„Dass wir das kurzfristig alles selbst können“, ist für BSI-Chefin Claudia Plattner „unrealistisch“. Das sorgt für Diskussionen. Die Nachrichtenagentur dpa machte daraus die Überschrift: Digitale Souveränität für Deutschland vorerst unerreichbar.

Grund genug für eine Klarstellung der Präsidentin: „Es ist Aufgabe des Staates, eine sichere Verwendung all dieser Produkte zu ermöglichen, die derzeit zu einem großen Teil außerhalb Europas hergestellt werden.“ Das heiße aber nicht, „dass wir als BSI die digitale Souveränität Europas für unerreichbar halten. Entsprechende Berichte weise ich entschieden zurück, das habe ich nie gesagt“, betonte Plattner vergangenens Wochenende in einem weiteren dpa-Gespräch. Was aber meint die Chefin des BSI nun genau?

Ohne Amazons AWS, Microsofts Azure und Google Cloud droht in Deutschland der IT-Kollaps. Dass das ein Problem darstellen könnte, ist keine neue Erkenntnis. Schon mehrere Bundesregierungen haben versucht, etwas weniger abhängig zu werden – mit überschaubarem Erfolg. Die Analyse der BSI-Präsidentin ist in Expertenkreisen daher unstrittig.

BSI will heimische Anbieter hegen

Noch ist der Weg weit, doch erste Schritte sind sichtbar. „Wir sind nicht mehr wie vor zehn Jahren auf die Amerikaner angewiesen“, meint Achim Weiß, CEO von Ionos im Gespräch mit heise online. Seine Firma gehört zu jenen, die von stärkerer Unabhängigkeit von US-Anbietern absehbar profitieren würden. Sie ist Bestandteil des einen von zwei Strängen, den das BSI zur digitalen Souveränität verfolgt: der Zusammenarbeit mit europäischen Anbietern.

Ionos entwickelt für das IT-Dienstleistungszentrum des Bundes (ITZBund) derzeit eine abgetrennte Enterprise-Cloud-Umgebung – in Abstimmung mit dem BSI, das die für IT-Sicherheit der Bundesverwaltung zuständige Behörde ist. Im ersten Quartal 2026 soll das Pilotprojekt fertig sein. So wie mit Ionos arbeitet das BSI auch an anderer Stelle eng mit deutschen Anbietern zusammen, etwa mit StackIT aus dem Hause Schwarz Digits, dem deutschen IT-Anbieter, der aus der Lidl-Kaufland-Gruppe stammt. Hier soll Anfang 2026 eine gemeinsame Entwicklung souveräner Cloudlösungen konkreter werden.

Politisch sind solche Projekte derzeit gewollt. Digitalminister Karsten Wildberger (CDU) etwa warnt regelmäßig davor, den Kopf in den Sand zu stecken und stattdessen mehr an Lösungen und Innovationen zu arbeiten. Gewollt ist auch die Arbeit des BSI im Bereich von Sicherheitsstandards für Open-Source-Software und der Mithilfe an Microsoft-Software-Alternativen wie der Office365-Alternative OpenDesk.

US-Anbieter sollen an Bord gehalten werden

Doch sind das ernsthafte Unabhängigkeitsbestrebungen? Oder Feigenblätter, während die Abhängigkeit vor allem von US-Anbietern faktisch zementiert wird? EU-Kunden befürchten, dass der US-Präsident Zugriff auf Kundendaten der US-Firmen anordnen könnte, ein Spionageszenario. Oder per Sanktionsbefugnissen US-Unternehmen auch kurzfristig verbieten könnte, ihre Dienstleistungen für widerspenstige Staaten zu erbringen. Zumindest gegen das Spionageszenario würde der zweite Strang der BSI-Strategie helfen: die Nutzung ermöglichen und Zugriff effektiv verhindern.

