Künstliche Intelligenz
Schnelles Boot statt Bus und Bahn: Was sich von London und New York lernen lässt
Ja, die deutsche Hauptstadt Berlin hat – ebenso wie Hamburg rund um den Hafen – Fähren. Darunter ist sogar eine, die von April bis Oktober im 60-Minuten-Takt noch per Hand gerudert wird. Sie sind ins Angebot der örtlichen Verkehrsbetriebe BVG integriert und überbrücken zumeist kürzere Strecken. Doch was man sich wirklich wünscht, nämlich einen bestenfalls elektrischen Schnellverkehr auf der Spree vom Müggelsee im Osten bis zur Havel im Westen, existiert schlicht nicht.
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Stattdessen gibt es oft schadstoffreichen Ausflugsverkehr, der gemütlich durch die Innenstadt tuckert, sich primär an Touristen richtet und kaum dazu beiträgt, dass man schneller und vor allem umweltfreundlicher vorankommt. Dabei liegen zahlreiche wichtige Einrichtungen, zu denen die Menschen kommen wollen, direkt am Fluss – und könnten mit der Nutzung bestehender Anleger aufwandsarm erschlossen werden. Der bestehende ÖPNV aus S- und U-Bahn, Regionalbahnen, Bussen und Trams, der ohnehin dauerhaft am Limit arbeitet („Ich bin ein Fahrgast, ich steig‘ gleich aus“), ließe sich so entlasten. Doch wie sieht es in anderen Metropolen der Welt aus, wie nutzen diese ihre Flüsse? Die Beispiele New York (mit East River und Hudson) und London (mit der Themse) zeigen, wie gut das funktionieren kann, auch wenn es dort jeweils ganz unterschiedlich läuft. Was lässt sich von diesen schwimmenden Nahverkehrsangeboten für Deutschland lernen und wie viel besser setzen sie die Ressource Wasserweg für die Stadtgemeinschaft ein?
Die Staten Island Ferry ist nicht alles
Von New York kennen die meisten Menschen wohl nur eine wichtige Fähre: die Staten Island Ferry. Dabei handelt es sich um einen kostenlosen Zubringer zwischen Staten Island – wo kein Zug hinführt – und dem Whitehall Terminal in Manhattan. Die Strecke ist erstaunlich belebt: Mit knapp unter 17 Millionen Fahrgästen (Zahl aus 2024) gilt sie als meistverwendete Fußgängerfähre des Planeten. Allerdings ist sie in ihrer Brauchbarkeit für New Yorker, die nicht auf Staten Island leben oder arbeiten, eher eingeschränkt – Touristen freuen sich allerdings über die schönen „Views“ auf Manhattan und die Freiheitsstatue, an der es vorbeigeht.

U-Bahn-Station Brooklyn Bridge: Man muss in NYC nicht immer untertauchen, um vorwärts zu kommen.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Deutlich interessanter für die Stadtbevölkerung sind die Angebote anderer Unternehmungen. Hier gibt es zwei zentrale Anbieter: NY Waterway, das im Hudson operiert, bei der Hafenbehörde von New York und New Jersey angesiedelt ist und die Verbindung zwischen New York City und verschiedenen Orten in New Jersey und dem Hudson-Tal herstellt, sowie NYC Ferry. Hinzu kommen kleinere Anbieter wie Seastreak – letztere Firma bewirbt ihr Angebot gar mit dem Werbespruch, „den zivilisiertesten Weg“ von New Jersey nach Manhattan zu bieten.
East-River-Hopping mit der Fähre
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Um NYC Ferry, das als öffentlicher Transportanbieter von einer privaten Fährengesellschaft operiert wird, soll es in diesem Text vor allem gehen. Denn dabei handelt es sich um die größte Flotte an Passagierschiffen in den Vereinigten Staaten, die den innerstädtischen Verkehr der 8,8-Millionen-Stadt stark erleichtern kann – zumindest, wenn man weiß, wie. Das Netzwerk von NYC Ferry deckt vorwiegend den East River ab, also den Bereich zwischen Manhattan, Brooklyn und Queens, in dem die meisten Menschen leben.

Fährterminal Pier 11/Wall Street: Ab hier geht es um die ganze Insel und darüber hinaus.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Schließlich gibt es mit der Linie St. George noch einen (kostenpflichtigen) Konkurrenten zur Staten Island Ferry. Gefahren wird hier allerdings eine längere Strecke: Sie führt von Midtown West über die Battery Park City bis nach St. George auf Staten Island – und von dort geht es über Bay Ridge und Atlantic Avenue zurück zum zentralen Anleger an der Wall Street (Pier 11). Insgesamt betreibt der Fähranbieter sieben Linien – von Throgs Neck oben in der Bronx bis ganz nach Rockaway in Queens. Dabei ist auch ein Lokalverkehr (East River A und B), der Brooklyn und Teile von Queens mit Manhattan verbindet, plus Shuttle-Bus-Betriebe in Queens und Midtown Manhattan.
