Nun ist es offiziell: Die Bahn hat die neue Zuggeneration ICE L am Freitag in Berlin dem Publikum vorgestellt. Der Zug des spanischen Eisenbahnherstellers Talgo sollte zunächst ab 2023 unter dem Namen ECx fahren und wurde später zu einem ICE. Mit ordentlicher Verspätung geht es zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in einer so eigentlich nicht geplanten Konfiguration los.

Dabei ist der ICE L schon seit Monaten in Berlin. Denn im Instandhaltungswerk von Talgo Deutschland an der Warschauer Straße, wo früher auch die Talgo-Nachtzüge gewartet wurden, hat man bis zuletzt fleißig an dem Zug gearbeitet. Noch am vergangenen Sonntag waren Arbeiten im Zug zu beobachten.

Am Mittwoch haben wir die gesamte Zuggarnitur erstmals gesichtet – mit einer falschen Lok. Denn vom ICE L sind bisher nur die Waggons und der Steuerwagen zugelassen. Die Elektrolokomotive von Talgo, die DB-Baureihe 105, kann hingegen noch nicht genutzt werden. Ihre Zulassung wird erst für 2026 erwartet. Vorerst spannt die Deutsche Bahn eine Baureihe 193 von Siemens Mobility vor die Waggons, die Lok ist auch als Vectron bekannt.

Der erste Einsatz des ICE L soll ab Dezember auf der Strecke Berlin über Münster oder Dortmund nach Köln sein. Ursprünglich sollte er eigentlich Berlin und Amsterdam miteinander verbinden. Doch auch hier verspätet sich die Deutsche Bahn – auf unbestimmte Zeit. Ab Mai 2026 soll der neue Zug von Berlin über Hamburg nach Sylt fahren. Ab Sommer nächsten Jahres will die Bahn dann von Frankfurt über Kassel und Hannover nach Hamburg mit dem ICE L fahren und die Strecke über Bremen, Ruhrgebiet, Rheinland, Mannheim und Stuttgart nach Oberstdorf bedienen.

Bis zu 230 km/h elektrisch

Theoretisch soll der ICE L eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h schaffen. Ob das im ersten Einsatz klappt, daran sind zumindest Zweifel angebracht. Nach Informationen von heise online werden die neuen ICEs mit einer Vectron-Lok vermutlich erst einmal nur mit Tempo 200 fahren. Gesichert ist das aber nicht – die Bahn vermeidet es, sich öffentlich auf eine Lok festzulegen. Mit der Talgo-Lokomotive BR105 ist dann eine Gesamtzulassung für 230 km/h geplant.

Auf der Strecke nach Sylt, die nicht durchgehend elektrifiziert ist, fährt die Bahn mit einer Vectron Dual Mode (Baureihe 248), in der ein Dieselantrieb mit 1700 kW und ein Elektroantrieb mit 2100 kW kombiniert sind. Auch das ist eine Premiere beim ICE. Der mit Diesel betriebene ICE-TD ist jetzt nur noch als fahrendes Labor unterwegs.

Der mögliche Einsatz von verschiedenen Loks inklusive Tauschfähigkeit macht die ICE L flexibler, ähnlich wie bei den alten Intercitys. Ein herkömmlicher ICE ist ein fester Verbund. Für die Deutsche Bahn hat der ICE L so potenziell auch Vorteile im Rahmen der vielen Streckensanierungen, die in den nächsten Jahren anstehen. Bei Sperrungen können die Züge auch auf nicht elektrifizierte Strecken ausweichen. Mit dem ICE L könnten dann auch Strecken befahren werden, die bisher nur der Güterverkehr nutzen kann.

ICE L mit weniger Barrieren

Das „L“ im Namen beschreibt eine zentrale Funktion des Zugs. Es steht für „Low Floor“ oder Niederflur. Der Boden des Zugs ist besonders niedrig und damit ideal für deutsche Fernbahnsteige. Die liegen in Deutschland mit 760 mm über der Schienenoberkante vergleichsweise weit oben. Für den ICE L ist das aber eine gute Höhe, denn so wird ein stufenloser und schnellerer Einstieg ermöglicht. Fahrgäste mit Rollstuhl sollen erheblich einfacher einsteigen können. Der Zug hat insgesamt drei Plätze für Fahrgäste mit Rollstühlen auf insgesamt 562 Plätzen.

