Als Entwicklungskonzept ist Reverse Engineering bereits bewährt. Im Kern basiert es auf dem Prinzip, einen Gegenstand und seine Funktionsweise durch genaue Betrachtung zu erforschen, um ihn möglichst präzise nachbilden zu können. Reverse Engineering wurde bereits in vielen Bereichen erfolgreich eingesetzt: Der sowjetische Langstreckenbomber Tupolew Tu-4 entstand zum Beispiel nach gewissenhafter Analyse vier abgestürzter beziehungsweise notgelandeter US-amerikanischer Boeing-B-29-Maschinen. Auch der 8-Bit-Mikroprozessor U880 des VEB Mikroelektronik „Karl Marx“ Erfurt, der unter anderem in den DDR-Heimcomputern KC 85/2-4 und KC 87 zum Einsatz kam, war ein unlizenzierter Nachbau der speziell in den westlichen Heimcomputern und Spielkonsolen extrem populären CPU Zilog Z80.

Bei Computer- und Videospielen kann diese Vorgehensweise dabei helfen, alte Spiele in die Moderne zu retten. Bereits jetzt ist vieles verloren gegangen, denn in den 80er- und 90er-Jahren gab es weder Versionskontrollsysteme noch automatische, cloudbasierte Backups des Quellcodes. Eine defekte Festplatte oder unbedachtes Löschen konnten dann schnell Monate der Arbeit zunichtemachen. Ein bekanntes Beispiel dafür ist eine Anekdote um den Spieledesigner Prem Krishnan, der 1992 bei Origin Systems anfing, der Entwicklerfirma von Spielen wie „Wing Commander“ oder der „Ultima“-Serie. An seinem ersten Arbeitstag soll er mit einer ungeschickten Aktion ein Netzlaufwerk mit Assets aus zwei Jahren Entwicklung des Action-Flugsimulators „Strike Commander“ geplättet haben. Drei Tage und zahlreiche hin und her geschobene 3,5-Zoll-Disketten sollen nötig gewesen sein, um den Schaden zu beheben. Krishnan trug danach jahrelang die Spitznamen „Mr. Zap“ und „Wipeout“.

Zudem galten Computerspiele damals als Fließbandprodukte: Nach einem abgeschlossenen Projekt kam direkt das Nächste an die Reihe. Kaum jemand dachte darüber nach, ob es sich lohnt, etwas von der Entwicklung aufzubewahren. Und wurde eine Firma irgendwann dichtgemacht, gingen häufig auch sämtliche Spieldaten verloren. Um ein solches Spiel, dessen Code längst nicht mehr auffindbar ist, für aktuelle Betriebssysteme fit zu machen und die Grafik aufzupeppen, ist viel Arbeit nötig. Wir zeigen am Beispiel des Projekts „OpenBioForge“ wie findige Ideen, Reverse Engineering und viel Geduld ein solches Spiel auf aktuelle Bildschirme zurückholen.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „BioForge & Diablo: Reverse Engineering bringt alte Spiele in neuem Glanz zurück“.
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Angesichts der zunehmend virulenten Diskussion um eine Verschiebung des Verbrenner-Endes in Neuwagen nach 2034 möchte der bayerische IG-Metall-Chef Horst Ott verhindern, dass die Autoindustrie zu früh Stellen abbaut. Er fordert von der Automobilindustrie daher den Erhalt bereits zum Abbau angekündigter Jobs, falls das für 2035 geplante Zulassungsverbot des Verkaufs neuer Verbrenner aufgeweicht wird. „Wenn wir das jetzt verschieben, gehen wir davon aus, dass das, was da geplant ist, nicht im selben Maße kommt.“

Die bekannten Planungen basierten auf dem heutigen Stand, sagt Ott. Sollten sich die Grundlagen ändern, müsse die Industrie ihre Pläne hinterfragen, forderte der Gewerkschafter. Schließlich seien die Arbeitnehmer auch mit zur Politik gegangen, um die Flexibilisierung zu erreichen. Er warnte zudem: Wenn man darauf bestehe, dass das Verbrenner-Aus bis 2035 sein müsse, „dann verlieren wir so viele Arbeitsplätze, dass es keine Akzeptanz dafür geben wird“.

