Carbon, 16 kg, feiner Drehmomentsensor, schickes Design – das erstaunlich bequeme City-E-Bike Urtopia Carbon Fold 2 überzeugt uns im Test.

Urtopia gilt dank des Carbon 1 Pro (Testbericht) als Pionier smarter Carbon-E-Bikes – randvoll mit eSIM, GPS sowie Fingerabdrucksensor und trotzdem leicht. Das Carbon Fold 2 streicht die vernetzte Elektronik und konzentriert sich auf das, was ein Faltrad im Alltag braucht – wenig Gewicht, kleines Faltmaß und Fahrspaß.

Damit steht das Fold 2 im direkten Gegensatz zum sehr guten, aber auch massiv schweren Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) und tritt eher in die Fußstapfen des deutlich teureren Kult-E-Bikes Brompton Electric (Testbericht). Das Urtopia kostet aktuell 1799 Euro (Code: HEISEF2) – und kommt mit einem Kampfgewicht, von dem die meisten E-Falträder nur träumen. Wir prüfen, ob der Carbon-Leichtbau hält, was die Optik verspricht.

Update 28.10.26: Anfang Oktober ist der Rahmen unseres Testrads beim Anfahren am Faltgelenk gebrochen, dort, wo der Sicherungshebel sitzt. Vermutlich öffnete sich dieser während der Fahrt. Laut Urtopia ist es der erste gemeldete Fall dieser Art. Der Hersteller hat das Rad zur Untersuchung abgeholt und uns ein Ersatzrad geschickt. Sobald das Ergebnis vorliegt, berichten wir an dieser Stelle.

Das Auspacken dauert länger als der Aufbau. Urtopia verpackt das Rad in schwarze Schaumstofffolie, fixiert mit über 60 Kabelbindern. Danach geht es flott: Vorderrad und die Schutzbleche aus Metall sind bereits montiert, ebenso die Beleuchtung. Man fixiert den Lenker, schraubt die Pedale an, setzt die Sattelstange ein – fertig. Ein optionaler Gepäckträger ist angekündigt.

Der Faltmechanismus gehört zu den besten der Testreihe – nur das Brompton Electric faltet eine Spur eleganter. Rahmen (Mittelscharnier), Lenker und Pedale klappen ein, die Sattelstütze versinkt im Rahmen. Die Sicherungshebel bedient man einhändig, sie rasten satt und sicher ein. Zwei Magnete an den Achsen halten das gefaltete Paket zusammen – kräftig sind sie nicht, aber sie genügen, um das rund 16 kg leichte Rad kurze Strecken zu tragen oder zu schieben, ohne dass es ungewollt aufklappt. Entfaltet misst es 152 cm in der Länge, gefaltet kompakte 82 × 48 × 69 cm.

Optisch bricht das Carbon Fold 2 mit der Klapprad-Tradition: Statt altbekannter Formen prägt die unverwechselbare Urtopia-Carbon-Linie das Bild, das positiv ans Carbon 1 erinnert – modern, fast futuristisch, aber nicht überkandidelt. Besonders die blaue Lackierung macht was her; zur Wahl stehen Schwarz und Blau. Die Verarbeitung wirkt hochwertig, nichts klappert oder quietscht während der Fahrt. IP65-Schutz und 100-kg-Zuladung gehören ebenfalls dazu. Für schwere Fahrer könnte das zu wenig sein. Gefaltet steht das Rad auf dem Kettenblattschutz oder auf dem unteren Ende der Sattelstütze, die den Akku beinhaltet. Wir hätten uns hier etwas mehr Schutz erhofft.

Der 62 cm breite Lenker lässt sich in der Höhe verstellen und sorgt für eine aufrechte, entspannte Sitzposition. Die Griffe aus weichem Schaumstoff liegen angenehm in der Hand. Eine Klingel sitzt unter dem Display – wohltuend, denn häufig verbauen Hersteller elektrische Hupen, die auf deutschen Straßen nicht zulässig sind.

Das 2-Zoll-Farbdisplay fällt klein aus, bleibt aber selbst bei Sonne gut ablesbar. Standardmäßig zeigt es Tempo, Unterstützungsstufe, Akkustand in Prozent und – ein seltenes, aber gern gesehenes Extra – die Uhrzeit. Auf Wunsch blendet es zusätzlich Fahrer- und Motorleistung, Trittfrequenz, Tageskilometer und einiges mehr ein.

Ein langer Druck auf die Menütaste öffnet ein überraschend umfangreiches Bordmenü: Hier senkt man die maximale Unterstützungsgeschwindigkeit, vergibt ein Passwort oder legt fest, wie stark die Unterstützung in jeder Assistenzstufe ausfällt. Das wirkt durchdacht und ist einfach zu bedienen – jedoch ausschließlich auf Englisch, eine deutsche Sprachoption fehlt. Praktisch: Ein Laufmodus schiebt das Rad auf 6 km/h an.

Wichtig für Umsteiger von Urtopias Smart-Bikes: Das Fold 2 verzichtet auf App und Vernetzung. Kein GPS, keine eSIM, kein Fingerabdruck, kein Alarm, keine Ortung – alles läuft über das Bordmenü. Wer sein Rad gern per Smartphone überwacht, bleibt außen vor; wer einfach fahren will, vermisst nichts.

Hier überrascht das Carbon Fold 2 positiv. Den Antrieb übernimmt ein angenehm leiser Heck-Nabenmotor mit 250 W Nennleistung, 500 W Spitzenleistung und 42 Nm. Entscheidend ist der Sensor: Statt eines simplen Trittfrequenzsensors arbeitet ein hervorragender Drehmomentsensor im Rad. Er misst, wie kräftig man tritt, und dosiert die Unterstützung entsprechend natürlich und dynamisch. Über die vier Modi Eco, Tour, Smart und Boost reicht das vom sanften Mitschieben bis zum spürbaren Schub. Bei 25 km/h regelt der Motor gesetzeskonform ab.

Ungewöhnlich für ein Rad ohne Federung: Das Carbon Fold 2 fährt sich richtig komfortabel. Carbon-Rahmen und weiche Reifen schlucken so viel weg, dass man beim Fahren fast eine Federung vermutet – für uns deswegen eines der bequemsten Falträder überhaupt. Kopfsteinpflaster meistert es problemlos, auch wenn der flexible Rahmen das Fahrverhalten dabei kurz etwas nervös wirken lässt. Die Kontrolle bleibt trotzdem erhalten. Die angegebene Fahrergröße von 155 bis 185 cm bestätigt sich – dank hoch ausziehbarer Sattelstütze und verstellbarem Lenker fühlen sich sogar noch größere Fahrer wohl. Nur der Sattel dürfte etwas weicher ausfallen.

Die Shimano-Altus-Kettenschaltung mit acht Gängen schaltet zuverlässig und reicht angenehm tief hinab, sodass selbst steile Anstiege kein Problem darstellen. Im höchsten Gang tritt man bei 25 km/h bequem mit und übersteigt die Endgeschwindigkeit des Motors auf Wunsch aus reiner Muskelkraft. Die 18-Zoll-Reifen von Kenda (2 Zoll breit) mit flachem Profil zielen auf Asphalt und leichte Schotter- oder Waldwege.

Hydraulische Scheibenbremsen von Tektro (HD-M3120, 160 mm) verzögern kräftig, konstant und mit kurzem Bremsweg. Ab Werk sind sie gut eingestellt und quietschen nicht. Ein Verzögerungssensor löst zusätzlich ein Bremslicht aus – allerdings nur bei starkem Bremsen.

Das Frontlicht sitzt höhenverstellbar direkt über dem Vorderrad, das Rücklicht im Akku-Gehäuse unterhalb des Sattels; beide werden vom Hauptakku gespeist. Für die Stadt reicht die Beleuchtung aus, für stockdunkle Waldwege nicht. Einen Dämmerungssensor gibt es nicht, das Licht schaltet man manuell ein. Blinker fehlen.

Der 244,8-Wh-Akku sitzt in der Sattelstütze und lässt sich per Schnellspanner entnehmen – oder direkt im Rad laden. Der Haken: Einen Diebstahlschutz gibt es nicht, sodass auch ein Langfinger den Akku in Sekunden herausziehen kann. Absichern lässt er sich nur über ein Sattel- oder Kabelschloss. Beim Einsetzen muss man unten einen Konnektor verbinden, was mitunter etwas fummelig ist. Mit dem beiliegenden 2-A-Netzteil ist der Akku in rund 3 bis 3,5 Stunden voll.

Die Reichweite hängt maßgeblich von Fahrstil und Unterstützungsstufe ab: Die angegebenen bis zu 68 km im Eco-Modus sind realistisch – allerdings liefert Eco nur rund 20 Prozent der Motorleistung, man tritt also kräftig mit. Wer im Boost-Modus wenig in die Pedale tritt, landet schnell deutlich unter 30 km.

Immerhin: Dank des Leichtbaus fährt sich das Carbon Fold 2 auch mit leerem Akku noch gut. Urtopia hat einen 353-Wh-Zweitakku angekündigt, der in Deutschland aber bisher nicht erhältlich ist.

Das Urtopia Carbon Fold 2 kostet direkt beim Hersteller 1899 Euro, mit dem Code HEISEF2 sind es 1799 Euro (Urtopia). Urtopia ermöglicht es Interessierten, eines seiner E-Bikes in mehr als 250 Fachgeschäften Probe zu fahren. Wer daran Interesse hat, kann hier einen Termin vereinbaren.

Das Urtopia Carbon Fold 2 zeigt, dass ein Faltrad auch leicht, schick und komfortabel sein kann. Der Carbon-Rahmen und optimierte Komponenten drücken das Gewicht auf rund 16 kg und der Faltmechanismus spielt in der Spitzengruppe. Dazu kommen ein hoher Komfort trotz fehlender Federung, ein sensibler Drehmomentsensor und ein durchdachtes, wenn auch rein englisches Bordmenü.

Ganz ohne Kanten kommt der Leichtbau nicht aus: Der Akku sitzt ohne Diebstahlschutz in der Sattelstütze, 100 kg Zuladung könnte für einige zu wenig sein, ein Dämmerungssensor fehlt, und wer ständig die volle Motorleistung abruft, lebt mit knapper Reichweite. Zusammengefasst zählt das Carbon Fold 2 aber zu den durchdachtesten und schickesten Falträdern seiner Preisklasse – eine klare Empfehlung.

Das klappbare E-Bike Engwe L20 3.0 Pro bietet eine Voll-Federung, einen 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor und einen 720-Wh-Akku mit Schnellladetechnik zum moderaten Preis. Was es sonst noch zu bieten hat, zeigt der Test.

Engwe hat mit dem L20 3.0 Pro und dem L20 3.0 Boost zwei neue kompakte E-Bikes mit Tiefeinstieg vorgestellt, die vollgefedert sind und Motoren mit Drehmomentsensoren sowie starke Akkus mit Schnellladung bieten. Während das Pro von einem 100 Nm starken Mittelmotor mit Drehmomentsensor angetrieben wird, ist das Boost mit einem Heckmotor mit 75 Nm ausgestattet. Die Pro-Version bietet dank GPS-Tracker und Bewegungssensor einen Diebstahlschutz. Beide Räder sind zudem noch mit pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 3 Zoll sowie Straßenprofil ausgestattet. Wie sich das Engwe L20 3.0 Pro in der Praxis bewährt, haben wir getestet.

Die Unterschiede zum bislang verfügbaren L20 sind so groß, dass Engwe für das L20 3.0 Pro auch einen anderen Namen hätte wählen können. Das L20 3.0 Pro kommt wesentlich kantiger daher und die Batterie ist nun im Rahmen integriert und somit kaum sichtbar. Dank der stabilen Bauform erlaubt das knapp 33 kg schwere L20 3.0 Pro eine Zuladung von maximal 150 kg – ein Plus von 30 kg gegenüber dem L20.

Das Laden des herausnehmbaren Akkus mit 720 Wh (48 Volt, 15 Ah) dauert beim L20 3.0 Pro dank Schnellladetechnik nicht mehr wie beim L20 fünf bis sechs Stunden, sondern ist nach etwa zwei Stunden erledigt. Neu sind auch der Klappmechanismus, die dünnere Bereifung mit Straßenprofil, der 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor, hydraulische Bremsen sowie GPS-Tracker und Bewegungssensor.

Die Verarbeitung ist insgesamt gut, wenn auch nicht alle Schweißnähte wie bei mehreren Tausend Euro teuren Rädern nicht durchgehend poliert sind. Auf einen Metallkorb an der Vorderseite muss man beim L20 3.0 Pro anders als beim L20 hingegen verzichten. Ein hinterer Gepäckträger ist jedoch vorhanden und war bereits vormontiert.

