Qualcomm: Auf das Software Defined Vehicle folgt das AI Defined Vehicle

Qualcomm und Autohersteller wie unter anderem Renault und Mercedes-Benz skizzieren beim European Automotive Summit in München eine neue Ausbaustufe des vernetzten Autos. Beim „AI Defined Vehicle“ sollen KI-Agenten künftig mehrere Funktionen koordinieren – die technische Grundlage bleibt jedoch das Software Defined Vehicle.

Der Nachfolger beziehungsweise die Evolution des noch jungen Software Defined Vehicle (SDV) erhält damit einen Namen, der – wie dürfte es anders sein – zum aktuellen KI-Hype passt. Der Begriff „Software Defined Car“ schwirrte bereits Mitte der 2000er-Jahre durch die Branche, wie eine Präsentation der COVESA (Connected Vehicle Systems Alliance) zur Begriffs­geschichte zeigt. Gemeint ist ein Auto, dessen Funktionen und Weiter­entwicklung maßgeblich durch Software bestimmt werden: zentrale Rechner und eine vernetzte Software­architektur ermöglichen, Funktionen nach dem Kauf zu aktualisieren, neue Dienste hinzuzufügen und Fahrzeug­daten zu nutzen. Früh in Serie sichtbar wurde dieser Ansatz zum Beispiel mit dem Tesla Model S: Die Auslieferungen begannen im Juni 2012, noch im selben Jahr folgten Updates über das Mobilfunknetz.

Renault: AIDV ist eine Evolutionsstufe des SDV

Der nun von Qualcomm und verschiedenen Automotive-Partnern definierte Begriff des AI Defined Vehicle (AIDV) beschreibt allerdings keinen vollständigen Ersatz des software-definierten Fahrzeugs. Renault fasste den Ansatz ausdrücklich als „SDV Foundation + Intelligence Layers“ zusammen: Das SDV liefert die programmierbare Basis, KI ergänzt Fähigkeiten zum Verstehen, Schlussfolgern, Lernen und Handeln. Damit verschiebt sich der Schwerpunkt von fest programmierten, meist einzeln arbeitenden Funktionen hin zu einem Fahrzeug, das mehr Kontext berücksichtigen und mehrere Dienste miteinander verbinden kann.

Das ist somit ein anderer Anspruch als bei einer klassischen Software­aktualisierung. Ein Update verändert oder ergänzt Software­funktionen. Ein KI-Agent soll zusätzlich eine Anfrage in mehrere Teilaufgaben zerlegen, passende Dienste auswählen und ihre Ergebnisse zusammen­führen. Das Auto wäre dann nicht mehr bloß eine Sammlung aktualisierbarer Apps, sondern eine Plattform, auf der KI-gestützte Software mehrere Aufgaben über verschiedene Fahrzeug­bereiche hinweg koordinieren kann.

Mercedes: Komplexe Anfragen auf gleicher Hardware

Mercedes-Benz illustrierte den Unterschied zwischen SDV und AIDV anhand des bereits verfügbaren Sprachassistenten „Hey Mercedes“. Im heutigen, auf einer Folie als SDV bezeichneten Beispiel führt der Befehl „Navigiere zum Büro“ zu einer einzelnen Aktion. In der agentischen AIDV-Variante könnte eine Bitte wie „Finde ein Café nahe meiner Ladestation, prüfe, ob die Reichweite dafür reicht, und sag mir, wer gestern das Fußballspiel gewonnen hat“ mehrere Schritte auslösen: Route und Ladestopp abstimmen, Reichweite prüfen und eine Informations­anfrage beantworten.

Dafür skizziert Mercedes-Benz auch eine stärker verteilte Architektur. Ein kognitiver Orchestrator soll näher an der Hardware des Fahrzeugs arbeiten; mehrere spezialisierte Agenten könnten über ein offenes A2A-Protokoll (Agent to Agent) miteinander kommunizieren. Die aktuelle Rechen­plattform im Fahrzeug soll interessanterweise die Grundlage beider Generationen bilden, obwohl Mercedes-Benz eine zunehmende lokale Verarbeitung und bessere Inferenz anstrebt, was Leistungsreserven voraussetzt.

In China rüstet man mit mehr Hardware vor

Auch europäische Autohersteller hätten mittlerweile erkannt, dass künftige und immer anspruchsvollere Anwendungen im Fahrzeug vorab mit entsprechender Rechenleistung bedacht werden müssen, sagte Qualcomms Laxmi Rayapudi im Gespräch mit Journalisten. Rayapudi ist Vice President und General Manager für Automotive-Software. In China seien die Autohersteller dennoch den Europäern voraus: Dort würde man häufig gleich zur leistungsfähigsten Automotive-Plattform von Qualcomm greifen und diesen nicht selten mit großzügigen 64 GB oder 96 GB RAM kombinieren, um für künftige AI-Workloads gewappnet zu sein.

Qualcomm sieht rasante Entwicklung in drei Stufen

Qualcomm selbst ordnet die Entwicklung vom SDV zum AIDV in drei Stufen: Computer Vision erkennt Objekte und Situationen und unterstützt etwa Notbremsung, Spurhalten, Verkehrs­zeichen­erkennung und Fahrer­über­wachung. Der nächste Schritt der reaktiven KI versteht Sprache und Kontext, um beispielsweise Navigation, Parkhilfe oder Bedienung im Innenraum natürlicher zu machen. Die nächste Stufe der agentischen KI soll aus Nutzer­präferenzen und dynamischen Informationen lernen und proaktiv handeln. Als mögliche Anwendungen nennt Qualcomm unter anderem vorausschauende Wartung, personalisierte Routen, Concierge-Dienste und die Koordination mit Infrastruktur.

Wie kontrolliert man autonome KI-Agenten?

Mehr Eigenständigkeit durch autonome KI-Agenten erhöht die Anforderungen an Kon­trol­le. Qualcomm zeigte deshalb auch eine „governed agent runtime“: eine Lauf­zeit­um­gebung, die Aufgaben­planung und Agenten-Orchestrierung, persistenten Kontext und Gedächtnis sowie Kontrolle, Sicherheits­richtlinien und Lebens­zyklus­verwaltung ver­bin­den soll. Der Autohersteller soll selbst Marke, Daten und eigene Richtlinien kon­trol­lie­ren und Agenten beziehungsweise Dienste in die Fahrzeug­plattform einbinden können.

Diese Kontrolle ist von zentraler Bedeutung, weil ein Assistent, der mehrere Aktionen auslöst, weiter reichende Zugriffe benötigt als ein System, das zum Beispiel nur eine einzelne Sprachfunktion bedient. Welche Aktionen ohne Rückfrage erlaubt sein sollen, wie persönliche Daten zwischen Fahrzeug, Cloud und Partner­diensten geteilt werden und wie sicherheits­kritische Funktionen ab­ge­schirmt bleiben, sind damit entscheidende Fragen für die Um­setz­ung. Die in München gezeigten Präsentationen skizzieren dafür gewisse Architektur­bausteine, liefern aber noch keine voll­stän­di­gen Antworten auf spezifische Produkt- und Zulassungs­fragen.

ComputerBase hat Informationen zu diesem Artikel von Qualcomm im Rahmen einer Veranstaltung des Herstellers in München erhalten. Die Kosten für An-, Abreise und zwei Hotelübernachtungen wurden vom Unternehmen getragen. Eine Einflussnahme des Herstellers oder eine Verpflichtung zur Berichterstattung bestand nicht.