 Euro bekommen Interessierte ein solide erscheinendes, umfangreich ausgestattetes E-SUV, dessen Qualitäten an keiner Stelle herausragen oder dramatisch unter dem Schnitt dessen liegen, was die Konkurrenz eben auch zu bieten hat. Damit ist Kia nicht schlecht aufgestellt. Den Rest der Überzeugungsarbeit wird eine Preisgestaltung übernehmen müssen, die gegebenenfalls eben das entscheidende Quäntchen attraktiver erscheint.
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(mfz)
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Autonomer ID. Buzz wird Robotaxi in Oslo
Oslo bekommt einen Dienst mit autonom fahrenden Fahrzeugen. Diese stammen von der Volkswagen-Tochter Moia.
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Den Dienst wird die Verkehrsgesellschaft Ruter zusammen mit Holo anbieten, einem auf den Betrieb autonomer Fahrzeuge spezialisierten Unternehmen. Er soll im kommenden Frühjahr starten, wie Ruter mitteilte. Holo wird demnach seine Erfahrungen aus dem Betrieb autonomer Mobilitätsdienste in den nordischen Ländern einbringen.
Der ID. Buzz AD kommt nach Oslo
Als Fahrzeug kommt der ID. Buzz AD zum Einsatz, dem Robotaxi auf der Basis des elektrischen VW-Bus. Diese sollen zunächst in Groruddalen unterwegs sein, einem Vorort der norwegischen Hauptstadt. Dort sollen die Fahrzeuge zunächst auch unter anspruchsvollen Wetterbedingungen wie Schnee erprobt werden. Ruter will bis zu 30.000 autonome Ride-Sharing-Fahrzeuge in das öffentliche Verkehrsnetz Oslos integrieren. Das soll Staus und Emissionen reduzieren.
Für Moia sei „das Projekt ein weiterer Schritt bei Ausbau und Kommerzialisierung autonomer Mobilität in Europa“, teilte das Unternehmen mit. Bisher bietet die VW-Tochter selbst Ride-Sharing-Dienste an, bis vor kurzem in Hannover sowie in Hamburg, in Hamburg und Berlin künftig auch autonomes Ridesharing.
Im nächsten Schritt will Moia auch ein „Gesamtpaket“ aus autonomen Fahrzeugen, Software und Betriebsdienstleistungen anbieten, „das Verkehrsbetreibern ermöglicht, autonome Mobilität zu implementieren.“ Moia plant, bis 2027 eine Typgenehmigung für den ID. Buzz AD in der Europäischen Union zu erhalten.
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(wpl)
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Bundesregierung legt Gesetzentwurf für „klimafreundlicheres Tanken“ vor
Das Bundeskabinett muss EU-Vorgaben umsetzen und hat dafür einen Gesetzentwurf zur Senkung von Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen auf den Weg gebracht. „Diese Gesetzes-Novelle macht das Tanken Schritt für Schritt klimafreundlicher“, meint Umweltminister Carsten Schneider (SPD). Konkret geht es um die sogenannte Treibhausgasminderungsquote.
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Wasserstoff-Infrastruktur schaffen
Im Verkehrssektor werden Klimaziele seit Jahren verfehlt. Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz sind Kraftstoffanbieter verpflichtet, die CO₂-Emissionen ihrer Kraftstoffe um einen gewissen Prozentsatz, die THG-Quote, zu mindern. Das erreichen sie, indem sie zum Beispiel nachhaltige Biokraftstoffe beimischen, „grünen Wasserstoff“ in Raffinerien einsetzen oder Strom für Elektrofahrzeuge bereitstellen.
Ein Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur soll vorangebracht werden „Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch“, so Schneider. „Aber auch für die große Bestandsflotte wollen wir Fortschritte erreichen.“ Erstmals gebe es eine Verpflichtung für Mineralölunternehmen, „grünen“ Wasserstoff einzusetzen, der mithilfe von Wind- und Solarstrom erzeugt wird. Das solle eine gesicherte Nachfrage schaffen, die den Ausbau der neuen Wasserstoff-Infrastruktur voranbringen werde.
„Herkömmliche Biokraftstoffe aus Futter- und Lebensmitteln bleiben gedeckelt, um negative Folgen für die Welternährung oder die Regenwälder zu vermeiden“, argumentiert Schneider. Dafür werde der Einsatz fortschrittlicher Biokraftstoffe aus Reststoffen attraktiver. Diese werden etwa aus Stroh, Gülle oder Biomasse aus Algen hergestellt. Die Quote für diese Biokraftstoffe soll schrittweise steigen.