Ott betonte, es sei falsch, einen „Religionskrieg“ um die Antriebstechnologie zu führen. Die alte Technologie wie der Verbrenner müsse die Entwicklung der neuen finanzieren. „Es darf aber auch nicht sein, dass man an der alten festhält und sich um die neue nicht kümmert.“

Bekenntnis zur Elektromobilität

Gleichzeitig bekennt sich Ott aber zur Elektromobilität, was die Betriebsratschefs von BMW und Audi, Martin Kimmich und Jörg Schlagbauer bestätigen: „Ich kenne keinen Automobilhersteller, der sagt, er möchte nur noch Verbrenner bauen“, betont Kimmich. Alle hätten in die Elektromobilität hoch investiert, teilweise sogar überinvestiert, wenn man auf die Absatzzahlen schaue. Es sei vollkommen klar, dass in Zukunft die Elektromobilität „die Hauptstraße“ sein werde.

Ähnlich äußert sich Schlagbauer: In den vergangenen Jahren seien Milliarden in die Elektromobilität gepumpt worden. „Es gibt keinen Weg zurück.“ Beide sprechen sich aber für mehr Flexibilität und gegen ein striktes Verbot des Verkaufs neuer Verbrenner in der EU ab 2035 aus.

CO₂-Strafen „Sargnagel für die Industrie“

Schlagbauer betont zudem, dass er strikt gegen die von der EU geforderten Strafzahlungen beim Überschreiten der CO₂-Ziele sei. Diese wären „der Sargnagel für die Industrie“. Viel besser wäre es, dieses Geld in Technologien und Standorte zu investieren. Wenn die EU auf die Strafen verzichte, sei es aber wichtig, die Pflicht zur Investition damit zu verknüpfen, um zu verhindern, dass das Geld am Ende als Dividende in den Taschen der Eigentümer lande.

(fpi)

Die Taxibranche kritisiert den aus ihrer Sicht unfairen Wettbewerb von Mietwagen-Plattformen wie Uber und Bolt. Sie fordert Mindestentgelte für Mietwagenfahrten, die Mietwagenfirmen kontern. In Heidelberg gelten seit dem 1. August 2025 Mindesttarife für Mietwagen. Die Fahrtkosten von Taxikonkurrenten wie Uber, Bolt und Co dürfen danach maximal 7,5 Prozent unter dem Taxi-Tarif liegen.

Heidelberg ist die zweite deutsche Stadt, die gegen Billigfahrten mit Mietautos vorgeht. Die erste, Leipzig, ist zweimal daran gescheitert. Nun zieht Essen nach und macht ebenfalls Ernst: ab 1. Januar 2026 dürfen Mietwagenfirmen Fahrten nur noch maximal sieben Prozent günstiger als Taxis anbieten. In vielen anderen Städten wird über Mindestpreise für Mietwagen debattiert. Auch die Preise fürs Taxi ändern sich. Hamburg experimentiert mit einer Flexibilisierung des Taxi-Tarifs und in München gibt es Festpreise.

Was unterscheiden Taxifahrten von Mietwagenfahrten?

Seit Jahren brodelt ein Preiskrieg zwischen Taxiunternehmen und Mietwagenfirmen. Aber warum eigentlich setzen sich Städte für Taxis und gegen Mietwagen ein? Weshalb können sie sogar Preisgrenzen für Mietwagenfahrten festlegen? Und lässt sich der Streit dadurch überhaupt lösen?

Das Personenbeförderungsgesetz regelt die geschäftsmäßige Beförderung von Personen. Es gilt unter anderem für Busse und Straßenbahnen sowie Taxis und Mietwagen. Personen befördern darf nur, wer eine Genehmigung hat. An die sind Auflagen geknüpft, die sich je nach Verkehrsmittel unterscheiden. Für Taxiunternehmen gelten Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht. Das bedeutet, dass Taxibetriebe rund um die Uhr Fahrgäste befördern müssen, sich Fahrten nicht aussuchen dürfen und nur zu den Tarifen abrechnen dürfen, die von der Kommune festgelegt sind.