Geliefert wird das Engwe L20 3.0 Pro teilmontiert in einem großen Karton. Das deutschsprachige Handbuch (PDF) beschreibt den Zusammenbau detailliert, sodass der Aufbau auch für weniger erfahrene Personen problemlos möglich sein sollte. Schließlich wird die Vorgehensweise auch in Form von aussagekräftigen Schaubildern verdeutlicht. Das für die Montage nötige Werkzeug ist wie üblich im Lieferumfang enthalten. Mehr Informationen zum Aufbau zeigt die Bildergalerie.

Der 68 cm breite Lenker ist nur in der Mitte minimal gebogen. Die gummierten Griffe bieten einen guten Grip und eine ergonomische Auflagefläche für die Handballen. Neben den Bremshebeln für die hydraulischen Scheibenbremsen befindet sich an der rechten Seite das Bedienelement für die 7-Gang-Schaltung von Shimano (Tourney RD-TY300). Links sitzt die Steuereinheit, mit der man das Rad ein- und ausschaltet, die Unterstützungsstufen des Motors (1–5) auswählt, sowie wie die Beleuchtung bei Bedarf aktiviert (langes Drücken auf +-Taste). Das große Display mit einem Durchmesser von etwa 10,5 cm (netto 8,7 cm) informiert über Geschwindigkeit, gefahrene Kilometer, Fahrzeit sowie über die aktuelle Unterstützung des Motors in Watt. Über die i-Taste am Bedienpanel kann man zwischen den einzelnen Anzeigen hin- und herschalten. Eine in Deutschland von der StVZO geforderte Klingel mit hellem Klang gibt es leider nicht. Die sollte man nachrüsten.

Dank des Straßenprofils der pannensicheren 20-Zoll-Reifen mit einer Breite von 7,5 cm ist die Lautstärke beim Fahren deutlich niedriger als beim L20 mit grob-stolligen Fat-Reifen. Dank Doppelfederung vorn und hinten ist der Fahrtkomfort hervorragend. Zwar spürt man das Durchfahren größerer Schlaglöcher oder Mulden auf Waldwegen, doch schlagen sie deutlich weniger durch als beim L20, das nur eine Gabelfederung besitzt. Während man die Federung an der Vorderseite justieren kann, ist das bei der hinteren mit einem Federweg von nur 3 cm nicht möglich. Die Voreinstellung empfinden wir als optimal: Der Komfort geht nicht zulasten eines schwammigen Fahrgefühls. Insgesamt macht das Fahren auf unebenen Waldwegen mit dem L20 3.0 Pro genauso viel Spaß wie auf ebenen Straßen. Zum guten Fahrkomfort trägt auch der bequeme und gefederte Sattel bei. Die 7-Gang-Schaltung hat im Test einwandfrei funktioniert. Allerdings hätten wir uns in flachen Abschnitten einen höheren Gang gewünscht, um deutlich schneller als 25 km/h zu fahren.

Die hydraulischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 180 mm bringen das L20 3.0 Pro ausreichend schnell zum Stehen. Sie sind außerdem gut eingestellt und verursachen beim Bremsen kein Quietschen.

Dank Drehmomentsensor vermittelt die Unterstützung des Mittelmotors X700 von Mivice ein natürliches Fahrgefühl. Anders als etwa beim L20, wo bereits Luftpedalieren für Vortrieb sorgt. Beim Anfahren an Kreuzungen geht es dank 100 Nm flott von der Stelle. Ein wesentlicher Vorteil eines per Drehmomentsensor gesteuerten Motors. Ohne einen solchen muss man etwa beim L20 erst ein paar Mal die Pedale treten, bevor die Unterstützung einsetzt. Trotz des relativ hohen Gewichts von fast 33 kg sind die erlaubten 25 km/h schnell erreicht. Auch an steilen Abschnitten sorgt der Motor für genügend Support, wenn man genügend kraftvoll in die Pedale tritt. Im Vergleich zum L20 ohne Drehmomentsensor sind solche Abschnitte mit dem L20 3.0 Pro kraftraubender für den Fahrer. Es ist damit also eher ein E-Bike, das sich an sportlichere Fahrer richtet.

Engwe gibt die Reichweite des Akkus bei der kleinsten Unterstützungsstufe (1) mit 140 km an. Bei mittlerer Einstellung (3) soll der Akku für 110 km ausreichen. Mit der höchsten Unterstützungsstufe (5) liegt die angegebene Reichweite bei 96 km. Wie immer sind diese Angaben genauso vorsichtig zu betrachten wie die von den Herstellern kommunizierten Verbrauchswerte für Pkws. Im Test mit einem 90 kg schweren Fahrer und Temperaturen zwischen 12 und 18 Grad hat die Akkukapazität bei einer hügeligen Wegstrecke nach 22 km noch 54 Prozent angezeigt. Im zweiten Versuch mit langen steilen Anstiegen fällt der Akku bei einer Strecke von 16 km auf 66 Prozent.

In Verbindung mit dem L20 3.0 Pro funktioniert die App nicht einwandfrei. So konnten wir nicht auf Daten von aufgezeichneten Touren zugreifen. Dafür hat das automatische Entsperren nach dem Einschalten funktioniert, wenn man sein Smartphone dabei hat. Andernfalls hört man einen Alarm, wenn man das Rad bewegt und erhält eine Benachrichtigung. Die Ortung des Rads per GPS und integriertem 4G-Empfang funktioniert.

Engwe bietet das L20 3.0 Pro regulär für 1699 Euro an. Mit dem Code TECHSTAGE50 reduziert sich der Preis um 10 % auf 1529 Euro an. Als Alternative steht das L20 3.0 in der Variante Boost für regulär 1399 Euro zur Verfügung. Mit dem Code TECHSTAGE50 reduziert sich der Preis auf 1259 Euro. Wie das Pro-Modell ist es vollgefedert, aber mit einem Nabenmotor im Hinterrad ausgestattet. Dieser bietet 75 Nm und wird von einem 648 Wh starken Akku, ebenfalls mit Schnellladetechnik, mit Energie versorgt.

Falls man die Engwe-Falträder auch zum Einkaufen nutzen möchte, empfiehlt sich als Zubehör eine wasserdichte Gepäckträger-Tasche für 65 Euro. Sie entpuppt sich im aufgeklappten Zustand als echtes Raumwunder mit einem Fassungsvermögen von bis zu 35 Liter. Außerdem bietet sie Schultergurte, um sie als Umhängetasche zu verwenden. Dank Polsterungen in der Innenseite kann man damit auch leicht zerbrechliche Waren transportieren. Für kleinere Einkäufe reicht die 7-Liter-Variante für 25 Euro. Und einen passenden Korb für die Vorderseite gibt es für 65 Euro.

Mit dem L20 3.0 Pro liefert Engwe ein Meisterstück – mit Einschränkungen. Technisch bewegt sich die Ausstattung auf hohem Niveau: Das faltbare E-Bike bietet mit einem 100 Nm starken 250-Watt-Mittelmotor mit Drehmomentsensor einen starken Antrieb und dank Vollfederung schluckt es kleinere Unebenheiten mit Bravour. Die Gangschaltung funktioniert tadellos, könnte aber im Flachen noch einen höheren Gang vertragen. Personen mit einer Körpergröße zwischen 155 und 185 cm finden eine ergonomische Sitzposition auf dem L20 3.0 Pro. Und wenn der Akku einmal leer ist, dauert es dank Schnellladung nur zwei Stunden, bis er wieder aufgeladen ist. Obendrein warnt eine Sirene, wenn das Rad von einer nicht authentifizierten Person bewegt wird, und dank des integrierten GPS-Empfängers ist eine Ortung mithilfe der Engwe-App sehr einfach. Ein Blinker wie beim Engwe P20 (Testbericht) hätte dem L20 3.0 Pro ebenfalls gut zu Gesicht gestanden.

Die elektronische Hupe ist in Deutschland hingegen nicht zulässig. Wer das L20 3.0 Pro erwirbt, sollte also eine vorgeschriebene, hell tönende Klingel installieren und bei einer Verkehrskontrolle darauf hoffen, dass der Schalter für die Hupe nicht wahrgenommen wird. In Österreich ist hingegen auch eine Hupe zulässig.

Leider entsprechen auch die verbauten Rad-Reflektoren nicht der StVZO: Zwei hat Engwe installiert, zwei pro Rad sind aber vorgeschrieben. Und auch der fehlende Reflektor nach hinten ist zu bemängeln. Die fehlenden Reflektoren lassen sich für wenige Euro nachrüsten. Doch die Hupe bleibt ein Ärgernis. Wer sich daran nicht stört, erhält mit dem L20 3.0 Pro ein technisch ausgezeichnetes faltbares E-Bike – und das zu einem sehr attraktiven Preis von 1529 Euro.

Fette Reifen, tiefer Einstieg, faltbarer Stahlrahmen und 468 Wh für 689 Euro: Das Touroll S3 bietet viel Rad für wenig Geld. Der Test zeigt, wo es dafür spart.

Touroll sortiert sein Faltrad-Programm nicht ganz so, wie die Zahlen vermuten lassen. Das S3 steht unter dem Touroll S2 (Testbericht), nicht darüber: Das S2 fährt mit größerem Akku, kräftigerem Motor und 4 Zoll breiten Reifen vor. Das S3 bekommt 3 Zoll breite Reifen, 468 Wh und 40 Nm – und kostet dafür bei Zigbuy mit dem Code HEISE3 nur 639 Euro.

Es gibt außerdem die Modelle S2 Pro und S3 Pro. Letzteres bietet 1296 Wh sowie 50 Nm und zielt auf alle, die Reichweite über alles stellen. Das S3 bedient dagegen den Einstieg: 689 Euro (Amazon) für ein faltbares Fatbike mit tiefem Einstieg, Stahlrahmen und Straßenzulassung. Wir klären, wo das S3 liefert und wo es sichtbar spart.

Das S3 kommt weitgehend vormontiert. Zu montieren bleiben Lenker, Pedale, Frontleuchte, Vorderrad und vorderes Schutzblech. Das dauert 20 bis 30 Minuten und gelingt auch Schrauber-Neulingen. Die Anleitung liegt auf Deutsch bei und fällt überraschend gut aus. Der Verpackungsmüll hält sich in Grenzen. Die vordere Scheibenbremse müssen wir vor der ersten Fahrt nachjustieren – bei mechanischen Anlagen dieser Preisklasse eher Regel als Ausnahme.

Optisch wirkt das S3 massiv und kompakt. Der Step-Thru-Rahmen mit tiefem Einstieg trifft auf die typische Fatbike-Silhouette, zur Wahl stehen die Farben Schwarz und Rot. Die Kabel vor dem Lenker stecken gebündelt in einem Stoffschlauch. Der Akku sitzt außerhalb des Rahmens hinter der Sattelstange.

Der Rahmen ist aus Stahl gefertigt – Touroll setzt hier bewusst auf Robustheit statt Leichtbau, was das Gewicht von 28 kg erklärt. Die Verarbeitung entspricht dem Einsteigerniveau: Kabel verlaufen sichtbar außen, Schweißnähte zeigen sich grob, aber dennoch solide. Der Gesamteindruck wirkt stabil, Lackfehler oder Kratzer sind keine zu finden, und während der Fahrt gibt es kein Klappern. Touroll gibt die Schutzart IPX4 an und räumt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung ein.

Beim Falten klappen Rahmen und Lenkstange zusammen, die Pedale bleiben starr. Die Verschlüsse sind doppelt gesichert und rasten sauber ein. Gefaltet misst das S3 nachgemessen etwa 90 × 53 × 71 cm und passt damit in den Kofferraum eines Kompaktwagens, entfaltet kommt es auf rund 170 cm Länge. Der hintere Gepäckträger trägt bis 25 kg. Einen Haken hat die Sache allerdings – genauer gesagt fehlt er: Zusammengeklappt hält das S3 nicht von allein zusammen, weder Magnet noch Haken sichern die Rahmenhälften. Schieben klappt, doch bei 28 kg ist das Tragen selbst bei kurzen Strecken anstrengend. Wer sein Faltrad häufig schultert, greift besser zu leichteren Klapprad-E-Bikes wie dem 16 kg schweren Urtopia Carbon Fold 2 (Testbericht), das allerdings fast das Dreifache kostet.

Der gerade Lenker misst 64 cm und sitzt in einer ungewöhnlichen, geschweißten T-Form. Das sieht aufgeräumt aus, erschwert aber den Tausch gegen einen anderen Lenker erheblich. Die weichen Griffe sind ergonomisch geformt und liegen angenehm in der Hand.