THG-Quote bis 59 Prozent
Um Unternehmen Planungssicherheit für Investitionen zu geben, soll generell die nationale THG-Quote bis zum Jahr 2040 fortgeschrieben und schrittweise auf 59 Prozent steigen. In diesem Jahr liegt sie bei 10,6 Prozent. Ein bestimmter Reststoff soll ab 2027 nicht mehr auf die THG-Quote angerechnet werden, nämlich der aus der Palmölproduktion. Die Herstellung von Palmöl gehe in vielen Teilen der Welt mit großen Umweltschäden einher, so das Ministerium.
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Weiter eingesetzt werden könnten Biokraftstoffe aus Futter- und Lebensmitteln. Die Quote soll aber gedeckelt bleiben, um zu vermeiden, dass sich Konkurrenzen „zwischen Teller und Tank“ mit Blick auf die Welternährung weiter verschärfen. Auch Strom für Elektroautos kann auf die THG-Quote angerechnet werden, wenn er nachweislich im Verkehr eingesetzt wird.
Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbands Fuels und Energie, sagte, der Gesetzesvorschlag fordere schon im nächsten Jahr deutlich ehrgeizigere Treibhausgasminderungsziele als bisher. „Um die Verbraucher nicht zu sehr zu belasten, ist eine Reform der Energiebesteuerung noch wichtiger geworden. Mit dieser sollten die erneuerbaren Kraftstoffe deutlich geringer besteuert werden als bisher.“
„Chance für den Klimaschutz verpasst“
Nikolas von Wysiecki, Klima- und Verkehrsexperte im NABU-Bundesverband, kritisierte, die Bundesregierung verpasse mit der Neuregelung der THG-Quote eine wichtige Chance für den Klimaschutz und die Elektromobilität. So sollten Autofahrer durch eine verpflichtende Quote für E-Fuels an der Tankstelle zur Kasse gebeten, nachdem die Industrie es nicht geschafft habe, selbst Produktionskapazitäten aufzubauen. Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte, dass der Ausstieg aus „Soja-Diesel“ entfallen solle und Palmöl-Reststoffe erst ab 2027 ausgeschlossen werden sollten.
Für den Verband der Automobilindustrie sagte Geschäftsführer Andreas Rade, um die Ziele zu erreichen, müssten jetzt die richtigen Investitionsanreize für erneuerbare Kraftstoffe gesetzt werden. Zugleich müsse die Quote bereits für das Jahr 2030 weiter erhöht werden, um frühzeitig die richtigen Investitionsanreize zu setzen.
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(mfz)
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Xiaomi Poco F8 Pro im Test: High-End-Smartphone zum Mittelklasse-Preis
Das Poco F8 Pro bietet Flaggschiff-Leistung mit starker Kamera samt Telelinse – und das für knapp über 500 Euro. Ist das zu gut, um wahr zu sein?
Mit der F-Reihe bietet Poco von Xiaomi vergleichsweise günstige Smartphones aus der Mittelklasse an, die mit High-End-Features aufwarten – allen voran einem starken Prozessor. Mit dem F8 Pro geht Xiaomi in diesem Jahr jedoch einen Schritt weiter. Im Kern handelt es sich um eine an den europäischen Markt angepasste Version des in Asien erhältlichen Redmi K90.
Das Smartphone bietet eine Ausstattung, die man sonst nur in der Oberklasse findet – inklusive einer Telekamera. Diese war im Vorjahr noch dem F7 Ultra vorbehalten, nun erhält auch das Pro-Modell ein echtes Zoom-Objektiv. Das Poco F8 Pro verspricht dementsprechend Top-Leistung zu einem exzellenten Preis-Leistungs-Verhältnis – ob es dennoch einen Haken gibt, klärt unser Test.
Design
Verglichen mit anderen Smartphones der oberen Mittel- und Oberklasse fällt das Poco F8 Pro relativ kompakt aus. Es positioniert sich zwischen handlichen Geräten und großen High-End-Modellen. Mit Abmessungen von 157,5 × 75,3 × 8 mm passt es problemlos in die Hosentasche, und auch die einhändige Bedienung ist – zumindest für Nutzer mit größeren Händen – gut machbar. Das Gewicht von 199 g wirkt moderat. Der Formfaktor ist für uns ein idealer Kompromiss.
Optisch erinnert das Modell an das Xiaomi 14T Pro aus dem Vorjahr – mit einem Schuss aktueller iPhone-Ästhetik. Vier runde Linsen mit Metallringen sitzen quadratisch angeordnet auf einem quaderförmigen Modul aus Kunststoff mit abgerundeten Ecken. Dort findet sich auch der Schriftzug „Sound by Bose“. Der Audio-Spezialist war an der Optimierung der Lautsprecher beteiligt.