Hier kommt die Einzelradaufhängung ins Spiel. Denn der ICE L hat keine Achse und kein Drehgestell, die eine hohe Einstiegskante bedingen. Stattdessen läuft der Fahrgast in einer Höhe, die schon sehr nahe den Radkränzen ist. Damit kann der Zug durchgehend mit einem niedrigen Boden ausgestattet werden. Ausnahmen: Der Steuerwagen und der Übergangswaggon zur Lok. Dort befindet sich am Ende jeweils ein traditionelles Drehgestell.

Die Konstruktion, eine Spezialität von Talgo, die in Spanien schon lange im Einsatz ist, hat weitere Besonderheiten. Die Waggons sind dadurch sehr kurz. 17 Stück sind es daher in einem Zug. Auch das hat Vorteile. Bei Bahnsteigen mit Kurven entfernt sich der Eingang nicht so stark vom Bahnsteig und erleichtert den Zustieg. Es gibt aber auch einen Nachteil. Zwischen den Einzelradaufhängungen geht es etwas enger zu als bei vielen anderen Zügen. Irgendwo muss die ganze Technik hin.

Insgesamt ist der stufenlose und damit barrierefreie Einstieg kein leicht zu lösendes Problem. Türen über Drehgestellen müssten eigentlich vermieden werden, in Bahnhöfen mit Kurven ist das aber problematisch, denn dann braucht es eine Spaltüberbrückung. Im internationalen Bahnverkehr müssen außerdem die unterschiedlichen Bahnsteighöhen berücksichtigt werden. Der ICE L geht hier einen Kompromiss ein und bietet auf einigen Strecken damit einen Fortschritt in Sachen Barrierefreiheit.

Besser für Mobilfunk

Die Waggons haben mobilfunkdurchlässige Scheiben. Bei gutem Licht erkennt man dann ein Muster in den Scheiben. Die Deutsche Bahn ist derzeit auch dabei, alte Züge „nachzulasern“. Außerdem betont die Deutsche Bahn, dass es auch in der 2. Klasse an jedem Platz eine Steckdose gibt. Von USB oder Wireless QI, was im Reisealltag sehr robust ist, ist aber nicht die Rede. Damit liegt die Ausstattung hinter den modernen Zügen der Österreichischen Bundesbahn.

Eigentlich sollte der ICE L schon längst von Berlin in die Niederlande fahren und die alten IC-Reisezugwagen ersetzen, auf deren Strecken mittlerweile die ICE 3 Neo mit weniger Kapazität unterwegs sind. Der 320 km/h schnelle ICE 3 Neo ist auf der Strecke überdimensioniert, nur ein kurzer Teil zwischen Berlin und Wolfsburg erlaubt Tempo 250.

Offen ist auch noch, ob der neue ICE L mit einer Achslast von stellenweise über 20 Tonnen auf einigen niederländischen Streckenabschnitten mit weichem Untergrund fahren kann. Die Bahn hält sich dazu bisher bedeckt und verweist darauf, dass eine Zulassung für die Niederlande geplant ist. Eine Zulassung heißt aber nicht, dass auch jede Strecke befahren werden darf.

(vbr)

In einem Gespräch mit der „Welt am Sonntag“ kündigte Lufthansa-Chef Carsten Spohr an, dass die Fluglinie ihr Angebot an Flügen innerhalb Deutschlands demnächst einschränken wird. Im kommenden Sommer sollen rund 100 Verbindungen gestrichen werden, auch bei Zubringerflügen von Regionalflughäfen, die damit bisher an die großen Drehkreuze angebunden sind.

Wie Spohr der Zeitung sagte, stehen unter anderem Flüge von München nach Münster/Osnabrück und von München nach Dresden „auf dem Prüfstand“. Auf diesen Strecken fliege die Lufthansa „jeden Tag defizitär“. Der Grund sind Spohr zufolge die staatlichen Standortkosten, die sich seit 2019 verdoppelt haben sollen.

Weitere für Streichungen vorgesehene Strecken als die beiden genannten gab Spohr dem Vorabbericht der Welt am Sonntag zufolge nicht an. Der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa AG sagte, die Streckenstreichungen seien ohne eine Reduktion der Standortkosten unvermeidlich. Andere Faktoren nannte er nicht.