Kleine Kreuzfahrt zum Schnäppchentarif
Für eine teure Stadt wie New York City ist die Nutzung von NYC Ferry erstaunlich preiswert. Eine Fahrt in einer Richtung kostet 4,50 US-Dollar, inkludiert sind kostenlose Fährenwechsel bis zu 120 Minuten lang. Zur Einordnung: Wer die große Runde von Midtown West über Staten Island bis zum Pier 11 an der Wall Street absolviert, benötigt dafür 68 Minuten. Die längste Strecke im Netz, von der Bronx bis nach Rockaway in Queens, benötigt 120 Minuten, kann also schon fast als Mini-Kreuzfahrt gelten. Touristisch beliebt ist die Astoria Route. Sie führt an des Ostseite Manhattans entlang und „springt“ zwischendurch zwischen Queens/Brooklyn und der anderen Flussseite hin und her. Die Endpunkte sind Wall Street im Süden und East 90th Street im Norden. Die Kulisse ist je nach Wetter atemberaubend – und einen Ausflug auf die schöne Insel Roosevelt Island (die eine Seilbahn nach Manhattan besitzt) kann man ebenfalls empfehlen.

Fahrgäste-Ordnung am Fährterminal Pier 11/Wall Street: Nicht hübsch, aber funktional.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Wer mehr als einmal fahren will, kann 10-Trip-Karten für 29 Dollar oder ein Zwei-Tages-Ticket für 15 Dollar erwerben. Den Kauf von Fahrkarten und die Reiseplanung erledigt man am einfachsten mit der offiziellen iOS- und Android-Anwendung von NYC Ferry, zudem enthalten die großen Karten-Apps den Live-Fahrplan. Wie in New York leider üblich, fehlt die Integration mit anderen Verkehrsmitteln: Die ab 2026 die Metrocard ablösende OMNY-Karte für U-Bahn und Bus funktioniert auf den Fähren nicht, wie man das schon bei den – erstaunlicherweise zum gleichen Verkehrsunternehmen gehörenden – Bahnen der Long Island Rail Road und Metro North kennt, die ebenfalls ihre eigene App (“TrainTime“) haben.
Über den Teich zum Uber-boaten
Wagen wir den Sprung zurück über den großen Teich ins britische London. Dort sind potenzielle Bootfahrer zunächst mit einem leicht verwirrenden Branding konfrontiert: Ausgerechnet der Fahrdienstvermittler Uber hat sich die „Naming Rights“ für den lokalen Themse-Schiffsverkehr gesichert, auch wenn er diesen selbst nicht betreibt. Die Flussfahrzeuge werden einfach nur Uber Boat genannt, weil die Stadt – genauer gesagt der Betreiber – mittels Sponsoring ein wenig Geld hereinholen wollte, ähnlich wie die Seilbahn in Greenwich erst „Emirates Air Line“ (nach der Fluggesellschaft aus den Emiraten) hieß und heute „IFS Cloud Cable Car“ (nach einem schwedischen Enterprise-Cloud-Anbieter) genannt wird.

Uber Boat beim Ablegen: Integriert ins Oyster-Card- und Contactless-System.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Durchgeführt wird Uber Boat vom Flussverkehrsunternehmen Thames Clippers, das die Lizenz von Tranport for London (TfL) erworben hat. Die Firma wurde mittlerweile von einem Private-Equity-Unternehmen gekauft, nachdem sie einst dem Unterhaltungskonzern Anschutz gehört hatte, der die Anbindung seiner Konzerthalle (früher Millennium Dome, heute „The O2“) im Südosten Londons verbessern wollte. Daraus entwickelt hat sich mittlerweile ein stabiles Netzwerk aus 24 Anlegern – von Putney im Westen durch die ganze Innenstadt hindurch bis Barking Riverside im Osten. Zwar hat sich die West-Ost-Verbindung durch die Einrichtung der schnellen und komfortablen Elizabeth Line (vormals Crossrail genannt) mittlerweile stark verbessert. Das hilft Londonern aber nur dann etwas, wenn sich eine Station in der Nähe befindet. Ist der Zielort in Flussnähe – sei es nun Battersea, Waterloo oder Westminster –, kann der Uber-Boat-Trip auf der Themse immer noch die bessere Wahl sein. Hilfreich dabei ist, dass die Fähren insbesondere in den weniger stark frequentierten Bereichen des Flusses durchaus aufdrehen können: Die Katamarane, von denen inzwischen immerhin drei Diesel-Hybrid-Fähren sind, geben auf bis zu 28 Knoten Gas (Elektrobetrieb: 12 Knoten).
