Nothing-Mitgründer und -CEO Carl Pei hat in einem Video über die Pläne des Unternehmens für das Jahr 2026 gesprochen. Er erteilte im Zuge dessen dem Phone (4) für dieses Jahr eine Absage: „Das Phone (3) ist das Flagship für 2026“, sagte Pei.

Nothing pfeift auf jährliche „Topmodelle“

„Wir werden nicht einfach jedes Jahr ein neues Flaggschiff auf den Markt bringen, nur um der Markteinführung willen. Wir möchten, dass jedes Upgrade einen bedeutenden Fortschritt darstellt. Nur weil der Rest der Branche bestimmte Dinge auf eine bestimmte Art und Weise macht, heißt das nicht, dass wir das auch tun müssen“, erklärte Pei die Entscheidung.

Das Phone (3) war das erste Smartphone, das der Hersteller als „Flaggschiff“ bezeichnete; zudem lagen zwischen dem Vorgänger, dem Phone (2) und dem Nachfolger auch zwei Jahre. Das Phone (2) erschien im Juli 2023, das Phone (3) erst im Juli 2025. Im Grunde ist es daher keine große Überraschung, dass Nothing sich mit dem Phone (4) abermals mehr Zeit lässt.

Laut Pei erhalte das Phone (3) indes größere Softwareupdates – vorwiegend im Bereich KI mit den 2025 eingeführten Essential Apps – zuerst. Die KI-Funktion soll bald aus der Alpha-Phase in die Beta-Phase entlassen werden. Später sollen einige Funktionen aber auch für die A-Serie verfügbar sein.

Fokus auf die Mittelklasse

Pei sagte überdies, dass die Mittelklassemodelle für Nothing ohnehin wichtiger seien und diese in diesem Jahr mit dem Phone (4a) ein offenbar substanzielles Update bekommen. Die nächste A-Serie soll sich in vielen Bereichen mehr wie ein Flaggschiff anfühlen, so Pei – von den Materialien über Design und Bildschirm bis zur Kamera. Laut Pei experimentiere man auch mit den Farben und dem „Look-and-Feel“ der Serie, das seinen Aussagen zufolge „ziemlich interessant“ sei.

Laut einem Eintrag in der EPREL-Datenbank könnte das Phone (4a) zudem einen Schutz nach IP65 erhalten, wobei das mit Vorsicht zu genießen ist, da schon häufiger beobachtet wurde, dass die Angaben dort bisweilen fehlerhaft sind. Zum Vergleich: das Phone (3a) hatte ein IP64, was einem Spritzwasserschutz entspricht. IP65 bedeutet, dass Geräte absolut staubdicht sind und Schutz gegen Strahlwasser aus jedem Winkel bieten.

Höhere Preise

Der Nothing-Chef ergänzte, dass die Smartphone-Preise in diesem Jahr wegen der Speicherkrise steigen werden. Das sagte er indes schon einmal Mitte Januar. Damals sagte er, dass der KI-Boom die Nachfrage grundlegend verändert habe. Denn der gleiche Speicher, der in Smartphones verwendet wird, kommt nun auch in KI-Rechenzentren zum Einsatz. Damit stünden zum ersten Mal „Smartphones in direktem Wettbewerb mit der KI-Infrastruktur, was zu einem starken Anstieg der Speicherpreise führt“.

Neben den Modellen der A-Serie, die womöglich wieder aus einem Basis- und einem Pro-Modell bestehen könnte, bereitet Nothing auch neue Kopfhörer vor. Näheres ist dazu indes nicht bekannt, man munkelt, es könnte ein Over-Ear-Modell als Ergänzung zu den Mittelklasse-Smartphones sein. Die Vorstellung der Produkte wird noch im Laufe des ersten Quartals, also bis Ende März 2026, erwartet.

(afl)

Die Entwickler des freien Partitionierungs-Tools GParted haben Version 1.8.0 veröffentlicht. Das Update konzentriert sich vor allem auf Stabilitätsverbesserungen und die Behebung kritischer Fehler. Kurz darauf folgte GParted Live 1.8.0-2, ein bootbares Live-System, welches die aktuelle GParted-Version umfasst.