Taxis sind Teil des öffentlichen Personennahverkehrs, Mietwagen nicht. Im Gegensatz zu Fahrzeugen einer Autovermietung werden Personenmietwagen mit Fahrer gemietet. Für Mietwagenunternehmen gelten andere Vorschriften als für Taxibetriebe. Mietwagenfahrer dürfen unterwegs keine Fahrgäste aufnehmen und auch das Warten auf Kundschaft etwa vor Hotels oder am Flughafen ist nicht gestattet. Nach einer Fahrt muss der Mietwagen unverzüglich zum Firmensitz zurückfahren. Diese Rückkehrpflicht soll verhindern, dass Mietwagen im Straßenverkehr taxiähnlich bereitgestellt werden. Nur wenn während der Fahrt ein neuer Auftrag kommt, entfällt die Rückkehrpflicht.

Fahrer von Taxis und Mietwagen benötigen den sogenannten Personenbeförderungsschein als Erlaubnis zur Personenbeförderung. Eine Orstkundeprüfung, für die man sich etwa in Berlin wochenlang vorbereiten musste, ist in Zeiten moderner Navigationsgeräte seit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes 2021 nicht mehr vorgeschrieben.

Wie funktioniert das Geschäftsmodell der Mietwagenfirmen?

Das Geschäft mit Mietwagen ist nicht neu in Deutschland. In zahlreichen Städten haben sich Mietwagenanbieter als Alternative zum Taxi etabliert. In Großstädten wie Berlin erschwert die Rückkehrpflicht die Wirtschaftlichkeit. Nachdem Uber trotz hartnäckiger Versuche, sein Ridesharing-Modell in Deutschland durchzusetzen, an der hiesigen Gesetzeslage gescheitert ist, setzt das US-Startup inzwischen auf einen Generalunternehmer und konzessionierte Mietwagenunternehmen als Partner.

Zu den großen Playern in Deutschland gehört neben Uber auch Bolt. Freenow (ehemals MyTaxi) hat sich inzwischen in Berlin und weiteren Großstädten aus dem Wettbewerb zurückgezogen und will nur noch Taxis vermitteln. Freenow-Chef Alexander Mönch hält das Modell, wie Uber es etabliert hat, für nicht legal umsetzbar. „Wer in dieser Branche über die Runden kommen will, muss Regeln brechen“, sagte er im vergangenen Jahr der Berliner Zeitung. Tatsächlich haben die zuständigen Behörden bei Überprüfungen der Branche zahlreiche Unregelmäßigkeiten und Verstöße festgestellt.

Der US-amerikanische Konzern Uber ist in Deutschland der deutlich größere Anbieter mit knapp 100 Städten, in denen Fahrten digital gebucht werden können. Beim estnischen Unternehmen Bolt ist das in rund 60 deutschen Städten möglich. Beide Unternehmen vermitteln die Fahrten über ihre Apps. Die Autos gehören aber nicht ihnen, obwohl der jeweilige Firmenname auf den Fahrzeugen steht. Diese gehören Mietwagenfirmen. Uber arbeitet in Deutschland mit einem Generalunternehmer zusammen, der wiederum mit zahlreichen kleineren Unternehmern kooperiert.

Plattformen nehmen Provision

In der Preisgestaltung ihrer Fahrten sind die einzelnen Mietwagenunternehmen nominell frei. Faktisch legen das Generalunternehmen und Uber den Preis über die App fest. Die Vermittlung lassen sich die Plattform bezahlen: Bolt kassiert für die Vermittlung von Mietwagenfahrten 25 Prozent in fast allen deutschen Städten, mit Ausnahme von Nürnberg, dort sind es 29 Prozent. Diese Angaben veröffentlicht Bolt auf der eigenen Homepage. Uber macht dazu keine Angaben auf der Firmenseite. Laut Studien aus England und den USA liegt die Provision zwischen 25 und 50 Prozent. Ein Firmensprecher von Uber taxiert die Provision für Deutschland „durchschnittlich auf einen niedrigen zweistelligen Bereich“.

Uber und Bolt arbeiten auch mit Taxiunternehmen zusammen und vermitteln über ihre App Fahraufträge gegen eine Servicegebühr. Im März dieses Jahres hat Uber seine erste Partnerschaft mit einer Taxizentrale in Deutschland bekannt gegeben, es ist die „Taxi Auto Zentrale Stuttgart“ mit rund 900 Taxis.