Front- und Rücklicht hängen am Hauptakku, lassen sich aber nur manuell schalten, einen Dämmerungssensor gibt es nicht. Das Frontlicht sitzt recht weit unten über dem Vorderrad und lässt sich im vertikalen Abstrahlwinkel anpassen. Blinker fehlen, was bei diesem Preis niemanden überrascht. Auf ein Bremslicht verzichtet Touroll ebenfalls.

Mittig sitzt ein 2,6 Zoll großes LC-Display, das sich bei direkter Sonneneinstrahlung nur schwer ablesen lässt. Es zeigt die Geschwindigkeit mit einer Nachkommastelle, den Akkustand in fünf Balken, die Unterstützungsstufe und die gefahrenen Kilometer. Die fünf Unterstützungsstufen begrenzen die Endgeschwindigkeit auf 13, 16, 19, 22 und 25 km/h und regeln damit das Tempo statt der Motorkraft. Die Schiebehilfe arbeitet bis 4 km/h und bleibt damit unter den gesetzlich erlaubten 6 km/h.

Eine App oder Bluetooth bietet das S3 nicht, alle Anzeigen laufen über das Display. In einem versteckten Untermenü lassen sich Parameter wie die Einheitenwahl anpassen. Das Maximaltempo lässt sich dort nicht anheben – anders als beim Fiido M1 Pro 2024 (Testbericht), das sich per Tastendruck aus der Legalität befördert.

Der Tiefeinsteiger-Rahmen erleichtert das Auf- und Absteigen spürbar. Touroll nennt eine empfohlene Körpergröße von 160 bis 195 cm. Unser 186 cm großer Testfahrer sitzt noch gut, darüber wird es eng: Die Sattelstütze ist schlicht zu kurz. Größere Fahrer sollten sie gegen eine längere tauschen. Der Sattel selbst ist angenehm breit und weich.

Vorn federt eine Gabel mit 60 mm Federweg, die sich nicht einstellen lässt. Hinten fehlt die Federung. Diese Lücke füllen die 3 Zoll breiten Reifen: Sie schlucken kleine Stöße, dafür sollten sie jedoch nicht prall aufgepumpt sein. Größere Schläge kommen mangels Hinterbaufederung beim Fahrer an. Für Schotter, Wurzeln und Bordsteine reicht das aus. Auf unebenem Untergrund bleibt das Fahrverhalten ruhig und kontrollierbar – leise rollen die Reifen obendrein.

Angetrieben wird das S3 von einem Heckmotor mit 250 W Nennleistung, bis zu 450 W Spitzenleistung und 40 Nm Drehmoment. Bei 25 km/h regelt er ab. Entscheidend ist der Sensor: Das S3 nutzt einen Trittfrequenzsensor, keinen Drehmomentsensor. Die Unterstützung setzt deshalb erst nach etwa einer halben Pedalumdrehung ein. In der Praxis fällt das weniger störend aus als befürchtet. Nach dem Einsetzen schiebt der Motor ruckfrei an, die Leistung kommt gleichmäßig statt in Schüben. Für einen Trittfrequenzsensor fährt sich das S3 damit gut. An die natürliche Dosierung eines Drehmomentsensors reicht es trotzdem nicht heran – wer das vom Mittelmotor des Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht) kennt, merkt den Unterschied sofort.

An Steigungen geht dem Motor schnell die Kraft aus. 40 Nm bewegen ein 28 kg schweres Rad in der Ebene souverän, am Berg wird kräftiges Mittreten Pflicht. Der Motor arbeitet hörbar, laut ist er aber nicht. Die Shimano-Kettenschaltung mit sieben Gängen erledigt ihre Aufgabe im Test zuverlässig. Der höchste Gang reicht aus, um bei 25 km/h entspannt mitzutreten, keine Selbstverständlichkeit bei kleinen Laufrädern, wo die Trittfrequenz gern ins Hektische kippt.

Gebremst wird vorn und hinten mit mechanischen Scheibenbremsen auf 180 mm großen Scheiben mit 1,9 mm Stärke. Die Bremshebel trennen zusätzlich die Motorunterstützung. Die Verzögerung reicht für 25 km/h aus, eine hydraulische Anlage lässt sich aber besser dosieren.

Der Lithium-Akku liefert 36 V bei 13 Ah, macht 468 Wh. Er lässt sich zum Laden sehr einfach entnehmen und eingesetzt, abschließen. Das Netzteil liefert 42 V bei 2 A, also rund 84 W. Eine volle Ladung dauert damit 6 bis 7 h.

Touroll verspricht bis zu 65 km Reichweite. In der Praxis hängt der Wert an vielen Faktoren: Fahrweise, Zuladung und Unterstützungsstufe wiegen am schwersten, dazu kommen Untergrund, Steigungen, Gegenwind, Außentemperatur und Reifendruck. Auf höchster Stufe, mit 85 kg Zuladung und viel Stop-and-Go kommen wir auf etwa 45 km. Wer defensiver fährt und niedrigere Stufen wählt, holt mehr heraus. Für den Pendelbetrieb reicht das aus. Wer Tagestouren plant, kalkuliert die Ladepause ein oder greift gleich zum größeren Schwestermodell S3 Pro.

Das Touroll S3 kostet bei Zigbuy 689 Euro, mit dem Rabattcode HEISE3 reduziert sich der Preis um 50 Euro auf 639 Euro. Bei Amazon kostet es ohne Code 689 Euro. Das E-Bike wird versandkostenfrei aus der EU geliefert.

Die Preis-Leistungs-Rechnung des Touroll S3 geht erstaunlich sauber auf. Der Stahlrahmen wirkt stabil und die fetten Reifen bügeln die fehlende Hinterradfederung etwas aus. Der recht große, entnehmbare und abschließbare Akku erleichtert den Alltag in der Stadtwohnung.

Gespart hat Touroll dort, wo Sparen sichtbar wird. Der Trittfrequenzsensor kostet Fahrgefühl, die mechanischen Bremsen Präzision, und am Berg geht dem Motor früh die Luft aus. Dass das Rad zusammengeklappt nicht von allein zusammenhält, ist ärgerlich, ein Magnet für ein paar Cent hätte gereicht. Wer ein günstiges Faltrad für Stadt, Kofferraum und gelegentliche Schotterwege sucht und die 28 kg selten tragen muss, bekommt hier trotzdem viel Rad für wenig Geld. Wer regelmäßig Steigungen fährt oder sein Faltrad häufig schultert, schaut besser eine Klasse höher.

Das G-Line Electric ist Bromptons erstes Klapprad-E-Bike mit 20-Zoll-Rädern, Heckmotor und hydraulischen Scheibenbremsen. So fährt es sich im Alltag.

Der britische Klapprad-Spezialist Brompton baute jahrzehntelang konsequent nur Falter mit „klassischen“ kleinen und schmalen 16-Zoll-Rädern. Erst 2024 entschieden sich die Londoner, mit der G-Line ein neues Konzept aufzulegen – und hier ist einiges anders als bisher bei Brompton üblich: breite 20-Zoll-Laufräder, ein größerer Rahmen, hydraulische Scheibenbremsen und drei Größen.

An der Elektro-Version der G-Line ist der Akku in der Fronttasche untergebracht – eine schlaue Idee, die mehrere Vorteile hat (mehr dazu unter „Ausstattung“). Als Antrieb dient der Hecknaben-Motor M107 des Herstellers Ananda, den Brompton per Software angepasst hat. Die Viergang-Kettenschaltung wurde von den Briten speziell für die G-Line Electric entwickelt.

Das Rad kommt weitgehend fertig montiert und nahezu fahrbereit aus dem Karton: herausheben, aufklappen, Pedale anschrauben, Sattelhöhe einstellen, Akku montieren. Selbst handwerklich Unbegabte schaffen das in maximal 15 Minuten – vom Öffnen des Kartons bis zum Losfahren, inklusive Luftdruck-, Brems- und Verbindungskontrolle.

Die Verarbeitung entspricht dem Premium-Anspruch des Traditions-Herstellers: Der handgelötete Stahlrahmen sowie alle Gelenke und Verschlüsse sind hochwertig und solide, der Falt-Mechanismus ist ohne Spiel und klapperfrei.

Die im Karton beiliegende, gedruckte Dokumentation ist gut verständlich. Anschaulicher sind jedoch die (per QR-Code im Netz zugänglichen) Quickstart-Anleitung und die Support-Videos, sie erklären Faltvorgang, Akku, Bedienung und Grundeinstellungen.

Die aktuelle Version der G-Line Electric wiegt je nach Ausstattung inklusive Akku rund 18,5 bis 19,5 kg; unser Test-Modell kam auf 19,3 kg; ohne Akku liegt das Gewicht bei 16,3 kg. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 130 kg, womit bei etwa 19 kg Radgewicht knapp 111 kg für Fahrer und Gepäck verbleiben – ein ordentlicher Wert. Das Brompton C-Line Electric (Testbericht) mit 16-Zoll-Rädern ist nur für Fahrer bis 105 kg freigegeben.

Am Falt-Prinzip hat Brompton auch in der 20-Zoll-Version wenig geändert: Hinterrad nach unten schwenken, Rahmen am Hauptgelenk falten, Lenker herunterklappen, Sattel absenken und Pedale einklappen. Mit etwas Übung schafft man das unter einer halben Minute. Gefaltet misst das Elektro-G-Line dann 72 × 67 × 41 cm. Damit bleibt es kompakt, ist aber deutlich größer als das Brompton C-Line Electric mit 58 × 62 × 33 cm.

Im gefalteten Zustand lässt sich das Rad auf den kleinen Rollen des „Roller Frame“ genannten Gepäckträgers ähnlich wie ein Trolley bewegen. Das ist wichtig, denn knapp 20 kg möchte man nicht auf längeren Strecken tragen. Für Treppen hilft das Abnehmen des Akkus: Dadurch fallen gut 3 kg weg, die Akku-Tasche hängt man sich dann um.

Der Akku sitzt wie erwähnt in der Fronttasche. Das hat drei Vorteile: Er lässt sich in Sekunden abnehmen, separat laden und beim Rad-Tragen in der Tasche transportieren. In der Tasche ist außerdem Platz für weiteres Gepäck, etwa für das kompakte Ladegerät, das man so unterwegs immer dabeihat. Die elektrische Verbindung zum Motor erfolgt beim Einklicken des Akkus automatisch.

Das Rad wird in drei Größen angeboten, für Körpergrößen von 1,50 bis 2 Meter. Laut Brompton ist Größe S für 152 bis 168 cm ausgelegt, M für 168 bis 183 cm und L für 183 bis 200 cm. Ein wenig schummeln die Briten hier, denn der Hauptrahmen ist immer der gleiche, lediglich Vorbau und Sattelstütze werden angepasst. Diese Größenwahl ist bei Falträdern selten und für sehr kleine und sehr große Menschen ein echter Vorteil. Allerdings bieten auch andere Hersteller wie Vello oder Tern als Option unterschiedlich lange Sattelstützen an.

Hier liegt die größte Stärke des G-Line Electric, vor allem im Vergleich zu den „klassischen“ 16-Zoll-Bromptons. Bereits auf den ersten Metern merkt man, wie grundlegend sich das größere Modell verändert hat: Es rollt ruhig und sicher, mit präziser Lenkung und hoher Kurven-Stabilität. Die 20-Zoll-Laufräder, die längere Geometrie und der breitere Lenker beseitigen einen großen Teil der Nervosität, die typisch ist für die 16-Zoll-Falter.

Auf Asphalt fährt sich das G-Line fast wie ein „ausgewachsenes“ E-Bike, der Geradeauslauf ist deutlich besser als beim kleinen Brompton, ohne dass die typische Wendigkeit verloren geht. Die 55 mm breiten Reifen filtern Kopfsteinpflaster, Kanaldeckel und kleinere Kanten überraschend wirksam weg. Auch auf Waldwegen und Schotter funktionieren die 20-Zöller prima.

Die breiten Reifen erlauben es, den Luftdruck an den Untergrund anzupassen: Auf Asphalt läuft das G-Line mit 3,5 bar am leichtesten. Auf ruppigen Wegen senken wir den Druck je nach Fahrergewicht auf etwa 2 bar, das dämpft spürbar besser und bringt mehr Grip.

Der Motor sitzt in der Hinterrad-Nabe – ein großer Fortschritt gegenüber den ersten elektrischen Bromptons mit Front-Motor. Gewicht und Antriebskraft liegen nun hinten, das Rad ist so beim Beschleunigen neutraler und hat auf losem Untergrund und in Anstiegen deutlich mehr Traktion. Zudem arbeitet der neue Antrieb wesentlich sanfter und besser ausbalanciert als bei den alten E-Bromptons.

Ein Drehmoment- und Trittfrequenz-Sensor im Tretlager richtet die Motorleistung danach aus, wie kräftig man in die Pedale tritt. Das sorgt für eine wesentlich natürlichere Unterstützung als bei einfachen Bewegungs-Sensoren. Der „e-Motiq“ genannte Antrieb bietet drei Unterstützungsstufen.