Drei Zonen und nicht ganz billig
Das Uber-Boat-Netz besteht aus drei Zonen: West, Central und East. An Fährlinien gibt es fünf, wobei sich diese überschneiden beziehungsweise nur zu bestimmten Zeiten unterwegs sind. Hier inkludiert ist eine Kurzverbindung (Ferry Crossing) zwischen Canary Wharf und Rotherhithe (RB4), wo man sich aber eher eine Brücke gewünscht hätte – immerhin fährt hier eine Elektofähre. Am besten angebunden ist Canary Wharf, wo auch viele Bahnlinien verfügbar sind. Es geht hier täglich bis Putney (RB6) sowie nach Barking Riverside mit allen Stationen (RB1). Etwas komplexer wird es Richtung Westen. Hier sollte man in der App nachsehen, ob der gewünschte Haltepunkt „off-peak“ (also außerhalb von Stoßzeiten) und an Wochenenden angefahren wird oder nicht. Teilweise muss man umsteigen, um etwa nach Battersea oder weiter zu gelangen.

„Respekt“-Tafel am Uber Boat: Verbale und körperliche Gewalt durch Fahrgäste gibt es leider auch auf dem Fluss.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Die Reisezeiten sind unterschiedlich. So geht es von London Bridge nach Battersea in 37 Minuten, von Greenwich bis Tower in 23. Das Uber Boat nimmt entweder eigene Fahrkarten – am einfachsten per App zu erwerben – oder schlicht Contactless- und Oyster-Karte, was die Nutzung sehr bequem macht – Tap in und Tap out, fertig. Die Tarifierung liegt aber höher als bei Bahnen und Bussen. So werden zwischen Battersea und Canary Wharf beispielsweise mindestens 9 britische Pfund 50 aufgerufen, kürzere Strecken sind günstiger.
Der Fluss ist schon da
Die Beispiele London und New York zeigen, dass Boots-ÖPNV auf Stadtflüssen gut funktionieren kann. Und warum sollte man es auch nicht tun: Der Schiffsverkehr in diesen Bereichen ist meist touristisch und nur noch selten logistisch geprägt – und selbst dann können Boote, wie das Beispiel London zeigt, gut kooperieren und behindern sich selten. Der Transportweg Fluss ist zudem schlicht vorhanden und muss nur mit vergleichsweise kostengünstiger Infrastruktur (Fahrzeuge und gegebenenfalls neue Anleger) aufgerüstet werden.

Unterwegs mit dem Uber Boat auf der Themse: Geht schnell und ist einfach zu benutzen.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Wie man es erstaunlich richtig machen kann mit gutem Fährverkehr, kann man übrigens in einer Stadt erleben, die sonst nur extrem unterdurchschnittlichen ÖPNV hat: In der Theme-Park-Metropole Orlando in Florida. Dort betreibt die „Experiences“-Abteilung des Disney-Konzerns auf dem eigenen Gelände um World Disney World herum zahlreiche kleine und größere Schiffe, die die Gäste von Park zu Park oder Hotel zu Hotel bringen. Das bietet sich – neben einem Monorail-, Seilbahn- und Bussystem – auch an, denn das Gelände mit Magic Kingdom, EPCOT, Hollywood Studios, Animal Kingdom sowie die Shopping-Anlage Disney Springs plus einem Sport- und Wasserpark ist gigantisch. Die Fahrgäste müssen dort übrigens keinen Cent zahlen, nicht einmal Parkeintrittskarten sind notwendig.
(bsc)
Künstliche Intelligenz
Warum die Digitalisierung des Öffentlichen Gesundheitsdienstes kaum vorankommt
Der Digitalisierungspakt für den Öffentlichen Gesundheitsdienst (ÖGD) läuft bald aus. Man kann also fragen: Was ist in der Zeit (und mit dem Geld) für den ÖGD passiert? Als Informatiker im ÖGD habe ich den Pakt mehrere Jahre begleitet. Dabei sind mir einige Punkte begegnet, die sinnbildlich für die stockende Verwaltungsdigitalisierung in Deutschland stehen.
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Zunächst: Was macht der ÖGD?
Was der ÖGD macht, ist je nach Bundesland unterschiedlich, aber beispielhaft: Schuleingangsuntersuchungen, Gesundheitszeugnisse für Tätigkeiten mit Lebensmitteln, Untersuchungen von Beamtenanwärtern, Trink- und Badewasserüberwachung, Aufbewahrung von Totenscheinen – und im Pandemiefall spielt er eine zentrale Rolle. Gesundheitsämter organisieren Kontaktnachverfolgung und Quarantäneanordnungen. In der Pandemie lief das nur bedingt gut: Prozesse blieben unverändert, Kapazitäten fehlten, also wurde Personal aufgestockt, teils mit Unterstützung der Bundeswehr.