Mit Google prüft das BSI im Rahmen einer Kooperationsvereinbarung, ob und, wenn ja, wie, mit Verschlüsselungsverfahren Clouddienste der Firma auch für staatliche Stellen nutzbar sein könnten. Bis 2026 soll das herausgefunden sein. Mit dem Cloud-Platzhirschen Amazon versucht das BSI unter anderem herauszufinden, wie Standards und Validierungsverfahren für lokale Rechenzentren auch auf Cloudumgebungen übertragen werden können. Auch dazu sollen 2026 erste Ergebnisse öffentlich vorgestellt werden. Ein besonderes unter den Kooperationsprojekten ist dabei die MSSC: Die Microsoft Sovereign Cloud, bei der eine Azure-Cloud jenseits von Microsoft, vorerst zu Testzwecken, auf Infrastruktur von Delos betrieben werden soll. Das Projekt soll bis Ende 2026 Ergebnisse bringen. Was aber sollen diese ganzen Kooperationsvereinbarungen, wenn es doch um Unabhängigkeit von diesen geht? Beantworten kann das nur die Präsidentin des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik selbst.

BSI untersucht Technik von Hyperscalern

Ist das nicht doch der Weg, den Vendor-Lock-In bei den großen Anbietern zu verstetigen? „Im Gegenteil“, sagt Claudia Plattner auf Anfrage heise onlines. In den Kooperationen würde ihr BSI vor allem „tiefgründiges technisches Verständnis bezüglich der Funktionsweise der Hyperscaler-Angebote“ gewinnen. „Wir versetzen uns auf diesem Wege in die Lage, fundierte Migrationsszenarien vorzubereiten und bei Bedarf umzusetzen“, sieht die BSI-Präsidentin auch die Souveränitätsbestrebungen durch die Kooperationen als gedeckt an. Claudia Plattner meint: „In Kombination mit einheitlichen Sicherheitsvorgaben und hohen Anforderungen an die Interoperabilität werden Anbieterwechsel effizient und schnell möglich.“

Ob es für bessere Ausstiegsoptionen tatsächlich die Kooperationen der IT-Sicherheitsbehörde mit den US-Cloudanbietern braucht, darüber kann weiter diskutiert werden. Dass Angebote der europäischen Konkurrenz bislang noch längst nicht so weit sind, dass sie alles ersetzen könnten, bestreitet auch Ionos-Geschäftsführer Achim Weiß nicht. Er sieht es differenziert: „Der deutsche Mittelstand braucht keine Satelliten-Downlinkstation, für die normalen Workloads gibt es genügend Lösungen.“ Bei der Feature-Vielfalt seien derzeit alle, nicht nur die Europäer, sondern auch Microsoft und Google, nur zweite Liga: Amazon spiele hier in einer eigenen. Weiß fordert Standards für Interoperabilität, um Lock-In-Effekte bei einzelnen Anbietern zu verhindern. Die sollten die willigen Anbieter gemeinsam definieren — und die öffentliche Hand, also Bund, Länder und Kommunen, bei Ausschreibungen für Leistungen abfordern.

Das BSI wird dafür seinen Beitrag beisteuern müssen: Welche Anforderungen an die IT-Sicherheit für Cloudleistungen gelten müssen und wer diese überhaupt erfüllen kann, entscheidet nicht zuletzt die Bonner IT-Sicherheitsbehörde. Allerdings: Sollte das BSI am Ende die Lösungen mit US-Anbietern absegnen, dürften auch chinesische Anbieter um eine Neubetrachtung bitten.

(nie)

Elon Musk macht seine Drohung wahr: Die Firmen X und xAI haben am Montag in den USA eine Klage gegen Apple und OpenAI eingereicht. Der iPhone-Hersteller und der ChatGPT-Macher hätten sich zusammengetan, um ihre jeweilige Monopolstellung zu sichern und Konkurrenz zu verhindern, so der Vorwurf.

xAI habe Apple darum gebeten, Grok in iOS zu integrieren, „aber das wurde Grok nicht erlaubt“, heißt es in der Klage (X et xAI v Apple und OpenAI, US District Court For The Northern District Of Texas, Az. 4:25-cv-00914). Deshalb erhalte Grok keinen Zugriff auf Milliarden von Anfragen von iPhone-Nutzern und könne sich deshalb nicht so schnell weiterentwickeln wie ChatGPT.