Das Drehmoment des Motors liegt laut Ananda bei 40 Newtonmetern (Nm) – auf dem Papier relativ wenig, vor allem verglichen mit Mittelmotoren von Bosch oder Shimano mit 75 bis 85 Nm. In der Praxis hat der kleine Heckmotor den Vorteil, dass er die Kraft direkt aufs Hinterrad und damit auf die Straße bringt, ohne Übertragungsverluste durch Kette oder Riemen. Auf flachen Strecken und moderaten Steigungen zieht er richtig gut; ab etwa sieben Prozent Steigung verliert er jedoch deutlich an Tempo, auch mit der höchsten Unterstützung. Bei rund zehn Prozent waren kaum mehr als etwa 15 km/h möglich.

Die Viergang-Kettenschaltung kann da nicht wirklich unterstützen, sie bietet nur rund 163 Prozent Übersetzungsbandbreite. Mit 11, 13, 15 und 18 Zähnen ergibt das eine Entfaltung von etwa 4,5 bis 7,4 Metern. Das reicht für hügelige Umgebungen, für längere und/oder steilere Anstiege ist die Gang-Spreizung zu begrenzt. Die „Bio“-G-Line hat mit der Shimano-Alfine-Achtgang-Nabe 307 Prozent Bandbreite; bei der E-Version ist diese Lösung wegen des Heckmotors nicht möglich. Die Schaltung selbst arbeitet zuverlässig, präzise und unkompliziert.

Bei ausgeschaltetem Motor ist das Rad überraschend flott, man kann problemlos um 25 km/h fahren. Man merkt zwar die knapp 20 kg Gewicht, aber der Motor erzeugt keinen störenden Widerstand. Das ist im Alltag wichtig, etwa wenn man längere, flache Passagen ohne Unterstützung fahren will oder der Akku leer ist.

Bei den Bremsen gehen die Londoner Bike-Bauer ebenfalls neue Wege: Das G-Line Electric ist das erste Brompton mit hydraulischen Scheibenbremsen. Die von uns getestete Ausführung verwendet Tektro-Bremsen mit 160-mm-Scheiben vorn und hinten, mit kräftiger, gut dosierbarer Bremsleistung, auch bei Nässe.

Der Akku in der Fronttasche hat 345 Wh, für laut Brompton bis zu 90 km Reichweite – ein Idealwert unter optimalen Bedingungen. In der Praxis erreichten wir im Test in hügeliger Umgebung auf Unterstützungsstufe zwei rund 50 km. Je nach Gelände und Unterstützung sind 30 bis 70 km möglich. Im gemischten Alltagsbetrieb ist eine Reichweite von etwa 40 bis 60 km realistisch, je nach Fahrergewicht, Strecke, Unterstützungsstufe und Temperatur.

Unsere Erfahrungen: Mit viel Stufe eins und auf eher flacher Strecke sind über 60 km drin. Ist es bergig, kalt und mit hoher Unterstützung können es auch weniger als 40 km werden.

Für eine volle Ladung nennt Brompton je nach Quelle vier oder fünf Stunden. Im Test dauerte es von 1 auf 100 Prozent knapp fünf Stunden.

Über den Lenker-Controller lässt sich die Unterstützungsstufe steuern, ohne die Hand vom Griff zu nehmen. Das kleine Display am Lenker zeigt Geschwindigkeit, Akku-Stand, Unterstützungsmodus und Restreichweite an. Seine Helligkeit lässt sich einstellen, in der Sonne dreht man sie hoch. Da das Display klein und eher matt ist, spielen Spiegelungen kaum eine Rolle. Ein Knopf am Display aktiviert die Schiebehilfe, die am Berg auch als Anfahrhilfe dient. Einen USB-Anschluss hat das G-Line nicht. Die optionale, kostenlose App Brompton Electric hat weitere Fahrdaten und die dynamisch nach dem aktuellen Verbrauch berechnete Restreichweite parat. Das System lernt laut Brompton aus den vergangenen Fahrten und verbessert dadurch seine Reichweiten-Prognosen.

In Sachen Beleuchtung finden sich an der aktuellen deutschen Version vorn ein LED-Licht (Lezyne E115) mit ordentlichen 115 Lux und 310 Lumen, hinten ein Busch & Müller Toplight 2C. Beide sind StVZO-konform und werden aus dem Akku gespeist. Brompton stattet die deutsche Ausführung außerdem mit der vorgeschriebenen mechanischen Klingel aus, nicht mit einer elektrischen Hupe wie etwa das Engwe L20 3.0 Pro (Testbericht).

Auch die in Deutschland vorgeschriebenen Reflektoren gehören zur straßentauglichen Ausstattung: ein weißer Front-Reflektor, ein roter Rückstrahler, Pedal-Reflektoren und an den Laufrädern seitliche Reflex-Elemente beziehungsweise -Streifen.

Brompton selbst verlangt für das G-Line Electric 4299 Euro. Im Handel gibt es das Rad ab 3599 Euro (ebike-24.de).

Mit der G-Line Electric hat Brompton sein bewährtes Konzept konsequent weiterentwickelt: Das Klapprad-E-Bike behält den cleveren Falt-Mechanismus und die hochwertige Verarbeitung, fährt sich auf den neuen, breiten 20-Zoll-Laufrädern aber wesentlich ruhiger, komfortabler und „erwachsener“ als die traditionellen 16-Zoll-Modelle.

Vor allem auf längeren Stadtstrecken, Kopfsteinpflaster und Schotterwegen machen die 55 mm breiten 20-Zöller einen deutlichen Unterschied. Der Heckmotor arbeitet leise und angenehm, der Drehmoment-Sensor sorgt für die richtige Kraftentfaltung und die hydraulischen Scheibenbremsen packen gut dosierbar und zuverlässig zu.

Grenzen setzen die vergleichsweise schmale Übersetzungsbandbreite der vier Gänge und der relativ kleine 345-Wh-Akku. Auch das nun höhere Gewicht relativiert den Brompton-typischen Vorteil beim Tragen. Wer ein hochwertiges Klapprad-E-Bike sucht, das er mit Bahn und/oder Auto kombiniert, und wer das gefaltete Rad überwiegend rollt, der bekommt mit der G-Line Electric eines der fahrstabilsten und vielseitigsten E-Falträder auf dem Markt. Wer sein Klapprad-E-Bike häufig tragen muss, ist mit dem rund 16 kg leichten Urtopia Carbon Fold 2 (Testbericht) besser bedient, das zudem deutlich weniger kostet.

Schnelles Falten, Zweigang-Automatik, Riemenantrieb: Das Klapprad-E-Bike Uto Pro 20 punktet in der Stadt. Was taugt es im Alltag?

Bis zum Sommer 2025 hieß das Uto Pro 20 noch Eovolt Afternoon Pro. Dann benannte sich das Bike-Start-up aus Lyon um – vor allem, weil es seitdem auch nicht-elektrische „Bio-Bikes“ herstellt. Bei der Gelegenheit bekamen alle Modelle neue Namen. Technisch änderte sich an den Rädern wenig, das vor allem auf Pendler ausgerichtete Grund-Konzept blieb erhalten. Alle Uto-Räder werden zudem weiter in Frankreich montiert. Beim Pro 20 wurde vor allem der Faltmechanismus überarbeitet, alle Kabel und ein Fach für einen Tracker wurden in den Rahmen integriert.

Das Rad wird weitgehend vormontiert geliefert. Verpackung entfernen, Sattel und Lenker auf die passende Höhe einstellen, Bremsen, Reifen und Verschraubungen kontrollieren – und schon kann’s losgehen. In maximal 20 Minuten schaffen das auch Fahrrad-Laien.

Die Anleitung ist umfangreich und ordentlich strukturiert: Das rund 90-seitige Handbuch erklärt Einstellungen, Falten, Akku, Display, Schiebehilfe und Wartung auch auf Deutsch. Anschaulicher sind die ergänzenden Online-Anleitungen per Video.

Das Gewicht liegt laut Uto bei 20,5 kg (inkl. Akku, ohne Gepäckträger), unser Testrad wog 21,1 kg. Das maximale Gesamtgewicht beträgt 130 kg, es sind also etwa 109 kg Zuladung möglich – für ein Klapprad-E-Bike ein guter Wert.

Die Falt-Konstruktion und der Aufbau sind nahezu selbsterklärend. Zwei orange Laschen ersetzen die sonst bei Falträdern üblichen großen Klemmhebel: An Haupt- und Steuerrohr je eine Lasche ziehen, dann das Vorderrad nach hinten und den Lenker nach unten klappen, Sattel runterfahren, Pedale einklappen. Ein Magnet-System hält die Radhälften gefaltet zusammen – ein besonders schneller und einfacher Faltvorgang, etwa 15 Sekunden sind mit etwas Übung realistisch.

Gefaltet bleibt das Rad auch beim Rollen und Tragen zuverlässig in Form – das schafft längst nicht jedes E-Klapprad. Im Stand hält der Mittelständer das Rad auch gefaltet stabil.

Das Faltmaß ist mit 86 × 69,5 × 46 cm im Mittelfeld der 20-Zoll-E-Falter. Geeignet ist das Pro 20 laut Hersteller für etwa 1,45 bis 1,90 m Körpergröße. Die lange Sattelstütze und die (mit drei beigelegten Distanzhülsen) anpassbare Lenkerhöhe machen’s möglich. Unser Tester kommt mit 190 cm gut mit dem Rad zurecht, die Sitzposition ist anatomisch korrekt.

Einzige Minuspunkte: Die Sattelstütze sinkt vor allem auf ruppigem Untergrund gelegentlich leicht ab, die Klemmung muss dann nachgezogen werden. Zudem kosten Gepäckträger extra: Uto bietet je einen für vorn und hinten an, beide für je 50 Euro.

Der Lenker ist für eine komfortable Sitzposition etwas nach hinten, zum Fahrer hin geschwungen bzw. geknickt. Die Griffe sind einigermaßen bequem und leicht ergonomisch, mit einer vergrößerten Auflagefläche.

Das recht kleine Bafang-Display (DZ40) zeigt Geschwindigkeit, Unterstützungsstufe, Licht-Status und Akku-Ladezustand an, letzteren in fünf Balken. Auch bei hellem Tageslicht ist die Schwarz-Weiß-Anzeige kontrastreich und gut erkennbar. Über die fünf Striche für den Akku-Stand kann man die verbleibende Reichweite allerdings nur grob einschätzen. Die (kostenlose) Bafang-Go+-App liefert mehr Daten; im Test gab’s aber gelegentlich Verbindungsprobleme.

Vorn arbeitet ein LED-Scheinwerfer mit 70 Lux, hinten ein in die Sattelstütze integriertes Rücklicht, beides von Litemove. Sie werden vom Akku versorgt und schalten sich bei Dunkelheit automatisch ein. Die Reifen haben umlaufende Reflex-Streifen, zudem gibt es Reflektoren, wie in Deutschland vorgeschrieben an den Pedalen sowie vorne und hinten.

Mit seiner automatischen Zweigang-Schaltung ist das Pro 20 ein ideales Rad für Stadt und nahes Umland: anfahren, treten, beschleunigen, verzögern – um die richtige Übersetzung muss man sich nicht kümmern. Der erste Gang ist eher kurz ausgelegt, bei etwa 15 km/h wechselt das System in den zweiten Gang.

Der Gang-Wechsel erfolgt meist weich und ohne Ruckeln. Allerdings reagiert das System in Steigungen gelegentlich etwas spät, bis es wieder in den kleinen Gang schaltet. Dann muss man kurz recht kräftig kurbeln; eine kleine Tretpause hilft (wenn auch nicht immer).

Der Bafang-H700-Motor ist erstaunlich kräftig. Er sitzt in der Hinterradnabe, leistet 250 W und liefert 40 Nm. Ein Drehmoment-Sensor im Tretlager misst die Pedalkraft und regelt die Unterstützung entsprechend. Dadurch reagiert der Motor wesentlich natürlicher als ein einfacher Antrieb mit einem reinen Bewegungs-Sensor.

Fünf Unterstützungsstufen stehen bereit; Stufe zwei reicht im Stadtverkehr meist gut aus. Ab Stufe vier schiebt der Motor richtig kräftig, die höchste Stufe ist eigentlich nur in Anstiegen nötig. Der Start ist flott, die Unterstützung erfolgt progressiv, dabei trotzdem feinfühlig. Vor allem an Steigungen wirkt der Antrieb deutlich stärker, als die nominell 40 Nm Drehmoment es vermuten lassen.

