Künstlicher Lärm als Markenzeichen: Der feuchte Traum der E-Auto-Branche

Elektromobilität gilt als Hoffnungsträger für leisere und lebenswertere Städte, da ihre Motoren bauartbedingt nahezu geräuschlos surren. Doch dieser technische Vorteil steht zur Disposition. Während immer mehr Stromer auf den Straßen rollen, findet in internationalen Normungsgremien eine kontroverse Debatte statt, die erheblichen Rückschritt beim Verkehrslärm mit sich bringen könnte. Im Kern geht es um die Frage, ob die Chance vertan wird, den urbanen Lärmpegel nachhaltig zu senken. Denn es gibt eine wachsende Lobby dafür, E-Fahrzeuge künstlich so laut wie Verbrenner zu machen.

In einer aktuellen Analyse, die heise online vorliegt, beleuchten Holger Siegel vom Bundesverband gegen Motorradlärm, Marc Millenet und Thierry Talon die Hintergründe der Verhandlungen in Genf. Dort debattiert die Wirtschaftskommission der UN für Europa (UNECE) seit 2024 über Änderungen an den zentralen Fahrzeuggeräusch-Regelungen: Nummer 51 dreht sich um zulässige Lärmemissionen, Nummer 138 um Geräusche für leise Fahrzeuge)

Bisher ist ein gewisses Maß an künstlichem Geräusch bei niedrigen Geschwindigkeiten gesetzlich vorgeschrieben, um die Sicherheit von Fußgängern und Sehbehinderten zu gewährleisten. Dieses Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) erzeugt in der EU Warntöne bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Künftig dürfte das Limit auf 30 km/h angehoben werden. Sobald das Fahrzeug schneller fährt, muss der Ton aus Gründen des Lärmschutzes abgeschaltet werden.

Industrie-Logik: Sound als Marken-DNA

Die Automobilbranche, die in Genf durch den Weltverband OICA vertreten ist, $(LE weit darüber hinausgehende Freiheiten an. Mit sogenannten Exterior Sound Enhancement Systems (ESES) sollen E-Autos zusätzliche Klänge nach außen abgeben können. Diese sollen gerade nicht der Sicherheit dienen, sondern rein emotional motiviert sein. Es geht um sportliches Röhren oder andere dröhnende Soundkulissen, künstlich über Lautsprecher erzeugt.

Das Narrativ der Hersteller folgt einer jahrzehntealten Marketing-Logik, die Sound mit Emotion, Dynamik und Identität gleichsetzt. Konzerne wie Porsche haben für Modelle wie den Taycan bereits spezifische Electric Sport Sounds entwickelt. BMW kooperiert sogar mit Hollywood-Größen wie Hans Zimmer, um markentypische Klangwelten zu erschaffen. Diese sollen den „Spaß am Fahren“ erhöhen.

Die Branche warnt, dass eine Verschärfung der Grenzwerte den wachsenden E-Auto-Markt gefährden könnte. Manche Kunden würden ohne den gewohnten „kraftvollen Sound” kein akkubetriebenes Fahrzeug kaufen, fürchten die OICA-Lobbyisten. E-Autos sollen ihnen zufolge keinen strengeren Lärmgrenzwerten unterworfen werden als herkömmliche Verbrenner. In der Praxis könnten E-Autos durch ESES-Systeme, insbesondere bei Beschleunigung, akustisch wieder das Niveau lärmauffälliger Performance-Verbrenner erreichen. Kritiker sehen darin den verzweifelten Versuch, ein archaisches Autogefühl in eine moderne Ära zu retten, in der echte Modernität eigentlich durch Stille definiert ist.

Der Fall Porsche: Verbrenner-Revival statt „Electric First“

Wie tief diese Skepsis gegenüber der lautlosen Technik gerade in der Oberklasse sitzt, zeigt die aktuelle Strategie Porsches. Obwohl die elektronische Technik als überlegen gilt und sich mittelfristig durchsetzen dürfte, setzt der Stuttgarter Sportwagenbauer „marktbedingt“ vorerst wieder verstärkt auf traditionelle Antriebskonzepte.

Eine bisher vollelektrisch geplante SUV-Baureihe wird zunächst ausschließlich als Verbrenner- und Plug-in-Hybridmodell erscheinen. Viele Porsche-Liebhaber bevorzugen offenbar die mechanische Präzision und den klassischen Lärm eines Verbrennungsmotors gegenüber der digitalen Stille. Das unterstreicht das Identitätsproblem der Branche: Der Abschied vom Verbrenner wäre konsequenterweise auch einer vom Lärm. Doch diesen Schritt scheuen Hersteller und Teile der Kundschaft gleichermaßen.

Die gesundheitlichen Kosten des „Sound-Designs“

Während die Branche über Emotionen debattiert, warnen Gesundheits- und Umweltvertreter vor den realen Folgen. Verkehrslärm ist nach der Luftverschmutzung die zweitgrößte Umweltgefahr in Europa. Laut der Europäischen Umweltagentur (EEA) sind über 110 Millionen Menschen regelmäßig gesundheitsgefährdenden Pegeln ausgesetzt. Dauerhafte Belastung erhöht nachweislich das Risiko für Bluthochdruck, Herzinfarkte und Schlaganfälle.

Allein in Deutschland müssen circa 22 Millionen Menschen mit Tagespegeln über 55 Dezibel leben. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) schätzt, dass Verkehrslärm in Europa jährlich rund 1 bis 1,3 Millionen gesunde Lebensjahre raubt. Vor diesem Hintergrund erscheint der Versuch, E-Autos künstlich lauter zu machen, als gesundheitspolitischer Rückschritt. Frankreich, die Niederlande und die Schweiz haben sich in den UNECE-Gremien bereits deutlich gegen unnötigen Lärm ausgesprochen.

Kompromiss: Lärm auf Knopfdruck?

Der Verhandlungsstand vom November deutet auf einen Kompromiss hin. Die Positionen gehen zunächst weit auseinander: So sei die EU-Kommission für ein striktes Verbot nicht sicherheitsrelevanter künstlicher Geräusche. Staaten wie Deutschland oder Japan warnten dagegen vor Verboten. Daher zeichnet sich ein technischer Mittelweg ab: das „Default-Off“-Prinzip. Es besagt: Ein Fahrzeug darf zwar mit ESES ausgestattet sein. Solche Systeme sind aber beim Fahrtantritt grundsätzlich ausgeschaltet. Der Fahrer müsste die Lautsprecher jedes Mal gezielt aktivieren. Etwa die Schweiz hat diesen Ansatz in den Arbeitsgruppen vorangetrieben.

Die endgültige Entscheidung über die neuen Normen wird auf der Plenarsitzung der UNECE im Februar erwartet. Siegel, Millenet und Talon schlagen Alarm, dass die „leise Revolution“ auf der Kippe stehe. Sollte sich die Branche in diesem Kulturkampf durchsetzen und ESES ohne strenge Hürden etablieren, könnte ein Teil des technischen Fortschritts bei der E-Mobilität zunichtegemacht werden.

(ds)