Vorwurf der App-Store-Manipulation

Die Partnerschaft Apples mit OpenAI sei „illegal“, argumentieren die Kläger; keine andere KI-App sei in der Lage, sich derart tief in iOS zu integrieren. Nutzer hätten damit bereits einen Chatbot, den sie über Siri ansprechen können, und seien deshalb weniger interessiert, andere KI-Apps herunterzuladen. Obendrein manipuliere Apple den App Store, um Konkurrenten dadurch weniger sichtbar zu machen, heißt es in der Klage. Dem nicht genug, Apple verzögere auch noch die Zulassung von Updates der Grok-App.

Diesen Vorwurf hat Elon Musk bereits öffentlich erhoben und von „politische Spielchen“ gesprochen, weil Grok nicht Apples Liste mit „Must have“-Apps auftaucht. Apple pochte im Gegenzug darauf, dass der App Store „fair und unparteiisch gestaltet“ sei. Die Musk-Firmen fordern Schadenersatz und wollen eine Verfügung erzielen, die Apple und OpenAI solches Vorgehen untersagt.

Nur ChatGPT bislang mit iPhone-Integration

ChatGPT ist bislang der einzige Chatbot, den Apple prominent in iOS, Siri und Apple Intelligence integriert hat. Apple hat vor Monaten zwar angedeutet, dass eine ähnlich gestaltete Integration von Google Gemini geplant seim, doch ist das bislang nicht passiert.

ChatGPT dient als Erweiterung Siris und bestimmter Apple-Intelligence-Funktionen. OpenAIs KI-Modelle laufen nicht lokal auf dem iPhone, sondern werden über eine Schnittstelle in der Cloud angesprochen, wenn Nutzer dem zustimmen. Apple und OpenAI geloben, Nutzerfragen nicht zum KI-Training zu verwenden. Ein ChatGPT-Konto ist nicht erforderlich, auch die IP-Adresse bleibe verschleiert.

(lbe)

Der aktuelle US-Präsident hat schon des Öfteren sein Unverständnis und Missfallen darüber ausgedrückt, dass auf europäischen Straßen so wenige US-Fahrzeuge unterwegs sind. Umgedreht, so kritisiert er, würden auf US-amerikanischen Straßen viele Autos aus Europa fahren. Unter anderem dies zu ändern war Ziel seiner Zollpolitik, die man zweifellos aggressiv nennen darf. Mit einer Vereinbarung zwischen der Trump-Administration und der EU-Kommission fallen für Autos, die in die USA exportiert werden, 15 Prozent Zoll an. Für Autos, die die USA in die EU einführen, liegt der Zoll bei Null. Zugleich gelten nun die bestehenden Zulassungsregeln der USA auch in der EU – und umgedreht. Das erleichtert gerade für amerikanische Hersteller den Zugang auf den europäischen Markt. Droht jetzt eine Schwemme an amerikanischen Riesen auf europäischen Straßen? Das ist möglich, aber nicht wahrscheinlich.

Produktionsstandort USA

Zunächst aber muss mit einem Mythos aufgeräumt werden, nämlich dem der europäischen Hersteller, die den US-amerikanischen Markt fluten. Mercedes, BMW und Volkswagen bauen seit geraumer Zeit Autos für den US-Markt vor Ort, also in den USA. Die Hersteller sicherten sich gegen ein Szenario ab, wie es der US-Präsident inzwischen tatsächlich entfesselt hat. Auch deshalb sind manch lautstark vorgetragene Klagen der Autoindustrie mit einer gewissen Skepsis zu betrachten. Etwas anders gestaltet sich das aus Sicht der US-amerikanischen Autohersteller: deren Produktionsstandorte in Europa sind selten. Von einer zollfreien Einfuhr nach Europa profitieren sie also stark.

Dass Autos der drei großen US-Hersteller auf dem europäischen Markt bislang aber eher die Ausnahme waren, hatte seine Ursache nicht allein in unterschiedlichen Zulassungsvorschriften. In Europa zum Beispiel spielt der Schutz von Fußgängern bei einem Unfall eine ungleich höhere Rolle als in den USA. Die EU-Vorschriften sind viel strenger. Mit dem Handelsabkommen droht hier eine Aufweichung. Was in den USA zugelassen ist, soll künftig automatisch auch in der EU gelten – und umgedreht. Mit dieser Regelung entfällt für die Hersteller eine Menge teurer Bürokratie durch unterschiedliche Zulassungsverfahren, werben die Befürworter.