Bei der Materialwahl zeigt sich das Poco F8 Pro erwachsen: Ein Metallrahmen und eine Glasrückseite verleihen dem Smartphone eine hochwertige Haptik. Zudem ist es nach IP68 staub- und wasserdicht. Die Verarbeitungsqualität liegt insgesamt auf Premium-Niveau.
Display
Das Poco F8 Pro setzt auf ein 6,59-Zoll-Display und liegt damit größenmäßig zwischen kompakten Geräten wie dem Xiaomi 15 und größeren Ultra-Modellen des Herstellers. Das OLED-Display überzeugt mit hervorragender Bildqualität: starke Kontraste, tiefes Schwarz und lebendige, aber nicht übertrieben gesättigte Farben. Auch die Blickwinkelstabilität ist einwandfrei.
Mit einer Auflösung von 2510 × 1156 Pixeln erreicht das Panel eine hohe Schärfe von 419 PPI. Die Bildwiederholrate passt sich automatisch zwischen 60 und 120 Hz an, was flüssige Animationen ermöglicht. Die Touch-Abtastrate von 2560 Hz erlaubt zudem äußerst präzise Eingaben.
Auch die Helligkeit liegt auf Spitzenniveau. Selbst bei direkter Sonneneinstrahlung bleibt die Anzeige gut ablesbar. Im HDR-Modus erreicht es laut Hersteller bis zu 3200 Nits – ein beeindruckender Wert für diese Preisklasse.
Kamera
Musste sich das Vorgänger-Modell Poco F7 Pro noch mit einer Dualkamera begnügen, bietet das Poco F8 Pro jetzt ein echtes Triple-Kamerasystem. Es besteht aus einer Hauptkamera mit 50 Megapixeln (f/1.88) und optischer Bildstabilisierung, einer 8-Megapixel-Ultraweitwinkelkamera sowie einer Telelinse mit 50 Megapixeln. In der Punch-Hole-Notch auf der Front sitzt eine 20-Megapixel-Selfiekamera.
Im Test überzeugte die Hauptkamera mit detailreichen Aufnahmen und einem hohen Dynamikumfang. Farben wirken kräftig, aber natürlich. Auch bei Dunkelheit hellt die Kamera Szenen effektiv auf – das Bildrauschen ist zwar sichtbar, bleibt aber gut kontrolliert.
Die Telelinse liefert einen 2,5-fachen optischen Zoom und sorgt auch bei fünffacher Vergrößerung noch für ordentliche Ergebnisse. Bis zu 30-fach ist möglich, dann wird es allerdings sichtbar pixelig. Bei Nachtaufnahmen steigt das Rauschen, bleibt bei 2,5-fachem Zoom jedoch auf akzeptablem Niveau.
Etwas schwächer schneidet die Ultraweitwinkelkamera ab. Sie bringt es nur auf 8 Megapixel, liefert bei Tageslicht aber brauchbare Ergebnisse. Die Detailtiefe ist geringer als bei der Hauptkamera, farblich stimmt das Bild jedoch gut überein. Auf Leica-Farbmodi müssen Nutzer verzichten – sie gibt es beim Poco F8 Pro nicht.
Der Supermakromodus nutzt die Telelinse, verlangt jedoch einen Abstand von etwa 50 cm. Die Ergebnisse wirken oft etwas unscharf und weniger überzeugend. Bessere Resultate können erzielt werden, wenn man näher an das Motiv herangeht und manuell fokussiert. Bei der Schärfe ist insgesamt noch etwas Luft nach oben.
Selfies gelingen solide, setzen aber keine neuen Maßstäbe. Videos nimmt das Poco F8 Pro dank des leistungsstarken Prozessors in bis zu 8K mit 30 FPS oder in 4K mit 60 FPS auf. Die Frontkamera schafft Aufnahmen in Full-HD mit 60 FPS.
Poco F8 Pro – Originalaufnahmen
Ausstattung
Das Poco F8 Pro bietet viel Leistung. Unter der Haube arbeitet der Snapdragon 8 Elite Gen 4, einer der stärksten Qualcomm-Chips des Jahres. Der Prozessor sorgt für eine spürbare Leistungssteigerung – egal ob beim Gaming, Surfen oder Medienkonsum. Der absolute Top-Chip bleibt zwar dem Poco F8 Ultra vorbehalten, doch das Pro-Modell liefert trotzdem Oberklasse-Power.
Im Benchmark 3DMark Wild Life Extreme erreicht das F8 Pro rund 6400 Punkte und liegt damit leicht unter Geräten wie dem Galaxy S25 Ultra. Eine Schwachstelle zeigt sich bei der Effizienz: Im Stresstest von Wild Life Extreme hält das Gerät nur etwa 50 Prozent seiner Leistung dauerhaft und wird dabei spürbar warm. Bei PCMark stehen rund 20.000 Punkte zu Buche.