Parallel entstanden privatwirtschaftliche Lösungen wie die Luca-App. Es ging weiter – aber nicht strukturell besser. Der Digitalisierungspakt sollte die Ämter widerstandsfähiger machen: digitaler, effizienter, souveräner. Ambitionierte und notwendige Ziele. Doch der Zustand der Verwaltungsdigitalisierung ist bekannt.
Kommunen setzen eher auf private Anbieter
Im Rahmen des Onlinezugangsgesetzes sollen Verwaltungsleistungen digital verfügbar sein, etwa die Infektionsschutzbelehrung. Dafür existiert theoretisch eine EfA-Leistung („Einer für Alle“), entwickelt in Niedersachsen. Ziel: einheitliche, nachnutzbare Lösungen. Eine Leistungsbeschreibung ist öffentlich einsehbar. In der Praxis setzen viele Kommunen jedoch auf private Anbieter wie das Technologiezentrum Glehn, das nach eigener Darstellung einen erheblichen Marktanteil hat. Die Belehrung wird dort vollständig abgewickelt, Kostenpunkt meist rund zehn Euro pro Vorgang. Das entspricht in manchen Bundesländern einem erheblichen Teil der Gebühr.
Die Identifizierung erfolgt je nach Anbieter über Video-Ident-ähnliche Verfahren oder KI-gestützte Bilderkennung – also biometriebasiert. Die bundeseinheitliche BundID ist als Authentifizierungslösung vorgesehen, wird aber nicht durchgängig genutzt. Die niedersächsische EfA-Lösung wurde zunächst beschafft, später jedoch ohne große Ankündigung eingestellt. Kommunen konnten sie nicht eigenständig weiterführen, da nur vom Land bestimmte Stellen EfA-Leistungen beantragen dürfen. Da die Belehrung OZG-pflichtig ist, blieb vielerorts nur der Weg über private Anbieter.
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Ursachen sind komplexe föderale Strukturen, bürokratische Verfahren, fehlende IT-Fachkräfte und politische Prioritätenwechsel. Ergebnis: Eine öffentliche, einheitliche Lösung existiert – setzt sich aber nicht durch. Beschaffungswege sind unübersichtlich, Entscheidungen auf Landesebene können alle Kommunen ausschließen. So entsteht keine nachhaltige digitale Souveränität.
Bestrebungen zur Vereinheitlichung waren da
Auf Landesebene gab es Bestrebungen zur Vereinheitlichung von Fachanwendungen, etwa durch ÖG-Digital und später GA-Lotse. Während ÖG-Digital wenig überzeugte, wirkte GA-Lotse als offene, moderne und technisch durchdachte Lösung vielversprechend.
In einem landesweiten Austausch zur Präferenz wurde die Diskussion aus meiner Sicht stark moderiert. Pro- und Contra-Listen zeichneten ein verzerrtes Bild. Am Ende blieb alles beim Alten: Die Ämter nutzen weiter ihre bestehenden Systeme. Hinzu kommt das Timing: Die Initiative startete faktisch erst im letzten Förderjahr. Zuvor waren bestehende Systeme mit Fördermitteln ausgebaut worden. Ein sofortiger Wechsel hätte diese Investitionen entwertet – intern wie gegenüber Steuerzahlern schwer vermittelbar.
Unser Amt nutzt OctoWareTN. Ich war offen für GA-Lotse, auch aus Gründen digitaler Souveränität. Doch die Vorteile offener Lösungen wurden kaum vermittelt. Stattdessen stand oft das Interesse an standardisierter Datenlieferung im Vordergrund. Die Umstellungsarbeit hätten die Ämter getragen – ohne klaren Mehrwert.
Unabhängig vom System zeigt sich ein Grundproblem: Fachanwendungen werden häufig nur als Datenbank genutzt, wie eine komplexe Excel-Tabelle. Funktionen wie automatisierte Dokumentenerstellung bleiben ungenutzt oder unbekannt. Prozessänderungen stoßen auf Widerstand, ein Dokumentenmanagementsystem gilt als Zumutung. Oft fehlen Zeit und Know-how, sodass Systeme stagnieren und als „digitale Papierakte“ dienen.
Spezialisierte IT-Fachkräfte rar
Strukturiertes Projektmanagement war in vielen Ämtern historisch nicht nötig. Kleinere IT-Projekte konnten improvisiert werden. Mit Fördermitteln in sechsstelliger Höhe funktioniert das nicht mehr. Es fehlt an langfristiger Planung, klaren Meilensteinen und Erfolgsmessung. Prioritäten wechseln nach Dringlichkeit, am Ende hat alles Priorität.