Nachteil der Automatik ist die geringe Übersetzungsbandbreite: Zwei Gänge genügen auf flachen und moderat hügeligen Strecken. In steilen Anstiegen fehlt ein zusätzlicher kleiner Gang; bei hohem Tempo ist die Trittfrequenz relativ hoch.

Der Riemen, ein Gates CDN, passt ideal zu einem Stadt-Faltrad: Er läuft sauber und leise, benötigt kein Öl und verursacht beim Tragen und Falten keine schmutzigen Finger oder Hosenbeine. Ebenfalls angenehm ist der geringe Wartungsaufwand: Gelegentliches Säubern reicht. Einen Riemen hat auch das deutlich günstigere Engwe P20 (Testbericht), dort allerdings ganz ohne Schaltung.

Muss man in einem Steilstück absteigen, hilft die Schiebehilfe: Hält man die Mitte des Displays länger gedrückt, treibt der Motor das Hinterrad im Schritttempo an.

Das Fahrverhalten ist für ein 20-Zoll-Rad erstaunlich komfortabel. Die 55 mm breiten Schwalbe Big Apple dämpfen auf ruppigen Strecken wie Pflastersteinen und Schotter gut, auf Asphalt laufen sie angenehm ruhig und bieten auch bei Nässe Sicherheit. Im Stadtverkehr fährt das Pro 20 sicher und stabil. Erst bei hohem Tempo, etwa in Abfahrten, werden die kleinen Räder spürbar: Dann heißt es, den Lenker immer gut im Griff zu behalten.

Die Shimano MT200 mit 160-mm-Scheiben bremsen zuverlässig und gut dosierbar. Auch ohne Motorunterstützung lässt sich das Pro 20 gut fahren, dann machen sich die rund 21 kg Gewicht allerdings bemerkbar, vor allem beim Beschleunigen und bei höherer Geschwindigkeit.

Der Akku kommt von Samsung und hat knapp 353 Wh, bei 36 V und 9,8 Ah. Er versteckt sich in der Sattelstütze, ein Magnetstecker verbindet ihn über eine Buchse im Rahmen mit dem Motor. Er ist zusammen mit der Stütze aus dem Rahmen entnehmbar, jedoch per Schloss gesichert. Laden kann man ihn also am Rad oder auch separat. Vor allem bei niedrigen Temperaturen ist es ratsam, den Akku mit in die warme Wohnung zu nehmen – das verbessert die Reichweite und Lebenserwartung des Akkus.

Apropos Reichweite: Uto verspricht bis zu 70 km, ein Idealwert. In unserem Test waren es auf gemischtem, eher wenig hügeligem Terrain im Mittel gute 50 km. Im Alltag sind so erfahrungsgemäß 45 bis 55 km realistisch; bei viel hoher Unterstützung, vielen und/oder starken Steigungen oder auch Kälte können es auch mal nur 35 bis 45 km sein.

Die im Test gemessene Ladezeit beträgt bei (fast komplett) leerem Akku etwa 4,5 Stunden. 50 % werden nach rund 1 Stunde und 50 Minuten erreicht, 80 % nach etwa drei Stunden. Schlau und praktisch: Fällt die Restladung unter 30 %, reduziert das System die maximale Unterstützung schrittweise.

Im Handel kostet das aktuelle Modell 2999 Euro (Fahrradlagerverkauf). Das Vorjahresmodell in Taupe und Rauchgrün gibt es ab 2800 Euro (Fahrrad-XXL). Nicht verwechseln sollte man es mit dem Pro 20 NE für 1699 Euro: Das ist die Version ohne Motor.

Das Uto Pro 20 ist ein hochwertiges Klapprad-E-Bike, prädestiniert für Pendler in urbanen Räumen. Sein großer Reiz liegt in der guten Kombination aus einfachem Falten, praktischer Zweigang-Automatik, sauberem Riemenantrieb, kräftigem Heckmotor, zuverlässigen Scheibenbremsen und gut abgestimmtem Drehmoment-Sensor. Und vor allem die breiten 20-Zoll-Reifen tragen dazu bei, dass sich das Pro 20 „erwachsener“ und komfortabler fährt, als die kompakten Abmessungen erwarten lassen.

Die Schwächen: Rund 21 kg trägt man ungern über längere Strecken (besser rollen!) bzw. Treppen, zwei Gänge sind im hügeligen Gelände nicht optimal. Auch Display und App wirken angesichts des vergleichsweise hohen Preises eher schlicht. Insgesamt bietet das Pro 20 aber für Stadt, Pendeln, Bahn und Kofferraum ein stimmiges, attraktives Gesamt-Paket – und das auch noch in einem schicken Design.

Akku in der Sattelstütze, hydraulische Bremsen, 19,5 kg: Das Klapprad-E-Bike Fiido D11 2025 kostet unter 1000 Euro. Wie gut ist es?

Viele günstige Klapprad-E-Bikes haben klobige Rahmen, dicke Akkus und ein wenig elegantes Design. Das Fiido D11 2025 zeigt, dass es auch anders geht: Der 20-Zoll-Falter kommt ausgesprochen schlank und wirklich schick daher. Der Rahmen hat klare Linien, der kleine Hinterrad-Nabenmotor fällt kaum auf. Den Akku entdeckt man auf den ersten Blick gar nicht.

Der Trick: Fiido hat die Batterie in die ovale Sattelstütze integriert. Die fällt damit recht voluminös aus – dafür entfällt der Akku am oder im Rahmen, wie er bei vielen Klapprad-E-Bikes üblich ist. Das Ergebnis ist ein puristisches Faltrad, dem man den elektrischen Antrieb kaum ansieht.

Auch bei der Ausstattung bleibt das D11 puristisch, Fiido beschränkt sich auf Beleuchtung und Seitenständer. Kunststoff-Schutzbleche liegen bei, müssen aber (wenn gewünscht) selbst montiert werden. Einen Gepäckträger gibt’s serienmäßig nicht, er ist als Zubehör extra zu bestellen. Wer das D11 zum Pendeln oder Einkaufen nutzen möchte, muss den Träger also erst einmal nachrüsten.

Das Fiido D11 kommt in einem für ein Faltrad eher großen Karton von 145 × 75 × 25 cm. Bevor es auf die Straße gehen kann, sind noch ein paar Handgriffe nötig: Das Vorderrad muss eingesetzt werden, außerdem sind die beiden Pedale und der Seitenständer zu montieren. Das Werkzeug dafür – ein Gabel- und ein Inbusschlüssel – liegt bei. Wichtig: Vor der ersten Fahrt sämtliche sicherheitsrelevanten Schraubverbindungen und die Funktion der Bremsen kontrollieren.

Im Karton finden sich ferner zwei recht robuste Schutzbleche aus schwarzem Kunststoff. Wir haben sie aus optischen Gründen nicht montiert. Da das Wetter im Testzeitraum mitspielte, war das kein Nachteil. Pendler, die regelmäßig bei Regen oder auf nassen Straßen unterwegs sind, sollten die Schutzbleche aber auf jeden Fall anbringen.

Mit gewogenen 19,5 kg (ohne Schutzbleche) gehört das Fiido D11 zu den leichteren Klapprad-E-Bikes – bemerkenswert, weil etliche Konkurrenten mit ähnlichem Gewicht ein Vielfaches kosten. Leichter sind das Engwe P20 (Testbericht) mit 18,5 kg und besonders das Urtopia Carbon Fold 2 (Testbericht) mit rund 16 kg.

Das Falten funktioniert in drei Schritten: Zunächst den großen Hebel am Hauptrohr öffnen und den Rahmen mittig falten. Anschließend den Lenker per Schnellverschluss nach unten klappen und schließlich die Sattelstütze absenken, bis sie unten aus dem Rahmen ragt.

Mit etwas Übung geht das recht flott, im Detail gibt es allerdings Verbesserungspotenzial: Zum Entriegeln des Lenkers muss man neben dem eigentlichen Verschlusshebel einen großen Knopf im Steuerrohr drücken. Das klappt nicht immer auf Anhieb und erfordert gelegentlich etwas Fingerspitzengefühl.

Zusammengelegt misst das D11 rund 80 × 40 × 75 cm, ungefähr das Niveau anderer Klapprad-E-Bikes mit 20-Zoll-Laufrädern. Im Kofferraum lässt es sich so gut unterbringen. An die kompakten Faltmaße eines „klassischen“ 16-Zoll-Falters reicht es (wie alle anderen 20-Zöller auch) jedoch nicht heran.

Ein Nachteil des Fiido zeigt sich beim Abstellen: Das gefaltete Rad steht auf der nach unten durchgeschobenen Sattelstütze nicht besonders sicher. Hinzu kommt, dass kein Magnet oder anderer Mechanismus die beiden Rahmenhälften zusammenhält. Beim Anheben oder Rollen können sie deshalb wieder auseinanderklappen – dieselbe Schwäche hat das Touroll S3 (Testbericht).

Das ist kein gravierender Fehler, macht den Transport aber unsicher. Abhilfe schafft ein Expander, der Vorder- und Hinterbau verbindet. Komfortabler wäre freilich eine Fixierung ab Werk.

Wohl dem niedrigen Preis geschuldet sind die nicht klappbaren Pedale. Sie sind zwar robust, stehen beim gefalteten Rad aber seitlich hervor. Wer das Rad regelmäßig in öffentlichen Verkehrsmitteln mitnimmt, dürfte sich daran stören.

Für den elektrischen Vortrieb sorgt ein kompakter, bürstenloser Hinterrad-Nabenmotor von Bafang. Er leistet 250 W und entwickelt ein maximales Drehmoment von 35 Nm. Das klingt zunächst bescheiden, zumal moderne Mittelmotoren häufig mit mehr als dem Doppelten aufwarten.

Allerdings treibt ein Nabenmotor das Hinterrad direkt an, während ein Mittelmotor seine Kraft über Kette oder Riemen überträgt. Die Nm-Werte beider Bauarten lassen sich deshalb nur bedingt vergleichen.

Im Test erweißt sich der Bafang-Antrieb als ausgesprochen munter, schon in der niedrigsten der drei Unterstützungsstufen schiebt er spürbar an. Der Motor setzt beim Anfahren kräftig ein und erleichtert das Beschleunigen im Stadtverkehr. Dabei arbeitet er erfreulich leise: Im normalen Straßenverkehr ist er kaum zu hören.

Die drei Unterstützungsstufen erlauben eine gute Anpassung an Strecke und gewünschte Leistung. Auf normalen Stadtrouten und in mäßig hügeligem Gelände reicht die Motorleistung vollkommen aus. Für steilere Anstiege ist das D11 aber nicht konzipiert.

Auch ohne Motorunterstützung lässt sich das Fiido ordentlich bewegen. Das vergleichsweise geringe Gewicht, die schlanke Bereifung und die zuverlässige Kettenschaltung sorgen dafür, dass sich das D11 auch dann wie ein Fahrrad anfühlt.

Mit seinen 20-Zoll-Laufrädern ist das D11 ein typischer Stadtflitzer. Die kleinen Räder machen es wendig und vermitteln ein direktes Fahrgefühl. Auf glattem Asphalt rollt das Fiido angenehm, auf Kopfsteinpflaster oder schlechten Wegen gibt es Unebenheiten hingegen merklich stärker an den Fahrer weiter als Klapprad-E-Bikes mit großvolumigen Reifen.

Die Sitzposition ist eher kompakt, der Abstand zwischen Sattel und Lenker relativ kurz. Für Stadtfahrten passt das, für Fahrer ab rund 1,90 m Größe stoßen die Einstellmöglichkeiten an Grenzen. Gerade der Lenker lässt sich nicht so variabel anpassen wie bei manchen anderen Falträdern.

Mit 417 Wh bietet der Akku des D11 für ein vergleichsweise leichtes und preisgünstiges Klapprad-E-Bike eine beachtliche Kapazität. Er ist in der Sattelstütze untergebracht – praktisch im Alltag, da komplett herausnehmbar. Die Akku-Stütze lässt sich damit separat transportieren (etwa im Rucksack), der Rest des Rads wird beim Tragen merklich leichter. Dasselbe Prinzip nutzt das günstigere Kukirin V2 (Testbericht).

Zudem kann man den Akku zum Laden ohne Rad in die Wohnung bringen – ideal, wenn das Faltrad in einem Keller, einer Garage oder einem Fahrradraum steht. Nicht zuletzt ist es im Winter ratsam, die Batterie über Nacht im Warmen zu lagern, da Kälte die Akku-Leistung reduziert. Mit dem Motor verbunden ist die Batterie über ein Spiralkabel mit Steckverbinder, das man beim Ausbau der Sattelstütze abziehen muss.