Auch Ryanair streicht Strecken

Die Ankündigung der Lufthansa kommt kurz nach ähnlichen Bekanntgaben von Ryanair. Die irische Billigfluglinie sagte am Mittwoch dieser Woche, dass sie in ihrem kommenden Winterflugplan innerdeutsch 800.000 Plätze weniger anbieten will. Das entspricht einer Reduktion um rund zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. 24 Strecken sollen gestrichen werden, unter anderem Verbindungen ab Berlin/Brandenburg, Memmingen und Köln. Auch Ryanair nannte als Grund die Standortkosten.

Alle Fluglinien leiden bei ihren Inlandsverbindungen unter einer anhaltend schwachen Nachfrage, die nie mehr die Zahlen vor der Corona-Pandemie erreicht habe, berichtet die Tagesschau. Branchenverbände führen das auf weniger Geschäftsreisende zurück, welche viele persönliche Treffen durch Videokonferenzen ersetzt hätten.

(nie)

Der Online-Händler Amazon konkretisiert den Bau von insgesamt zwölf modularen Mini-Reaktoren, Small Modular Reactors (SMR), im US-Bundesstaat Washington unter dem Namen Cascade Advanced Energy Facility, kurz: Cascade. Wie Amazon am Donnerstag mitteilte, sollen dabei SMRs des Unternehmens X-energy genutzt werden. Konkret handelt es sich um Reaktoren des Typs Xe-100. In X-energy hat Amazon in einer Finanzierungsrunde im Oktober 2024 zusammen mit anderen Investoren rund 500 Millionen US-Dollar gesteckt.

Die Kernkraftanlage soll auf einem Gelände außerhalb Richlands im US-Bundesstaat Washington entstehen. Für die Umsetzung ist der Energieversorger Energy Northwest zuständig, der zusammen mit X-energy Cascade aufbauen soll. Die Anlage soll im Endausbau bis zu zwölf SMRs umfassen. Zunächst sollen es vier XE-100 Mini-Reaktoren mit einer Gesamtleistung von 320 MW sein. Die Anlage soll dann nach Plänen Amazon schrittweise auf zwölf Reaktoren mit einer Leistung von 960 MW erweitert werden.

Bei den Xe-100-Reaktoren handelt es sich um eine neue Generation von AKWs, die mit dem Brennstoff TRISO (Tristuctural-isotropic fuel) betrieben werden. Der Brennstoff besteht aus winzigen, uranhaltigen Partikeln, die in Graphithüllen eingebettet werden können. TRISO habe die Eigenschaft, hohe Temperaturen, Strahlung und Korrosion aushalten zu können. Anstatt Wasser nutzt das Kühlsystem der TRISO-SMRs Flüssigsalz. Der Xe-100 ist modular aufgebaut, sodass einzelne Module bereits in Fabriken vorgefertigt werden können.

Weitgehend CO₂-freie Energieproduktion

Amazon beabsichtigt, die damit produzierte Energie für KI-Anwendungen und anderen „digitalen Tools“ zu verwenden, „die Teil unseres täglichen Lebens sind“. Amazon erhofft sich, mit den SMRs die CO₂-Emissionen zu senken und den CO₂-Fußabdruck des Unternehmens zu verringern. Bis 2039 sollen mehr als 5 GWh mit Kernenergie erzeugter Strom in das US-Stromnetz eingespeist werden, so der langfristige Plan. Das soll dann auch privaten Haushalten zugutekommen. Bis zu 3,8 Millionen Haushalte könnten so versorgt werden. Um die Kernkraftanlagen möglichst schnell auf den Weg zu bringen, haben Amazon und X-energy Vereinbarungen mit den südkoreanischen Unternehmen Doosan Enerbility und Korea Hydro & Nuclear Power Co. getroffen.

Bis die Anlage in Washington fertig ist und Energie produzieren kann, dauert es aber noch. Geplant ist der Baubeginn erst Ende der 2020er-Jahre. Die Inbetriebnahme soll dann in den 2030er-Jahren erfolgen.

Bis dahin sollen erste Maßnahmen getroffen werden, um passendes Personal für die Kernkraftanlage auszubilden. Dazu wurden Finanzmittel vom Energieministerium bereitgestellt, um am Columbia Basin College in Pasco (Washington) ein Energy Learning Center aufzubauen. Den Schwerpunkt bildet dabei ein Simulator, mit dem ein Kontrollraum eines Xe-100 nachgebildet wird. Studierende können so erste Erfahrung mit der Technik sammeln. Der Simulator soll noch 2025 in Betrieb gehen.

(olb)