Die Projektverantwortlichen haben meist weitere Aufgaben, spezialisierte IT-Fachkräfte sind rar. Neue IT-Stellen – etwa nach E9c – bleiben oft unbesetzt. Die Betreuung der Fachanwendungen landet bei Personen, die „halt Computer können“. Zeit und Expertise für echte Weiterentwicklung fehlen.
Kurz: Es mangelt an Personal und Know-how, um Projekte dieser Größenordnung wirksam umzusetzen. Zusätzliche Abstimmungsebenen erhöhen die Trägheit.
Rechtsgrundlagen
Verwaltungshandeln braucht Rechtsgrundlagen, meist auf Landesebene. Das führt zu einem Flickenteppich. Beim Totenschein werden die Stammdaten beispielsweise zunächst im Standesamt erfasst, später im Gesundheitsamt erneut – inklusive fehleranfälliger Übertragungen. Technisch wäre eine digitale Schnittstelle möglich. In manchen Bundesländern existiert die Rechtsgrundlage dafür, in anderen nicht. Sinnvolle Arbeitserleichterungen scheitern so an fehlender Gesetzesgrundlage. Änderungen sind nicht absehbar.
Der Projekterfolg wird über ein Reifegradmodell gemessen, mit Kriterien wie Bürgerzentrierung, Interoperabilität und IT-Sicherheit. Es gibt mehrere Stufen, Mindestziele wurden definiert. Die Ämter melden regelmäßig ihren Stand. Da bei Nichterreichen Rückzahlungen drohen, entsteht ein Anreiz zur wohlwollenden Auslegung. Klare, einheitliche Kriterien fehlen, Interpretationen unterscheiden sich. Nicht jedes Amt wird vertieft geprüft. Das schwächt die Aussagekraft der Metrik erheblich.
Fazit
Nach mehreren Jahren Digitalisierungspakt bleibt der Eindruck: Die Prozesse sind vielerorts wie zuvor – nur mit besserer Hardware. Das Digitalisierungsvorhaben ist mit den aktuellen Strukturen im Öffentlichen Gesundheitsdienst einfach nicht machbar. Es gibt viele Problemgebiete, bei welchen der ÖGD teilweise nicht selbst aktiv werden kann, deren Ursprung auf Ebene der föderalen Verwaltung liegen. In vielen verschiedenen Strukturen wird zu viel Manpower hineingesteckt, ohne echte Ergebnisse.
Und das ist tragisch: Noch ist die Corona-Pandemie in Erinnerung, doch sobald weitere Jahre vergehen, gerät auch der Öffentliche Gesundheitsdienst wieder in Vergessenheit. Der beste Zeitpunkt für umfangreiche Reformen und Modernisierungen wäre jetzt gewesen, denn die nächste Pandemie wird irgendwann kommen. Es wäre schön, darauf vorbereitet zu sein. Stattdessen wird es offenbar wieder Lösungen wie die Luca-App geben. Hach, wie schön das damals mit der Luca-App war.
(mack)
Künstliche Intelligenz
World Computer Day: 80 Jahre ENIAC
Heute ist der Weltcomputertag. Er wird alljährlich am 15. Februar zum Jahrestag der Vorstellung des „Electronic Numerical Integrator and Computer“ (ENIAC) gefeiert und ist dieses Jahr ein ganz besonderes Ereignis. Denn ENIAC wurde vor 80 Jahren der US-amerikanischen Öffentlichkeit vorgestellt. Davor war die Arbeit an dem frei programmierbaren Rechner streng geheim: Ab 1943 arbeiteten J. Prosper Eckert und John W. Mauchly mit 50 Mitarbeitern an der Entwicklung eines Leitbahnrechners zur Erstellung von ballistischen Schusstafeln für das Ballistic Research Center der US-Army, der im Aberdeen Proving Ground eingesetzt werden sollte. Als ENIAC im Dezember 1945 termingerecht fertiggestellt wurde war der Krieg jedoch zu Ende. Die Maschine berechnete anschließend thermonukleare Gleichungen für das Los Alamos Projekt der Wasserstoffbombe, ehe sie der Welt vorgeführt wurde.