Die vom Hersteller genannte Reichweite von bis zu 86 km ist wohl nur unter Idealbedingungen machbar. In unserem Test schlug sich das D11 dennoch recht wacker: Nach gut 65 km im welligen Gelände, gefahren in der niedrigsten Unterstützungsstufe (Eco), zeigte die fünfstufige Akku-Anzeige noch einen Balken. Bei maximaler Unterstützung war die Batterie nach rund 45 km leer, auf Stufe eins im eher flachen Gelände nach etwa 75 km.

Das mitgelieferte Ladegerät fällt recht kompakt aus. Es passt auch in einen kleineren Rucksack und lässt sich deshalb problemlos mitnehmen. Das vollständige Laden des leeren Akkus dauert gut sechs Stunden.

Die Kraftübertragung übernimmt eine konventionelle Kette mit einer Siebengang-Schaltung von Shimano. Die Übersetzungsbandbreite liegt bei rund 255 % – ein respektabler Wert für ein Faltrad. Das Kettenblatt hat 52 Zähne, die Kassette reicht von 11 bis 28 Zähnen. Das bietet genügend Abstufungen, um die Trittfrequenz gut an Geschwindigkeit und Gelände anzupassen.

Auch bei höherem Tempo kann man noch ordentlich mittreten, die kleinste Übersetzung genügt für nicht allzu starke Steigungen. Bei sehr steilen Anstiegen stößt die Übersetzung aber an ihre Grenzen, insbesondere wenn der Akku leer oder der Fahrer schwer und mit viel Gepäck unterwegs ist.

Bei den Bremsen hat Fiido dem D11 vorn und hinten hydraulische Scheibenbremsen mit jeweils 160 mm großen Scheiben spendiert. Sie verzögern kräftig, lassen sich gut dosieren und wirkten während der Testfahrten zuverlässig: Auch bei höherem Fahrergewicht oder mit mehr Gepäck haben sie genügend Reserven.

Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 120 kg. Bei 19,5 kg Radgewicht bleiben also rund 100 kg für Fahrer und Zuladung. Das ist eher knapp, das Uto Pro 20 (Testbericht) etwa erlaubt 130 kg.

Fiido verkauft das D11 im eigenen Shop für 999 Euro (Fiido). Der Gepäckträger kostet 59 Euro extra.

Das Fiido D11 überzeugt mit seinem ausgewogenen Gesamtpaket. Für weniger als 1000 Euro erhält man ein attraktiv gestaltetes, vergleichsweise leichtes Klapprad-E-Bike mit gutem Antrieb, recht großem Akku, prima Schaltung und zuverlässigen Bremsen.

Der leise Bafang-Motor unterstützt schon in der niedrigsten Stufe kräftig genug, um das Rad zügig durch den Stadtverkehr zu bewegen. Die Siebengang-Schaltung bietet einen vernünftigen Übersetzungsbereich, die hydraulischen Scheibenbremsen verzögern zuverlässig.

Die Reichweite ist eine klare Stärke des D11. Dass sich der Akku herausnehmbar in der Sattelstütze versteckt, ist eine ebenso elegante wie praktische Lösung.

Die Schwächen betreffen hauptsächlich das Falten: Es könnte geschmeidiger ablaufen, das gefaltete Rad steht nicht besonders sicher. Ohne zusätzliche Fixierung lässt es sich überdies nur recht wackelig rollen. Auch klappbare Pedale wären wünschenswert.

Wer ein schickes, zuverlässiges und zugleich mehr als bezahlbares Klapprad-E-Bike für Stadt und (nicht allzu hügeliges) Umland sucht, trifft mit dem Fiido D11 eine gute Wahl. Wer das Rad oft tragen muss, ist mit dem rund 16 kg leichten, aber auch deutlich teureren Urtopia Carbon Fold 2 (Testbericht) besser bedient.

Das Brompton Electric macht im Test alles richtig: Es ist leicht, durchdacht, praktisch und klappt genial. Doch es hat einen großen Haken.

Brompton ist bezüglich ihrer Klappräder Kult, ihre Anhänger nennen sie liebevoll Brommis. Die Brompton-Klappräder zeichnen sich vor allem durch ihren eleganten und sehr effizienten Faltmechanismus aus. So klein klappt kein Konkurrent. Das macht sie besonders für Camper, Bootsfahrer, Pendler und alle anderen interessant, die sie gefaltet in kleinste Ecken verstauen wollen. Das lässt sich Brompton gut bezahlen, ihre Falträder gehören zu den teuersten am Markt. Ob auch die elektrische Variante des Kult-Klapprads überzeugt, zeigt der Testbericht des Brompton Electric.

Die Optik eine E-Klapprads ist ganz allgemein gewöhnungsbedürftig. Häufig wirken Erwachsene auf Falträdern wie auf einem Kinderfahrrad – irgendwie ulkig. Hier bildet auch das Brompton Electric keine Ausnahme. Im Vergleich zu einem normalen Fahrrad sind die Räder zu klein und dünn. Auch sitzt der Rahmen sehr tief und Lenk- sowie Sattelstange ragen hoch daraus hervor.

Abgesehen davon ist das Brompton durchaus ansehnlich. Das liegt von allem an seiner fast schon filigranen Erscheinung. Auffälligstes Merkmal ist die Brompton-typische, leicht geschwungenen Rahmenstange zwischen Lenker und Sattel. Die Sattelstange lässt sich in der Höhe zwischen 60 und 111 Zentimetern mit zwei Schnellverschlüssen fixieren. Das reicht auch für sehr groß gewachsene Personen. Der Sattel selbst ist angenehm weich gepolstert. Der Lenker ist mit einer Höhe von 110 Zentimetern fix.

Der Lenker wirkt zunächst ungewöhnlich leer. Das liegt vor allem daran, dass Brompton auf einen Bildschirm für die Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit und der insgesamt gefahren Kilometer verzichtet. Dieses Display ist nicht dringend notwendig, wir vermissen es zunächst dennoch. Am Lenker gibt es neben den üblichen Handgriffen für die Bremsen in unserem Fall außerdem eine Zweigang-Kettenschaltung auf der linken und eine Dreigang-Nabenschaltung auf der rechten Seite. Zusammen ergibt das sechs Gänge. Ungewöhnlich ist hier vor allem, dass der niedrigste und der höchste Gang eine passende Übersetzung haben. So kommt man im niedrigsten Gang steilere Berge hinauf und der höchste Gang greift auch bei höheren Geschwindigkeiten noch so, dass man sich nicht tot strampelt. Als Käufer kann man sich auch für eine Variante ohne Nabenschaltung entscheiden.

Dem Klappmechanismus müssen wir eine gewisse Genialität attestieren. Derart einfach und effektiv haben wir das noch an keinem anderen E-Klapprad gesehen. Der Clou verbirgt sich beim Rückrad. Mit einem Griff klappt es um 180 Grad von unten an die Rahmenstange heran und rastet dort mit dem Herunterschieben der Sattelstange fest ein. Nun noch den Rahmen anklappen und das Vorderrad einrasten, die Lenkstange umlegen und ein Pedal anlegen – fertig. Mit etwas Übung geht das in deutlich unter 30 Sekunden von der Hand. Entfernt man zunächst den Akku, verringern sich seine Maße so von einer Länge von 143 Zentimeter auf 58(l) × 62(h) × 33(b) Zentimeter. Das ist deutlich kleiner als das bisher kompakteste von uns getestete E-Klapprad Fiido D2S mit 75(l) × 65(h) × 45(b).

Toll ist nicht nur, dass es derart gefaltet sicher zusammenhält. Es besitzt dank dreier Rollen auch eine Art Trolley-Funktion, kann also gemütlich vor sich hergeschoben werden. Dabei ist es mit gerade einmal 14,5 Kilogramm leicht genug, um es ein paar Treppenstufen zu tragen. Die Variante mit der Zwei-Gang-Schaltung wiegt gar 13,7 Kilogramm. Bei beiden kommen noch drei Kilogramm Akku dazu. Trotz des geringen Eigengewichts trägt das Brompton Electric Fahrer mit einem Gewicht von bis zu 105 Kilogramm.

Auf einen Seitenständer verzichtet Brompton. Das liegt schlicht daran, dass es denkbar einfach ist, das hintere Rad umzuklappen. Einmal umgeklappt steht das Faltrad sicher auf den drei Rollen und nimmt schon so mit einer reduzierten Länge von gut 100 Zentimetern weniger Platz weg.

Das Fahrgefühl ist leichtgängig und agil. Der Lenker fühlt sich fest an. Häufig wackelt es bei Klapprädern zu arg, nicht so beim Brompton Electric. Auch ohne Motor fährt es sich ohne großen Widerstand. Am Hinterrad sorgt ein kleiner Gummipuffer für eine minimale Federung. Den Rest fangen die 16-Zoll-Räder ab. Jedoch sind die Schwalbe-Reifen für unseren Geschmack etwas zu schmal.

Die Tretunterstützung funktioniert dank eines Drehmoment- und Trittfrequenzsensors im Tretlager prima. Diesen Sensor vermissen wir bei allen anderen von uns bisher getesteten E-Klapprädern, deren Tretunterstützung lediglich die Zustände Ein und Aus kennen.

Dabei schiebt der 250-Watt-Motor im Vorderrad bis 25 Kilometer pro Stunde ordentlich an, ohne jedoch die Power eines Mate X zu erreichen. Dies ist das erste E-Klapprad unserer Testreihe mit dem Motor im Vorderrad. Das benötigt etwas Eingewöhnung, beinahe hätten wir im Test den Asphalt geküsst. Langsam in einer Kurve rollend, traten wir voll rein, der Motor unterstützte maximal – und das Vorderrad verlor den Halt und drehte durch. In der Situation ging alles gut. Trotzdem verlangt der Vorderradantrieb nach einem vorsichtigen Fahrverhalten.

Vorne und hinten kommen Felgenbremsen zum Einsatz. Diese funktionieren ausreichend gut. Dennoch findet man gar bei sehr günstigen E-Klapprädern wie dem Fiido D2S für um die 500 Euro mechanische Scheibenbremsen. Vermutlich hat sich Brompton aus Gewichtsgründen und damit ihr Fahrrad derart faltbar bleibt, dagegen entschieden.

Der Akku des Brompton Electric sitzt in einer Fahrradtasche geschützt und am Hauptrahmen befestigt vor der Lenkstange. Darauf sind zwei Taster für das Licht, die Wahl der Unterstützungsstufe und das Ein- beziehungsweise Ausschalten des Motors. Außerdem zeigen fünf LEDs den Ladestand an.

Das ist alles nicht gerade schick, aber mal wieder sehr praktisch. Diese Tasche ist mit einem Handgriff entfernt. Das sollte man auch regelmäßig nutzen, wenn man das Brompton Electric ansperrt, denn abschließen kann man die Tasche mit dem Akku nicht. In der Tasche selbst ist zusätzlich ein kleines Fach, in das etwa das Netzteil passt. Wem die Tasche zu klein ist, findet optional eine mit einem Fassungsvermögen von 15 Liter.

Der Akku bietet eine Kapazität von 300 Wattstunden, das 2-Ampere-Netzteil benötigt etwa 3,5 Stunden für eine volle Ladung. Mit dem optional erhältlichen 4-Ampere-Netzteil soll sich diese Zeit auf zwei bis drei Stunden reduzieren. Am Akku sitzt ein USB-A-Anschluss, um etwa sein Smartphone zu laden.

Bei unserer Testfahrt kommen wir auf überwiegend ebener Strecke, viel Asphalt, voller Unterstützungsstufe und einem Fahrergewicht von etwa 85 Kilogramm auf knapp 40 Kilometer. Diese Zahl kann je nach Fahrer und Umgebungsgegebenheiten stark variieren. Brompton selbst schreibt von 30 bis 70 Kilometern.

Das vordere und hintere Licht reagiert auf Wunsch auf Lichtverhältnisse und schaltet sich entsprechend ein und aus. Auch dauerhaften An oder Aus ist möglich. Schön: Brompton versteckt eine kleine Luftpumpe beim Hinterrad. Die kleine Klingel ist schön in die Schaltung auf der rechten Seite des Lenkers integriert. Die fest installierten Schutzbleche halten Wasser, Feuchtigkeit und Schmutz während der Fahrt vom Fahrer fern. Dafür sorgen auch die zwei Gummilappen am Schutzblech vorne und hinten. Doch gerade der vordere wirkt überdimensioniert und versprüht dadurch etwas Rentner-Flair.

Für sein clever designtes E-Klapprad will Brompton einen Haufen Geld. So kostet das Brompton C-Line Electric etwa bei E-Bike 24 stolze 2899 Euro.

Brompton genießt unter den Anhängern von Klapprädern Kultstatus. Nicht zu Unrecht. Gerade der Faltmechanismus ist geradezu genial. Es klappt zweimal und erreicht so Faltmaße, von denen die Konkurrenz nur träumt. Auch beim Rest merkt man dem E-Klapprad die lange Erfahrung von Brompton an, jedes Detail wirkt durchdacht und an die Bedürfnisse der Fahrer angepasst.