Zur Ausstattung gehören je nach Version 256 oder 512 GB UFS-4.1-Speicher und stets 12 GB RAM, was auch bei Multitasking für flüssige Performance sorgt. Bei der Konnektivität ist alles auf dem neuesten Stand: Wi-Fi 7, Bluetooth 5.4 (mit aptX Adaptive, LDAC, LHDC, AAC, SBC und LC3), NFC, Infrarot-Port und 5G.
Die Ortung erfolgt über GPS, Glonass, Beidou, Galileo, QZSS und Navic – mit einer Genauigkeit von etwa drei Metern. Einziger Wermutstropfen: Der USB-C-Anschluss unterstützt nur den USB-2.0-Standard und bremst damit kabelgebundene Datenübertragungen – ein häufiges Manko in dieser Preisklasse.
Die Stereo-Lautsprecher liefern soliden Klang für Videos und Spiele. Trotz Bose-Unterstützung ist der Unterschied zu anderen Xiaomi-Modellen gering. Der Fingerabdrucksensor unter dem Display arbeitet schnell und zuverlässig.
Software
Das Poco F8 Pro läuft ab Werk bereits mit Hyper OS 3 auf Basis von Android 16. Zum Testzeitpunkt Mitte Dezember war der Sicherheitspatch von November installiert – noch ausreichend aktuell. Xiaomi verspricht vier große Android-Upgrades, also Updates bis Android 20. Überdies sind sechs Jahre Sicherheitsupdates geplant, voraussichtlich bis 2031. Das ist solide, liegt aber leicht unter dem Niveau von Samsung oder Google, die inzwischen rund sieben Jahre Software-Support bieten.
Die Oberfläche wirkt aufgeräumt. Ob man einen App-Drawer nutzt oder nicht, lässt sich frei wählen. Xiaomi installiert allerdings etwas mehr Bloatware als bei seinen Geräten der Zahlenreihe, diese lässt sich jedoch problemlos entfernen. Etwas lästig ist der integrierte Xiaomi-App-Store: Beim ersten Start schlägt er zahlreiche zusätzliche Apps zur Installation vor, die man manuell abwählen muss. Auch Werbung ist im Store sehr präsent.
Akku
Trotz der vergleichsweise kompakten Bauform verbaut Poco im F8 Pro einen üppigen 6210-mAh-Akku. Möglich wird das durch moderne Carbon-Silizium-Technologie. In Kombination mit dem effizienten Snapdragon-Chip liefert das Smartphone eine beeindruckende Ausdauer. Im PCMark Battery Test erreichten wir rund 17 Stunden Laufzeit – das ist ein starker Wert in dieser Geräteklasse.
Im Alltag hält das Poco F8 Pro problemlos einen vollen Tag durch, selbst bei intensiver Nutzung. Bei moderatem Gebrauch sind auch zwei Tage ohne Nachladen realistisch. Aufgeladen wird der Akku mit bis zu 100 W, sofern man ein Xiaomi-Netzteil hat (Hypercharge). Nach etwa 45 Minuten ist der Energiespeicher wieder voll. Andere Geräte lädt das Poco F8 Pro als Powerbank mit 22,5 W. Auf kabelloses Laden verzichtet Poco allerdings.
Preis
Das Poco F8 Pro startet bei rund 520 Euro für die Version mit 256 GB Speicher. Empfehlenswerter ist das Modell mit 512 GB, das ab etwa 540 Euro erhältlich ist. Angesichts der Ausstattung ist das ein fairer Preis – und es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, bis das Gerät unter die 500-Euro-Marke fällt.
Fazit
Das Poco F8 Pro bietet ein beeindruckendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Wer kein teures Flaggschiff braucht, aber trotzdem Wert auf Leistung und Ausstattung legt – etwa auf einen schnellen Prozessor oder eine starke Kamera mit Telezoom – bekommt hier für etwas über 500 Euro ein rundum überzeugendes Paket. Das Display überzeugt, der mittelgroße Formfaktor gefällt, und die Akkulaufzeit ist hervorragend.
Größere Schwächen leistet sich das Gerät kaum – und die vorhandenen sind für den Preis leicht zu verschmerzen. Die Telelinse verliert bei hohen Zoomstufen und schwachem Licht etwas an Schärfe, Weitwinkel- und Selfiekamera bleiben auf solidem Mittelklasse-Niveau. Beim Software-Support liegt Xiaomi im guten Mittelfeld, die Konkurrenz ist hier jedoch mittlerweile etwas weiter.
Insgesamt ist das Poco F8 Pro eines der besten Smartphones seiner Preisklasse – ein stimmiger Kompromiss aus Leistung, Ausstattung und Kamera zum fairen Preis.
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