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Zum 80. Geburtstag gibt es am World Computer Day eine Reihe von Veranstaltungen, von denen der ENIAC Day im Amerikanischen Helicoptermuseum in Westchester im US-Bundesstaat Pennsylvania die wichtigste sein dürfte. Hier treten die Kinder von Eckert und Mauchly auf, hier erzählen die Töchter der ENIAC-Programmierinnen, was diese geleistet haben. Die Veranstaltung wird vom Compuseum gesponsort, das Computernutzer in aller Welt dazu auffordert, um 14:15 EST ihren Computer zu Ehren von ENIAC für eine Minute auszuschalten. ENIAC selbst lief von 1945 bis 1955 möglichst ohne Abschaltungen, weil seine 17.800 Röhren empfindlich waren. Deshalb wurde versucht, ihn durchgehend laufen zu lassen. Den letzten echten Einsatz hatten einzelne Teile seiner Hardware an seinem 50. Geburtstag im Beisein des damaligen US-Vizepräsidenten Al Gore, der in seiner Rede ENIAC als „Urahn“ des Internets feierte. Gore erhielt dabei auch eine Auszeichnung der University of Pennsylvania für den Begriff des „Information Superhighway“, den er popularisierte.
Vom Raum mit Schalttafeln zum einzelnen Chip
Dass ENIAC auch vor dreißig Jahren noch wirklich rechnen konnte, lag an einem Chip, den Studenten der Universität von Pennsylvania zum 50. Jubiläum entwickelt hatten und der als „ENIAC-on-a-Chip“ bekannt wurde. Zum nun 80. Jubiläum kann man in Gilbert im US-Bundesstaat Arizona das genaue Gegenteil bestaunen. Hier wurde der seinerzeit 30 Tonnen schwere Koloss, obwohl nicht lauffähig, originalgetreu von 80 neurodivergenten Schülerinnen und Schülern in der Turnhalle der PS Academy nachgebaut. Deren Smartphones sind leistungsfähiger als ENIAC.
Die Geschichte von ENIAC ist vielfach erzählt, die seiner ersten öffentlichen Präsentation weniger. Die PR der US-Army gab ein Papier heraus, das ENIAC als „mathematischen Roboter“ beschrieb; der erste Bericht erschien noch am Tag der Vorstellung in der New York Times. Ob das Lösen von Differentialgleichungen das Publikum interessierte, ist nicht bekannt. Der erste, der die Bedeutung der Erfindung erkannte und wissenschaftlich beschrieb, war der britische Mathematiker Douglas Rayner Hartree. Er hatte im zweiten Weltkrieg an einer Differentialmaschine gearbeitet und wurde bereits 1945 in die USA geschickt, um ENIAC zu studieren. Zur öffentlichen Präsentation des Rechners an der Moore School of Electrical Engineering an der Universität von Pennsylvania reiste Hartree mit Alan Turing, John Womersley und Maurice Wilkes an.
Sein zweiteiliger Bericht erschien 1946 in „Nature“ als „The ENIAC, an electronic calculating machine“ und „The ENIAC, an electronic computing machine“. Im Osten las der Computerpionier Nikolaus J. Lehmann die Berichte von Hartree und plädierte, dass man solche empfindlichen Schränke nicht bauen sollte. Er machte sich an die Entwicklung seines Tischrechners D1. Im Westen schrieb der Ballistiker Heinrich Pösch 1947 in der „Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik“ über „Eine automatische Rechenmaschine mittels Röhren“. Pösch war zu dieser Zeit Mitarbeiter des französischen Instituts SEA, das die ersten französischen Röhrenrechner baute.
Das „Elektronengehirn“
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Abseits der Fachwelt wurde das deutschsprachige Publikum von Artikeln wie dem über die „Maschine mit Gehirn“ informiert. 1950 beschrieb der „Spiegel“ seiner Leserschaft das Maschinengehirn ENIAC, das „beängstigend menschlich“ funktioniert. „Die Hauptarbeit leisten Tausende von elektronischen Röhren: Eine Gruppe erledigt die eigentliche Rechenaufgabe. Eine zweite stapelt Zwischenlösungen und Befehle an die Maschine auf. Sie stellt eine Art „Gedächtnis“ dar, einen Speicher, aus dem die Maschine zur richtigen Zeit das gerade Gebrauchte herbeiholt.“
Besonders gruselig wird es, wenn das Innere der Maschine beschrieben wird: „Das Innere eines Elektronengehirns ähnelt der Schaltzentrale eines Rundfunkhauses. An den Wänden befinden sich Regale mit Tausenden von Röhren, Schaltern und Kontrolllampen. Dahinter ein Spinngewebe von Leitungen. In der Mitte des „Gehirnkastens“ ist ein „Willenszentrum“, eine Zentrale, von der aus die Zahlen an die Maschine gehen. Zusammen mit den Befehlen, was damit geschehen soll.“ So ist diese frühe Beschreibung eines Rechners gar nicht so weit entfernt von der heutigen Debatte über Künstliche Intelligenz, wenn sich das „Willenszentrum“ angeblich selbstständig macht.