Doch auch das Brompton Electric ist nicht ohne Makel. Am Abschreckendsten dürfte für viele der hohe Preis sein. Auch muss man sich zunächst an den Vorderradantrieb gewöhnen, auf Schotter etwa kann ein durchdrehendes Vorderrad gefährlich sein. Daran, dass es kein Display gibt, gewöhnt man sich dagegen schnell.

Das E-Bike Engwe Engine Pro 3.0 Boost vereint Klapprad, Fatbike und Vollfederung mit GPS-Tracker, starkem Motor mit Boost-Option und Drehmomentsensor.

Mit dem Engine Pro 3.0 Boost für 1529 Euro (Code: TechStage50) zeigt Engwe ein außergewöhnlich gut ausgestattetes Klapprad-E-Bike mit Fatbike-Reifen. Der 90 Nm starke Hinterradmotor mit Drehmomentsensor, ein 720-Wh-Akku mit Schnellladung und ein integriertes GPS-Tracking-System mit Diebstahlschutz heben es von der Masse ab. Dank der guten Federung eignet sich das E-Bike für Asphalt, Schotter, Sand, Gras und ländliche Wege – ein echter Allrounder also.

Während das Engwe L20 3.0 Pro mit seinem 100-Nm-Mittelmotor punktet, setzt das Engine Pro 3.0 Boost auf einen kräftigen 48V-Nabenmotor im Hinterrad. Wie beim Engwe P20 gibt es auch hier einen Drehmomentsensor für natürliche Unterstützung. Die Vollfederung mit 50 mm vorn und 62 mm hinten verspricht mehr Komfort als das nur vorn gefederte Engwe Engine X. Mit einem Radstand von 110 cm und einer Gesamtlänge von 168 cm liegt es zwischen den kompakteren Modellen wie dem P20 und den ausgewachsenen E-Fatbikes.

Der Aufbau gestaltet sich für ein Klapprad-E-Bike ungewöhnlich komplex. Vorderes Rad, Lenkerstange, Lenker, Frontlicht, vorderes Schutzblech, Pedale, Gepäckträger, Rücklicht und Sattel müssen montiert werden – das dauerte bei uns fast eine volle Stunde. Die Räder kommen unaufgepumpt, was zusätzliche Zeit kostet. Engwe legt eine einfache Luftpumpe und viele Ersatzschrauben bei, falls beim Aufbau oder danach etwas verloren geht. Vor der ersten Fahrt müssen alle Schrauben nochmals nachgezogen werden. Wir empfehlen zum Fahren einen Helm.

Das Design polarisiert. Das bullige, auffällige und moderne Erscheinungsbild zieht Blicke auf sich – ein etwa zehnjähriges Kind rief uns während einer Testfahrt spontan „Cooles Fahrrad!“ zu. Die matte Lackierung gibt es in Schwarz oder Blau, wir testeten die blaue Variante, die uns gut gefällt. Bauartbedingt verlaufen viele Kabel außerhalb des Rahmens – das ist wichtig für die Faltbarkeit und den höhenverstellbaren Lenker, sieht aber wenig elegant aus.

Der Rahmen besteht aus einer Magnesiumlegierung, Gabel und Räder aus Aluminium. Breite Schutzbleche aus Metall schützen den Fahrer sicher vor hochspritzenden Dreck und Matsch. Der Gepäckträger verträgt bis zu 25 kg. Mit IPX7-Schutz für Kabel, IPX6 für Display und Licht sowie IPX5 für Motor und Akkugehäuse ist das E-Bike gut gegen Witterung geschützt. Wie bei vielen preiswerten E-Bikes aus China müssen Käufer aber damit rechnen, dass die günstigen Komponenten auf Dauer kaputtgehen können. Wir hatten im Test keine Probleme, allerdings auch nicht die Möglichkeit, das E-Bike über Monate zu fahren. Für das Fahrrad spricht, dass Engwe es vom TÜV auf seine Sicherheit hat prüfen lassen.

Der Klappmechanismus funktioniert über stabile Sicherungshebel, die sich nur mit etwas Kraft lösen lassen – was bei 34,7 kg Gewicht auch nötig ist. Die Pedale sind nicht anklappbar. Egal, da das Bike auch zusammengeklappt mit 97 × 53 × 81 cm recht breit bleibt. Dafür sind die Pedale aus stabilem Metall gefertigt. Das hohe Gewicht kann die Handhabung erschweren – gerade, wenn es in den Kofferraum gehoben werden soll. Für Pendler, die das öfter machen müssen, empfehlen wir ein leichteres Modell.

Das 3,5 Zoll große Farb-LC-Display sitzt zentral positioniert und bleibt auch bei direkter Sonne noch ablesbar. Die Bedienung erfolgt über ein Tastenfeld mit fünf Tastern auf der linken Seite des Lenkers. Neben den fünf Unterstützungsstufen gibt es An/Aus, Licht, eine 6-km/h-Anschiebehilfe und eine Hupe.

Eine skurrile Entdeckung machten wir beim Einschalten: Das Startgeräusch des E-Bikes kam uns sofort bekannt vor – es ist exakt das gleiche wie aus Windows 10, wenn man einen USB-Stick in den Port steckt. Ein amüsantes Detail. Wir fragen uns: Was haben sich die Entwickler wohl dabei gedacht?

Die elektrische Hupe ist laut und in Deutschland nicht erlaubt. Wir empfehlen unbedingt, eine mechanische Klingel anzubringen und die Finger von der elektrischen zu lassen. Interessant: Wir kamen neulich mit dem Fiido M1 Pro 2025, welches auch eine elektrische Hupe hat, in eine Polizeikontrolle. Die Polizei untersuchte das E-Bike auf unerlaubte Komponenten und betätigte auch die Hupe. Zu unserer Überraschung ließ uns anschließend ohne Beanstandung kommentarlos weiterfahren.

Neben der Steuereinheit sitzt die Boost-Taste, die bequem mit dem linken Daumen zu erreichen ist. Einen USB-A- oder USB-C-Port zum Laden von Geräten sucht man vergebens.

Das Frontlicht leistet helle 30 Lux und ist in der Höhe variabel. Die enorme Leuchte sieht allerdings nicht schick aus und wirkt aufgesetzt. Das Rücklicht ist ebenfalls hell und leuchtet beim Bremsen zusätzlich auf. Allerdings nicht, wenn der Bremsgriff betätigt wird – dafür gibt es keine Sensorik. Stattdessen reagiert es auf den Beschleunigungssensor im Fahrrad, wenn dieser eine Reduzierung des Tempos bemerkt. Das funktioniert etwas verzögert, aber zuverlässig. Einen Dämmerungssensor gibt es nicht, das Licht muss manuell an- und ausgeschaltet werden.

Die Engwe-App benötigt zunächst eine Registrierung mit E-Mail und Passwort und anschließend das Scannen eines QR-Codes, damit sich die App mit dem Fahrrad verbindet. Das integrierte Modul mit GPS, 4G und Bluetooth ermöglicht Tracking auch bei ausgeschaltetem E-Bike. Der Bewegungsalarm ist etwas leise, könnte aber dennoch Gelegenheitsdiebe verscheuchen. Das GPS funktioniert zuverlässig. Das erste Jahr ist kostenfrei, danach fallen Zusatzkosten von knapp 40 Euro pro Jahr an. Auf Wunsch lässt sich eine elektronische Verriegelung aktivieren, die das E-Bike automatisch entsperrt, wenn sich das gekoppelte Smartphone nähert. Im Test funktionierte das nicht immer zuverlässig.

Der 48-V-Nabenmotor mit 250 W und maximal 90 Nm Drehmoment sitzt im Hinterrad und läuft zunächst sanft an, bevor er sein volles Drehmoment entfaltet. Dabei ist er zwar deutlich hörbar, aber nicht unangenehm laut. Bei gedrückter Boost-Taste gibt er alles, allerdings nicht wirklich viel mehr als in der höchsten Unterstützungsstufe. Auffällig: Man muss wegen des in diesem Fall recht unempfindlichen Drehmomentsensors stark in die Pedale treten, damit der Motor seine volle Leistung auf das Hinterrad überträgt. Hält man dabei noch die Boost-Taste gedrückt, beschleunigt er kurz deutlich über die erlaubten 25 km/h und reguliert anschließend auf 25 km/h zurück und bleibt dann auch bei dieser Geschwindigkeit.

Die Vollfederung mit 50 mm Federweg vorn und 62 mm hinten ist eine tolle Sache. Für leichte Personen könnte sie zunächst etwas zu hart sein, sie lässt sich aber einstellen. Zusammen mit den breiten 20 × 4 Zoll Reifen und dem weichen, großen Sattel fährt es sich butterweich über Feldwege und Kopfsteinpflaster. Auch kleinere Trails mit Wurzeln sind kein Problem. Die Reifen verfügen über eine 3 mm Anti-Pannen-Schicht.

Die hydraulischen Doppelkolben-Scheibenbremsen mit 180 mm Durchmesser vorn und hinten funktionieren zuverlässig und sind perfekt eingestellt – deutlich besser als die mechanischen Bremsen des Engwe P1. Die Shimano Tourney RD-TY300 7-Gang-Schaltung mit Shimano SL-M315-7R Hebel arbeitet zuverlässig.

Der verstellbare Sattel (85–104 cm Höhe) und der 680 mm breite, höhenverstellbare Lenker mit faltbarem Vorbau ermöglichen eine gute Ergonomie mit aufrechter Sitzhaltung für Fahrer von 165 cm bis 190 cm Körpergröße. Wir können bestätigen: Dieses E-Bike ist auch für große Personen geeignet, da Sattel und Lenker sehr weit ausgefahren werden können. Mit bis zu 150 kg Zuladung eignet es sich auch für schwerere Fahrer. Allerdings ist es in Kurven durch das hohe Eigengewicht schwerfällig – hier ist etwa das leichtere Engwe P20 wendiger.

Der 48-V-15-Ah-Samsung-Akku mit 720 Wh verspricht laut Engwe beeindruckende Reichweiten: 130 km in Stufe 1, 108 km in Stufe 3 und 80 km in Stufe 5. Diese Werte wurden unter Idealbedingungen ermittelt – mit leichtem Fahrer, ebener Strecke, mildem Wetter und konstanter Geschwindigkeit ohne Stop-and-Go.

Tatsächlich kommt man mit dem E-Bike auch unter realen Bedingungen recht weit: Mit 90 kg Fahrergewicht, kaltem Wetter, voller Power, ebener Strecke und viel Stop-and-Go erreichten wir knapp 50 km – ein ordentlicher Wert, der über dem Engwe P20 mit seinem kleineren Akku liegt. Die Schnellladung mit dem 8-A-Ladegerät ist beeindruckend: In nur 2 Stunden ist der Akku wieder voll – das schafft sonst nur das Engwe L20 3.0 Pro. Der Akku ist herausnehmbar; praktisch für das Laden in der Wohnung.

Mit 1529 Euro (Code: TECHSTAGE50) direkt beim Hersteller positioniert sich das Engine Pro 3.0 Boost im oberen Mittelfeld der Engwe-Klappräder.

Das Engwe Engine Pro 3.0 Boost ist ein vielseitiges Klapprad-E-Bike mit beeindruckender Ausstattung. Die Vollfederung, der kräftige 90-Nm-Motor und die breiten Reifen machen es zum komfortablen Allrounder für Asphalt, Schotter, Sand, Gras und ländliche Wege. Das GPS-Tracking mit Mobilfunkmodul und die Engwe-App mit Diebstahlschutz geben zusätzliche Sicherheit. Die automatische Entsperrung per Smartphone funktionierte im Test allerdings nicht immer zuverlässig.

Das hohe Gewicht von 34,7 kg trübt das Gesamtbild etwas. Die sperrigen Klappmaße schränken die Alltagstauglichkeit für Pendler ein. Auch die Qualität der Komponenten bleibt ein Fragezeichen für die Langzeithaltbarkeit. Für 1529 Euro (Code: TechStage50) erhalten Käufer dennoch ein sehr gut ausgestattetes E-Klapprad mit modernem Sicherheitskonzept, Schnellladung und ordentlicher Reichweite – inklusive Windows-10-USB-Sound beim Start.

Das Engwe P20 bietet einen 250-Watt-Motor mit Drehmomentsensor und Karbonriemenantrieb sowie innovative Rücklichter mit integrierten Blinkern und Bremsleuchten. Wie gut sich das Klapprad fährt, zeigt der Test.