Die neue GParted-Version behebt einen Absturz, der auftrat, wenn das Programm Icons nicht laden konnte. Bisher fehlte eine Prüfung auf Fehler beim Laden von Grafikelementen. Das führte zum Programmabsturz, wenn Ressourcen nicht verfügbar waren. Ein weiterer behobener Fehler betrifft das Setzen von FAT-Labels: Wenn ein Label einem existierenden Root-Ordner-Eintrag entsprach, reagierte GParted nicht mehr. Die Entwickler haben die Handhabung dieser Situation verbessert und gleichzeitig die Fehlermeldungen präzisiert, um irreführende Informationen zu vermeiden.

Zusätzlich löscht GParted nun vor allen Dateisystem-Kopien alte Signaturen. Diese Maßnahme reduziert Konflikte durch residuelle Metadaten bei der Partitions-Duplikation und macht den Kopiervorgang insgesamt sicherer und konsistenter. Die Entwickler beheben außerdem einen Absturz in der Klasse CommandStatus, der bei der Kompilierung ohne Optimierung auftrat.

Verbesserte GPT-Unterstützung und erweiterte Funktionen

Neben den zentralen Bugfixes bringt GParted 1.8.0 auch funktionale Verbesserungen. Bei Kopier- und Einfügevorgängen bleiben nun GPT-Partition-Type-GUIDs und der EFI-System-Partition-Type erhalten. Anwender erhalten explizite Warnungen, wenn sie versuchen, logische EFI-System-Partitionen anzulegen. Das Programm setzt außerdem das LBA-Flag beim Erstellen von FAT16-, FAT32- und Extended-Partitionen auf MSDOS-Partitionstabellen.

Die Bedienoberfläche zeigt nun Aktualisierungen bei wartenden Jobs an. Bei der Ausgabe von Kommandozeilenbefehlen kommt eine Fixed-Width-Schriftart zum Einsatz, was die Lesbarkeit verbessert. Mount-Points werden in einem privaten, temporären Verzeichnis angelegt. Eine weitere Änderung betrifft ext4-Dateisysteme: GParted deaktiviert den 64-Bit-Support bei Dateisystemen unter 16 TByte nicht mehr automatisch.

GParted Live mit aktuellem Kernel

Die parallel veröffentlichte Version GParted Live 1.8.0-2 basiert auf dem Debian-Sid-Repository vom 27. Januar 2026 und bringt Linux-Kernel 6.18.5-1 mit. Der neue Kernel verbessert die Hardwareunterstützung, insbesondere für neuere Grafikkarten und Peripheriegeräte, und verbessert die Kompatibilität mit modernen Systemen und virtuellen Maschinen.

Die Entwickler haben einen neuen Mechanismus implementiert, um einen leeren Bildschirm zu vermeiden. Allerdings bleibt ein bekanntes Problem bestehen: In virtuellen Maschinen öffnet sich beim Aufruf von „Help Contents“ ein komplett schwarzes Fenster. Als Workaround empfehlen die Entwickler, die Dokumentation über die entsprechende Webseite im Browser aufzurufen. Bei Grafikproblemen sollten Anwender die Startoption „GParted Live (Safe graphics setting, vga-normal)“ verwenden.

Die Live-Version steht nur noch für amd64 (x86-64) zur Verfügung. Debian Sid hat die Unterstützung für i386/i686-Pakete eingestellt, weshalb es GParted Live für diese Architektur auch nicht mehr gibt. Für die Kompilierung von GParted 1.8.0 aus den Quellen benötigen Entwickler einen Compiler mit C++14-Unterstützung, was mindestens GCC 5 voraussetzt.