Eckert und Mauchly hatten nichts für das Raunen über „Elektronengehirne“ übrig. Sie machten sich gleich nach der Fertigstellung des ENIAC an die Arbeit, eine verbesserte Version ihrer Rechneridee zu bauen. Befragt, wie er denn seine Arbeit an ENIAC bewertete, antwortete John Presper Eckert: „Was mich am meisten überraschte, war die Tatsache, dass nichts wie der ENIAC da war, obwohl es alle benötigten Komponenten 10 oder sogar 15 Jahre früher schon gab. Der ENIAC hätte 10 oder 15 Jahre früher erfunden werden müssen und die echte Frage ist doch die, warum das nicht schon früher passierte.“
(nie)
Künstliche Intelligenz
Digitale Schule in Brandenburg: Millionen investiert, wenig erreicht
Bernd Müller

(Bild: Dragon Images / Shutterstock.com)
Zwischen Glasfaser und 200-Mbit-Leitung liegen Welten – obwohl beide im selben Bundesland liegen. Ein Blick hinter die Kulissen. ( Teil 1)
Es beginnt mit einem Stapel Papier. Hunderte Seiten, zusammengetragen aus Ministerien und Rathäusern, von Schulträgern und Schulleitungen. Offizielle Antworten auf offizielle Anfragen; Tabellen voller Investitionssummen, Bandbreiten und Fördermittel; Studien.
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Der ursprüngliche Plan: Wie steht es hierzulande um die Digitalisierung an Gymnasien, am Beispiel von Brandenburg gezeigt? Es sollte um WLAN, Laptops, Lernplattformen und Fortbildungen gehen. Das Übliche eben.
Doch je tiefer man gräbt, desto klarer wird: Die eigentliche Geschichte ist eine ganz andere. Sie handelt von einer gewaltigen Kluft zwischen politischer Vision und schulischer Realität; von einer Bürokratie, die das Erreichen des erklärten Bildungsziels unwahrscheinlich werden lässt; und von Laptops, die ungenutzt in Schränken verstauben, während Lehrer um funktionierende Technik kämpfen.
Das digitale Paradies auf dem Papier
Die Vision, die das brandenburgische Bildungsministerium in seinen Antworten zeichnet, klingt erst einmal fantastisch. Da ist die Rede von „erhöhter Lernqualität“, von „Chancengleichheit“, von der „Förderung zentraler Kompetenzen“ wie kritischem Urteilsvermögen und selbstständigem Lernen.
Ganz konkret heißt das: flächendeckendes WLAN, Breitbandanschlüsse mit mindestens einem Gigabit pro Sekunde für jede Schule, eine „1-zu-1-Ausstattung“ – also ein Gerät für jeden Schüler und jede Lehrkraft.
Das Ministerium spricht von einer „gleichwertigen und verlässlichen digitalen Basisinfrastruktur“, von „Sicherstellung einer pädagogisch sinnvollen Nutzbarkeit“.
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Im Juli 2024 haben das Bildungsministerium und die kommunalen Spitzenverbände sogar ein gemeinsames „Strategiepapier zur gemeinsamen Aufgabenwahrnehmung für ‚Digitale Schule‘“ unterzeichnet.
Es ist, auf dem Papier, der Entwurf eines digitalen Paradieses.
Und die Zahlen, die das Ministerium präsentiert, sind beeindruckend. Im Rahmen des DigitalPakts Schule wurden allein für die Ausstattung rund 121,1 Millionen Euro an Fördermitteln bewilligt.
Dazu kommen weitere Millionen für mobile Endgeräte, für IT-Administration, für länderübergreifende Vorhaben.
Seit Anfang des Schuljahres 2025/2026 stellt das Land allen Schulen in öffentlicher Trägerschaft sogar einen eigenen KI-Chatbot namens „Telli“ zur Verfügung – kostenlos, datenschutzkonform, speziell für den Einsatz in der Schule konzipiert. 81 Prozent der Brandenburger Schulen haben das Angebot bereits freigeschaltet.
Doch zwischen Plan und Realität liegt in Deutschland oft die Bürokratie. Und hier, in den Antworten der Städte und Landkreise, beginnt die Geschichte zu kippen.
Die Achillesferse des Föderalismus
Das Grundproblem ist so banal wie verheerend: Die Zuständigkeiten sind geteilt. Das Land Brandenburg ist für die „inneren Schulangelegenheiten“ zuständig – also für die Lehrkräfte, für das, was sie unterrichten sollen, für die Bildungsziele.
Die Städte und Landkreise hingegen, die sogenannten Schulträger, sind für die „äußeren Schulangelegenheiten“ verantwortlich – für die Gebäude, die Tische, die Stühle. Und eben auch für die gesamte IT-Infrastruktur.
Das bedeutet: Das Land kann tolle Ziele ausgeben, kann Strategiepapiere unterzeichnen und Chatbots entwickeln lassen. Aber wenn die Kommune vor Ort kein Geld hat, kein Personal, keine Kapazitäten – dann sind das nur warme Worte.
