Renault Megane E-Tech überarbeitet: Umstellung auf LFP-Batterie

Ein gewisser Mut lässt sich Renault schwerlich absprechen: Zu Start im Jahr 2022 boten die Franzosen das Basismodell des Megane E-Tech nur mit einem einphasigen Wechselstromlader an. Es gab keine Chance, die Batterie an Gleichstrom zu ertüchtigen. Die Abstimmung mit den Füßen muss überwältigend gewesen sein, denn nach nur vier Monaten war diese Version verschwunden. Im vergangenen Jahr flog dann auch die Batterie mit 40 kWh aus dem Sortiment. Jetzt gibt es eine kleine Modellpflege, die das Auto optisch ein wenig verändert und eine andere Batterie mitbringt.

„Lebendiger und straffer“

An den Abmessungen ändert sich praktisch nichts. Mit 4,2 m ist der Megane E-Tech etwa so lang wie ein Opel Mokka (Test) oder ein Skoda Epiq. Sein Radstand misst 2,69 m, der Kofferraum fasst je nach Messmethode 389 (VDA) oder 440 Liter. Das neue Design verändere den Megane E-Tech laut Hersteller grundlegend. Eine neue Lichtsignatur verleihe der Front einen „lebendigeren Eindruck“ und eine „straffere Haltung auf der Straße“. Ein Markenlogo unterhalb der Motorhaube verändere subtil die optische Wahrnehmung, indem es deren nach vorn geneigte Haltung betone. Den originellen Verfassern dieser Umschreibungen lässt sich jedenfalls keine mangelnde Kreativität nachsagen.

Das Infotainmentsystem bekommt ebenfalls ein paar Neuerungen mit auf den Weg. Für drei Jahre ist ein Datenvolumen inklusive, mit dem sich monatlich 40 Stunden lang Musik oder drei Stunden Videos streamen lassen. Eine Kamera zur Überwachung der Fahreraufmerksamkeit musste für die kommenden gesetzlichen Vorschriften ohnehin installiert werden. Wer mag, kann die Gesichter unterschiedlicher Fahrer hinterlegen. Das Auto erkennt dann, wer einsteigt, und wählt das entsprechende Profil samt der zuvor gespeicherten Sitzposition. Wenn das gut funktioniert, wäre Renault in diesem Punkt weiter als beispielsweise Skoda in seinen E-Autos. Dort lässt sich nicht einmal der Schlüssel einem Profil zuordnen. Renault betont, die dafür notwendigen Daten würden nicht auf einem Server gespeichert, sondern verblieben im Auto. Entsprechend ausgerüstete Smartphones können induktiv mit dem Qi2-Standard oder über MagSafe auf dem iPhone gehalten und geladen werden.

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Smarter Fahrmodus

Fahrmodi gibt es weiterhin, doch ein Smart-Modus soll automatisch erkennen, was gerade gefragt ist – beispielsweise beim Überholen. Erweitert hat Renault zum Teil auch die Assistenten. Der adaptive Tempomat erkennt nun auch seitlich Fahrzeuge und soll so ein automatisiertes Überholen rechts vermeiden. Auf dem Display in der Mitte gibt es einen Safety Monitor, der während der Fahrt Mini-Tipps in Textform anzeigt. Sollte jemand auf die Idee kommen, sich diese unterwegs tatsächlich durchzulesen, schreitet hoffentlich die Aufmerksamkeitsüberwachung ein. Außerdem rollt Renault die neue App „my rnlt“ aus, die wieder einmal effizient und zuverlässig mit einer einfachen und nahtlosen Bedienung überzeugen soll.

Technisch besteht die wohl größte Veränderung in der Umstellung der Zellchemie der Traktionsbatterie. Sie setzt nun auf Lithium-Eisenphosphat und nicht mehr auf Nickel, Mangan und Kobalt. Statt 60 kWh hat sie einen nutzbaren Energiegehalt von 67 kWh. Die Reichweite im WLTP gibt Renault mit bis zu 500 km an, bislang waren es 452 km. Einen Verbrauch im Zyklus nennt der Hersteller noch nicht, wird dafür aber bei Ladezeit und Leistung schon konkret.

22-kW-AC-Laden gegen Aufpreis

In der Spitze kann die neue Batterie mit bis zu 165 kW geladen werden. An Wechselstrom sind serienmäßig 11 kW möglich. Wer mag, kann gegen Aufpreis auch einen AC-Lader ordern, der mit bis zu 22 kW Strom in die Batterie holt. Bislang kostete das 1000 Euro Aufpreis. Mit Gleichstrom soll die Aufladung von 15 auf 80 Prozent in 24 Minuten gelingen. Bezogen auf den Netto-Energiegehalt bedeutet das: in dieser Zeit werden 43,55 kWh mit durchschnittlich 109 kW nachgeladen. Zum Vergleich: Ein VW ID.3 Neo mit 58-kWh-LFP-Batterie kommt zwischen 10 und 80 Prozent auf eine durchschnittliche Nettoladeleistung von knapp 94 kW, ein Leapmotor B05 mit 67-kWh-Batterie auf 117 kW. Eine Vorkonditionierung der Batteriezellen bieten alle drei. Im Renault kann die Traktionsbatterie auch für externe Verbraucher angezapft werden.

Unverändert bleibt der E-Motor. Er leistet 160 kW, bietet 300 Nm Drehmoment und kommt ohne Metalle der Seltenen Erden aus. Gebaut wird er im französischen Cléon. Damit dürften sich auch die Fahrleistungen kaum ändern. Renault nannte bislang 160 km/h Spitze und 7,4 Sekunden im Standardsprint. Da der überarbeitete Megane E-Tech mit 1772 immerhin 53 kg mehr wiegt als sein direkter Vorgänger, könnte es hier noch leichte Verschiebungen geben.

Ab wann für welchen Preis?

Unklar ist derzeit, wann genau der modellgepflegte Megane genau auf den Markt kommt. Auch zum Preis äußerte sich Renault noch nicht. Bislang kostete er offiziell mindestens 41.000 Euro. Vorstellbar ist, dass sich in dieser Hinsicht etwas bewegt. Schließlich wird der Konkurrenzdruck derzeit keineswegs geringer.

(mfz)