Wenn also US-Autos künftig einfacher und billiger exportiert in die EU eingeführt werden, so befürchten es Kritiker, drohe der EU eine Flut von überdimensionierter, unterregulierter US-Pick-up-Trucks und SUVs. Davor warnt unter anderem Antonio Avenoso, Geschäftsführer des Europäischen Verkehrssicherheitsrats ETSC. Auch die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) sieht die Gefahr, dass aus dem Nischengeschäft riesiger US-Autos ein Massenmarkt werden könnte.

Unterschiedliche Vorlieben

Zumindest vorerst stehen die Chancen dafür äußerst schlecht, und das hat einige Gründe. Zunächst einmal haben durchschnittliche US-Kunden eine ganz andere Vorstellung vom idealen Auto als die meisten europäischen Kunden. Viele Modelle messen dort deutlich mehr als fünf Meter, bei uns spielt sich das Kerngeschäft mit weit kleineren Autos ab. Pick-ups sind drüben sehr beliebt, hierzulande kaum gefragt. Die Verarbeitung und Auskleidung der Innenräume sind meist eher hemdsärmelig, wobei sich deutsche Hersteller diesbezüglich in den vergangenen Jahren diese einstige Kernkompetenz aus der Hand nehmen ließen.

Dealbreaker: Der Verbrauch

Gegen einen massenhaften Einbruch von typischen US-Bestsellern spricht aber vor allem der übliche Verbrauch. In den USA kostet eine Gallone Sprit, also 3,78 Liter, je nach Bundesstaat aktuell etwa zwischen 3 und 4,5 US-Dollar. Das sind rund 75 Prozent mehr als noch 2019, im Vergleich zu Europa aber noch immer ziemlich günstig. Deswegen spielt der Verbrauch bei einer Kaufentscheidung jenseits des Atlantiks eine andere Rolle als diesseits. Es mag Autonutzer geben, die bei Verbrauchswerten von, sagen wir, mal 12 Litern plus X, nur die Schultern zucken. Die Mehrheit der Autofahrer aber dürfte es schon tangieren, ob sie für 100 Kilometer 10 oder 20 Euro in Fahrenergie investieren müssen.

Natürlich sind nicht alle US-Autos hemmungslose Säufer, doch die angesprochenen riesigen Pick-ups und voluminösen SUVs sind mit fünf bis sieben Liter Sprit kaum zu bewegen – jedenfalls nicht 100 Kilometer weit. Hinzukommt, dass der Spritpreis für die meisten europäischen Autofahrer künftig eine noch gewichtigere Rolle in der Kalkulation einnehmen wird. Ab 2027 tritt das Emissions Trading System 2 (ETS 2) in Kraft, was zwei wesentliche Veränderungen bringt. CO₂-Zertifikate werden dann nicht mehr national vergeben, sondern am europäischen Markt gehandelt. Experten gehen davon aus, dass der CO₂-Preis in den kommenden zehn Jahren stetig steigen wird. Den Preis entrichten die Mineralölunternehmen, die das selbstverständlich auf den Spritpreis aufschlagen werden. Benzin und Diesel werden damit ab 2027 Schritt für Schritt signifikant teurer.

Es ist also keine allzu gewagte These, dass zwar mit einer prozentual steigenden Zahl von Pick-ups und SUVs beträchtlicher Größe zu rechnen ist, keineswegs aber mit einer Flut oder gar einem relevanten Zulassungsanteil. Der durchschnittliche Autogeschmack von amerikanischen und europäischen Käufern unterscheidet sich enorm. Schon deshalb rechne ich nicht damit, dass deutsche Innenstädte bald massenhaft von Autos befüllt werden, deren Abmessungen viele Autofahrer hier eher als hinderlich empfinden dürften.

(mfz)