Und genau das zeigen die Antworten der Schulträger, schwarz auf weiß.
Die Postleitzahlen-Lotterie der Bildung
Es gibt sie, die Erfolgsgeschichten. Der Landkreis Dahme-Spreewald meldet stolz: „Unsere Gymnasien verfügen bereits über einen hohen Grad an Digitalisierung […].“
Alle sechs Gymnasien haben einen Glasfaseranschluss mit 1 Gbit/s, alle – mit Ausnahme von einigen Klassenräumen am Humboldt Gymnasium in Eichwalde – sind mit stabilem WLAN versorgt, die Unterrichtsräume mit digitalen Tafeln ausgestattet. Der IT-Support wird von einem sechsköpfigen Team sichergestellt, das bei der Kreisverwaltung angestellt ist.
Cottbus, die zweitgrößte Stadt Brandenburgs, hat für seine vier Gymnasien über 716.000 Euro aus dem DigitalPakt abgerufen – „vollumfänglich ausgeschöpft“, wie die Stadtverwaltung betont. Es gibt eine öffentlich zugängliche Strategie „Digitale Bildung an Cottbuser Schulen„, einen Zweckverband für den IT-Support, sogar erste KI-Softwarelösungen für Lehrkräfte.
Doch das ist nicht die ganze Geschichte.
Denn dann liest man die Antwort aus dem Landkreis Spree-Neiße – und reibt sich die Augen. Da hängen zwei Gymnasien, das Friedrich-Ludwig-Jahn-Gymnasium in Forst und das Erwin-Strittmatter-Gymnasium in Spremberg, an einer 200-Mbit-VDSL-Leitung. 200 Megabit für eine ganze Schule – das ist weniger, als manche Menschen heute zu Hause haben.
Der Landkreis schreibt selbst, ganz trocken: Videokonferenzen für ganze Klassen? „Nein.“ Nicht möglich. Die nächste Pandemie, die Schulschließungen mit sich bringt, darf also nicht so bald auftreten. Nach dem gescheiterten Glasfaserausbau durch einen früheren Anbieter gibt es nun einen neuen Anlauf – aber wann die Schulen angeschlossen werden, ist noch unklar.
Noch drastischer ist die Lage in Brandenburg an der Havel. Die Stadt, immerhin die drittgrößte in Brandenburg, beschäftigt genau einen IT-Administrator für 23 Schulen. Einen einzigen. Zwar wird ein externer Dienstleister herangezogen, aber für die beiden Gymnasien sind im Monat jeweils nur 15 Stunden eingeplant. Größere Probleme sollten also nicht auftreten.
Laptops verstauben im Schrank
Und dann ist da der Landkreis Barnim. Die Zahlen sind beeindruckend: 5,2 Millionen Euro Investitionen in die digitale Infrastruktur seit 2020, alle Schulen mit Glasfaser versorgt, alle mit stabilem WLAN. Doch dann kommt der Hammer:
„Die Abminderungsstunden der berufenen Lehrkraft für die Tätigkeit als PONK wurden ab 01.08.2024 durch das Land gestrichen.“
PONK – das steht für „Pädagogisch-organisatorische Netzwerkkoordination“. Es waren die Lehrkräfte, die sich an jeder Schule um die digitale Infrastruktur kümmerten und ihren pädagogischen Einsatz koordinierten, also die Brücke zwischen Technik und Pädagogik.
Das Land hat diese Stunden ersatzlos gestrichen. Die Folge, so der Landkreis: „Dementsprechend wenden sich die Schulen bei technischen Problemen häufiger an den Schulträger. Dies führt zu einem hohen Arbeitsaufkommen im IT-Support beim Schulträger.“
Aber es kommt noch absurder. Das Land hat allen Lehrkräften in Brandenburg Dienstgeräte zur Verfügung gestellt – iPads oder Windows-Laptops. Ein riesiger Aufwand, finanziert aus Fördermitteln. Und was passiert mit diesen Geräten?
Brandenburg an der Havel schreibt: „Diese werden in Größenordnung nicht genutzt und liegen ‚zurückgegeben‘ in den Schränken.“ Der Grund: „Die Geräte sind administrativ extrem beschnitten, eine Administration findet nicht statt, da keine Skalierung gegeben ist. Besserung ist nicht in Aussicht.“
Der Landkreis Barnim weigert sich sogar, die Administration dieser Geräte zu übernehmen: „Das Land möchte den Schulträgern die Geräte übertragen. Der Landkreis Barnim als Schulträger lehnt dies ab, da die Kostenfrage nicht geklärt ist.“
Es ist, als schenke das Land den Lehrern ein Auto, ohne zu sagen, wer für Benzin und Versicherung aufkommen soll.
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