(fo)

Der Nutzfahrzeugmarkt mag die meisten wenig interessieren. Und doch bietet er einen Blick in die Zukunft der Elektromobilität, weil seine Kaufentscheidungen unbelastet sind von Halbwissen, Vorurteilen und Emotionen. Bei Nutzanwendern muss sich ein Fahrzeug vorrangig finanziell bewähren, und das unter Umständen auch unter denkbar härtesten Einsatzbedingungen. Die Kriterien, die außer der schlichten Eignung eines Fahrzeugs für den angedachten Job noch bleiben, sind Randbedingungen wie Energiekosten, Ladeinfrastruktur, (steuerliche) Be- und Entlastungen oder Förderung. Gewerblich genutzte Elektromobilität kann somit in gewissen Grenzen als ein Indikator für die Entwicklung auf diesem Gebiet dienen. Was sich im vergangenen Jahr getan hat, zeigen die aktuellen Zahlen des Verbands der europäischen Kraftfahrzeughersteller Acea (European Automobile Manufacturers’ Association) für den europäischen Nutzfahrzeugmarkt 2025.

Vorreiter Schweiz

Batterieelektrische Nutzfahrzeuge verzeichneten 2025 in Europa einen leichten Aufwärtstrend. Trotz eines leichten Rückgangs bei den Zulassungen konnten Busse kräftig zulegen. In diesem Segment findet inzwischen auch das größte Wachstum batterieelektrischer Autos statt, vor allem in Deutschland. Auf einigen Märkten legen auch Elektro-Lkw deutlich zu, wenn auch in weit geringerem Maßstab. Hier geht laut Acea die Schweiz am stärksten voran. Dass der Fortschritt nicht schneller verläuft, lastet der Industrieverband der Politik an: Der nur langsam steigende Anteil der elektrisch aufladbaren Fahrzeuge liege an „unzureichender Infrastruktur, hohen Energiepreisen, ungünstigen Gesamtbetriebskosten und inkonsequenten politische Rahmenbedingungen“ schreibt der Verband in seiner Pressemitteilung.

Leichter Rückgang insgesamt

Insgesamt 307.460 verkaufte Lkw ließen den Gesamtmarkt europaweit um 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr schrumpfen. Die deutschen Lkw-Zulassungen sanken hingegen von 88.240 auf 77.431 Stück im Jahresvergleich zu 2024, das macht ein Minus von 12,2 Prozent. Den umgekehrten Trend kann man hingegen bei Bussen beobachten, deren Zulassungen stiegen in ganz Europa um 7,5 Prozent auf 38.238 Einheiten, Deutschland legte hier mit 28 Prozent entschieden überdurchschnittlich zu. Der Gesamtanteil des Busgeschäfts liegt allerdings lediglich bei knapp 12,5 Prozent des Lkw-Markts.

Elektrisch angetriebene Busse kamen 2025 auf 23,8 Prozent aller Zulassungen in der EU. Inklusive der in der Europäischen Freihandelsassoziation (EFTA) eingebundenen Staaten Island, Liechtenstein, Norwegen und der Schweiz plus Großbritannien sind es laut Acea sogar bereits 25,9 Prozent. Sprich: Jeder vierte neue Bus in Europa fährt elektrisch. Elektro-Lkw legten EU-weit zwischen 2024 und 2025 von 2,3 auf 4,2 Prozent zu, mit EFTA-Ländern und UK kommen sie auf 4,8 Prozent.

Leichte Elektro-Lkw im Aufwind

Der Anstieg der elektrisch aufladbaren (nach BEV und Hybridantrieb schlüsselt Acea an dieser Stelle nicht auf) verteilt sich allerdings sehr unterschiedlich auf die verschiedenen Gewichtsklassen. Besonders erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang die Klasse zwischen 3,5 und 16 Tonnen. Sie verkaufte sich laut Acea mit nur 52.972 Neuzulassungen zwar um 9,9 Prozent schlechter, mit einem Plus von 7867 Elektrofahrzeugen ergibt sich indes ein sehr beachtlicher Zuwachs von 87 Prozent. Das bedeutet, dass 2025 schon 14,8 Prozent der Nutzfahrzeuge zwischen 3,5 und 16 Tonnen (teil)elektrisch fuhren. In Deutschland betrug der Anteil mit 3368 Stück bereits 43 Prozent aller EU-weit zugelassenen elektrifizierten Fahrzeuge zwischen 3,5 und 16 Tonnen.

Den Verkäufen nach deutlich kleinere Märkte lassen 2025 Deutschland im Wachstum oft weit zurück. So schaffen die Niederlande mit 1147 Stück ein großes Plus von 523 Prozent im Jahresvergleich, Schweden schafft mit 619 Nfz immerhin 407, Italien mit 521 Stück noch 174 Prozent. Frankreich verkaufte im Segment der 3,5- bis 16-Tonner mit E-Antrieb 852 Stück und verbesserte sich zum Vorjahr um 33 Prozent, Dänemark mit 470 um 122. Bemerkenswert hat sich außerhalb der EU das Vereinigte Königreich mit 2562 verkauften Einheiten geschlagen, das waren 56 Prozent über 2024.

Eine Erklärung ist das vorwiegende Einsatzgebiet für solche Fahrzeuge im Verteilverkehr. Dort bieten geringe Tagesfahrleistungen sowie die Einfahrt in emissionsbeschränkte Gebiete und ein hoher Anteil an Lieferstopps bereits sehr gewichtige Argumente, solche Autos einzusetzen. Deutschland bietet mit einer großen Bevölkerung und dichter Besiedlung besonders viele dieser Bedingungen.

Elektrische Schwerlaster bleiben selten

Bei Lkw über 16 Tonnen liegt der Anteil an elektrifizierten Lastwagen bei einen Gesamtanteil von nur zwei Prozent. Das errechnet sich aus ihrer Verkaufszahl von 4991 gegenüber 254.488 Stück am Gesamtmarkt, der 2025 auf einen um 5,4 Prozent geringeren Verkaufsanteil kam. In Deutschland allerdings lag der Anteil schwerer Elektro-Lkw bei 28 Prozent, mit 1398 Stück erreichten diese einen beachtlichen Zuwachs von 38 Prozent. Noch besser schnitten Österreich mit 405 auf 143 Prozent und die Niederlande mit 878 auf 83 Prozent Wachstum gegenüber 2025 ab. Frankreich kommt mit einem moderaten Zuwachs von 28 Prozent auf 861 Einheiten.

Den größten Anteil erreicht das EFTA-Land Schweiz mit 21,3 Prozent, nachdem dort vergangenes Jahr 524 schwere E-Lkw über den Ladentisch gingen, entsprechend 71 Prozent Wachstum. Fast so gut gingen dort übrigens auch die Elektro-Lkw ab 3,5 Tonnen, von denen 942 Stück das Ergebnis um 64 Prozent verbessern konnten. Gefolgt wird der Alpenstaat von den Niederlanden, die mit knapp über 2000 Neuzulassungen 18,2 Prozent erreichten. Norwegen hatte einen Anteil von 16,9 Prozent elektrischer Lkw aller Klassen.

Ausnahmefall Elektrobusse

BEV-Busse waren in Großbritannien mit 2856 Neuzulassungen in Gesamt-Europa am beliebtesten. Das Land erreichte damit 56,3 Prozent Zuwachs, gefolgt von Deutschland mit 1808 neuen Elektrobussen, entsprechend 106,4 Prozent, während Schweden mit 898 Stück und einem Plus von 262,1 sowie Belgien mit 737 Einheiten und einem 233,5-prozentigen Anstieg hier die deutlichsten Zuwächse verzeichneten. Italien schaffte mit 1371 Bussen ein Plus von 16,8 Prozent. Die EU steigerte sich um 38,9 Prozent, inklusive EFTA und UK waren es, vor allem dank der Engländer, 44,8 Prozent.

Bemerkenswert: Hybridbusse sind EU-weit deutlich auf dem absteigenden Ast. Das Minus von 25 Prozent auf den aktuellen Marktanteil von 6,9 Prozent ist durch eine schwache Konjunktur nicht erklärbar. Es dürfte eher daran liegen, dass die Elektrischen bei Kosten und Leistungsfähigkeit und die Kommunen bei der Ladeinfrastruktur aufgeholt haben. Letztere dürften der Haupttreiber der Entwicklung sein, weil sie durch Vorschriften zum Immissionsschutz in geschlossenen Siedlungsgebieten gehalten sind, den Personennahverkehr entsprechend umzustellen. Das lässt sich trotz hoher Anfangsinvestitionen am einfachsten durch den Wechsel bei der Fahrenergie bewerkstelligen.

(fpi)