Klappbare E-Bikes sind aufgrund ihrer kompakten Abmessungen im zusammengefalteten Zustand leicht im Auto oder Zug transportierbar. Viele Exemplare wie das Engwe L20 sind mit dicken, profilstarken Reifen bestückt und bieten vor allem Winter bei schneebedecktem Untergrund besseren Halt als normalbereifte Falträder. Dafür sind letztere leichter und besonders praktisch, wenn das Rad mit Auto oder Zug transportiert werden soll.

Mit dem P20 hat Engwe nun ein solches im Angebot: Es ist mit 18,5 kg für ein E-Bike relativ leicht und wird von einem 250 Watt starken Motor mit Drehmomentsensor angetrieben. In Kombination mit einem 345-Wh-Akku soll die Reichweite bis 100 km betragen. Eine Gangschaltung bietet das Rad nicht, dafür aber einen bis zu 33.000 km wartungsfreien Karbonriemenantrieb. Außerdem gibt es Vorder- und Rücklicht, die der integrierte E-Bike-Akku zum Leuchten bringt und nicht, wie häufig bei günstigen Rädern der Fall, von einer eigenen Batterie mit Strom versorgt werden muss. In den Rücklichtern sind obendrein Blinker und Bremsleuchten integriert. Für einen schnellen Halt sollen die hydraulischen Bremsen sorgen.

Obendrein eignet sich das Engwe P20 mit einer Zuladung von 120 km auch für relativ schwere Personen, was im E-Bike-Bereich inzwischen allerdings keine Seltenheit mehr ist.

Engwe verkauft das P20 in den Farben Grün, Schwarz und Weiß zum Preis von 999 Euro. Mit dem Code TECHSTAGE50 reduziert sich der Preis auf 899 Euro (Engwe). Wie gut das Engwe P20 in der Praxis funktioniert, zeigt der Test.

Geliefert wird Engwe P20 teilmontiert in einem großen Karton. Das zur Montage nötige Werkzeug ist im Lieferumfang enthalten. Damit das E-Bike während des Transports keinen Schaden nimmt, schützt Engwe das Rad mit vielen Schaumstoffelementen, die mit Kabelbindern ordentlich an den sensiblen Stellen montiert sind. Deshalb dauert es auch einige Minuten, bis man diese entfernt hat und die Montage beginnen kann.

Das englischsprachige Handbuch beschreibt den Aufbau nur ungenau. Der Einbau des Vorderrads ist zwar prinzipiell kein Problem. Damit aber die Vorderradbremse nicht schleift, haben wir bei unserem Modell die Unterlegscheibe zwischen Radnabe und Fahrradgabel montiert (siehe Bildergalerie). Das zeigt auch eine Grafik im Handbuch, wenn auch nur sehr grob. Textlich wird dieses wichtige Montagekriterium im Handbuch nicht erläutert.

Das Gleiche gilt für eine magnetische Scheibe, die an der Vorderradachse außen montiert werden muss, damit das Rad im zusammengeklappten Zustand mit dem am hinteren Rad vormontierten Magneten fixiert wird, sodass es beim Schieben nicht auseinanderläuft. Über diesen Sachverhalt steht nichts im Handbuch. Lediglich auf Produktseite im Shop des Herstellers ist von einem Magneten die Rede. Daher hatten wir das Rad zunächst ohne diese Vorrichtung montiert. Das nachträglich Anbringen ist hingegen kein Problem. Hierfür demontiert man die entsprechende Schraube an der Vorderachse, steckt den Magneten auf, dreht die Schraube aber noch nicht fest. Jetzt klappt man das Rad zusammen und überprüft dabei, in welcher Position der Magnet am Vorderrad montiert werden muss, damit er den am hinteren Rad vormontierten genau trifft (siehe Bildergalerie).

Andere, nahezu selbstverständliche Montageschritte, wie das Anbringen der Pedale, erklärt das Handbuch hingegen genau. Im Übrigen war bei unserem Rad der Gepäckträger über dem hinteren Rad bereits vormontiert, während im Handbuch von einem Gepäckträger nicht die Rede ist.

Der Aufbau hat bei uns etwa eine halbe Stunde gedauert, zuzüglich 15 Minuten für die Demontage der Schaumstoffeinlagen zum Schutz des Rads. Vor der ersten Fahrt ziehen wir alle Schrauben nach und pumpen die Reifen auf. Wir empfehlen für die Fahrt einen Helm, die es auch in smart gibt. Bei der Auswahl hilft unsere Top 5: Die besten smarten Fahrradhelme mit Blinker, Bluetooth & Musik im Test.

Optisch ist das Engwe P20 ein echter Hingucker, vor allem mit der mintgrünen Lackierung. Sie ist im Alltag nur selten an einem Rad zu sehen und sorgt für einen starken Kontrast zu den ansonsten in Schwarz gehaltenen Elementen wie Lenkrad, Lenkstange, Sitz, Räder, Karbonriemenantrieb und Gepäckhalterung.

Ansonsten ist das 18,5 kg leichte Engwe P20 ordentlich verarbeitet, auch wenn die Schweißnähte nicht so sauber abgeschliffen sind wie bei teureren E-Bikes. Das Kabelmanagement hinterlässt einen aufgeräumten Eindruck. Zur guten Optik tragen auch die im Rahmen integrierte Vorderleuchte sowie die Rückleuchten mit integrierten Bremslichtern und Blinkern bei. Letztere sind übrigens seit Kurzem erlaubt.

Der etwa 62 cm breite Lenker ist kaum gebogen. Die Griffe sind ergonomisch geformt und bieten eine Auflagefläche für die Handballen. Die Klingel sitzt praktisch erreichbar am rechten Bremsgriff. Dank höhenverstellbarem Sattel und Lenker können Personen mit einer Größe zwischen 155 und 190 cm eine ergonomische Sitzposition auf dem Rad finden. Für kleinere oder größere Radler ist das Engwe L20 hingegen weniger gut geeignet.

Mit dem kleinen Bedienpanel neben dem linken Griff können Anwender den Motor aktivieren und zwischen drei Unterstützungsstufen wählen. Außerdem zeigt es Geschwindigkeit, zurückgelegte Wegstrecke und Akkustatus an.

Das Display ist relativ klein, hintergrundbeleuchtet und auch bei Sonne noch ausreichend gut ablesbar. Einen USB-A-Anschluss zum Aufladen von Smartphones bietet es leider nicht. Die Steuereinheit des Fahrrad-Computers sitzt auf der linken Seite des Lenkers. Damit kann der Fahrer über Plus- und Minustaste am unteren Rand die Unterstützungsstufe (1–3) des Motors einstellen und das Licht über ein langes Drücken auf die Plus-Taste ein- und ausschalten. Das Frontlicht ist ausgesprochen hell, hat aber den Nachteil, dass es starr montiert in Kurven den Weg nicht optimal ausleuchtet und nur etwa drei Meter weit leuchtet. Bei Nacht sollte man dementsprechend vorsichtig fahren.

Mit dem Bedienpanel kann man zudem noch einen Passwortschutz aktivieren. Hierzu drücken wir die M-Taste kurz nach dem Einschalten mehrere Sekunden. Dann öffnet sich das Einstellungsmenü, das standardmäßig die Optionen Unit, AutoOf, Wheel, Passwo, Batter, Info und P-Set bietet. Unter AutoOf kann man die Zeit definieren, nach deren Ablauf sich das Rad ausschaltet. Zur Auswahl stehen 5, 10, 15, 20, 30 und 60 Minuten. Unter Unit kann man Anzeige von km/h auf mph umstellen. Und mit Passwo können Anwender eine vierstellige Ziffernfolge festlegen, die nach Aktivierung beim Einschalten eingegeben werden muss, damit der Motor aktiv ist. Die Menüoptionen Batter, Wheel und Info zeigen nur Details zu den jeweiligen Einstellungen, können aber nicht verändert werden.

Neben dem Haupt-Bedienpanel gibt es zwei Pfeil-Tasten, mit denen man die beiden Blinker links und rechts aktiviert. Leider gibt es an den Tasten kein optisches Feedback, die signalisieren, ob eine Fahrtrichtungsanzeige aktiv ist. Die Blinker hören auch nicht nach einer bestimmten Zeit auf zu leuchten. Man muss die entsprechende Taste nach dem Abbiegevorgang erneut drücken, um den Blinker auszuschalten.

Das Einschalten der Beleuchtung erfolgt über die Plus-Taste, mit der man auch die Unterstützungsstufe des Motors auswählt. Statt die Taste nur kurz zu drücken, um etwa eine höhere Unterstützungsstufe festzulegen, drückt man sie zur Aktivierung der Beleuchtung mehrere Sekunden. Ein nochmaliges langes Drücken schaltet das Licht wieder aus.

Ein Klapp-E-Bike mit 20-Zoll großer Bereifung fährt sich natürlich nicht so bequem wie ein großes Rad mit Federung. Auch gegenüber kleinen E-Bikes mit dicker Bereifung wie dem Enge L20 (Testbericht) spürt man beim P20 nahezu jede Fahrbahnunebenheit. Für Ausflüge ins Gelände oder auf Waldwege ist das P20 somit nur bedingt geeignet. Auch auf unebenen Fahrbahnen wie gepflasterten Straßen wird man mit dem P20 ordentlich durchgeschüttelt.

Spaß beim Fahren stellt sich also erst ein, wenn das Rad auf einen ebenen und optimal asphaltierten Untergrund trifft. Dann ist das P20 komfortabel und dank seiner Wendigkeit auch bei unvorhergesehenen Ereignissen sicher zu steuern. Dazu tragen auch die hydraulischen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 160 mm bei, die das Engwe schnell zum Stehen bringen, ohne dass dabei die Bremswirkung eine aus dem Sattel hievt. Hinterher fahrende Verkehrsteilnehmer können dabei die beiden Bremsleuchten gut sehen und so auf den Bremsvorgang des Vordermanns gut reagieren.

Dankbar sind wir auch über die montierten Schutzbleche aus Plastik, die bei nasser Fahrbahn vor Spritzer an der Kleidung schützen. Und dank des leisen Motors und des Karbonriemenantriebs halten sich die Fahrgeräusche auf einem niedrigen Niveau.

Der Heckmotor bietet die erlaubten 250 Watt Nennleistung und ein Drehmoment von maximal 42 nm. Dank Drehmomentsensor stellt sich auf dem Engwe P20 ein natürliches Fahrgefühl ein. Je stärker man in die Pedale tritt, desto stärker fällt die Unterstützung des Motors aus. Die Unterstützung des Motors liegt sofort an. Man muss also nicht erst einige Meter fahren, bevor sie einsetzt, wie das bei E-Bikes ohne Drehmomentsensor der Fall ist. Wer dennoch nach einem Halt bei einer Ampel nicht auf die Technik vertraut, kann den Gashebel nutzen, um das Rad sofort in Gang zu setzen. Dieser ist auf 6 km/h begrenzt und entspricht damit den gesetzlichen Anforderungen.

Dass nur drei statt der bei den meisten anderen E-Bikes üblichen fünf Fahrstufen zur Verfügung stehen, ist in der Praxis nahezu irrelevant. Sprich: Man kommt damit gut klar. Bei flacher Wegstrecke reichen die ersten beiden für eine Geschwindigkeit von etwa 20 km/h aus. Die dritte Stufe ermöglicht eine Beschleunigung auf gesetzlich erlaubte 25 km/h. Sie ist vor allem bei Steigungen sinnvoll, wo die ersten beiden Stufen nicht ausreichen, um das maximale Drehmoment des Motors von 42 nm abzurufen.

Länger Strecken mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit zu fahren, ist zwar möglich, macht aber keinen Spaß. Das verhindert die Übersetzung des Single-Speed-Karbonriemens, die für dieses Tempo eine hohe Trittgeschwindigkeit erfordert.

Mit dem Engwe P20 würden wir also keine langen Radtouren unternehmen. Aber zum Ausflug in das nahe gelegene Schwimmbad oder für kleinere Einkäufe ist das Rad gut geeignet – auch dank des vormontierten Gepäckträgers, der eine Tragkraft von 15 kg bietet.

Engwe verspricht für das P20 mit einem knapp 346 Wh starken Akku eine Reichweite von bis zu 100 km. Unter bestimmten Voraussetzungen wie einer ebenen Strecke, niedriger Unterstützungsstufe und einem 70 kg schweren Fahrer kann das durchaus sein. Mit einem Fahrergewicht von 90 kg, der höchsten Unterstützungsstufe und bergigem Streckenprofil sind wir im Test knapp 50 km weit mit dem P20 gekommen. Außerdem sollte man den Akku auch nicht komplett leer fahren, weil das die Haltbarkeit erheblich negativ beeinflusst. Das Aufladen des Akkus mit dem mitgelieferten Netzteil dauert im Test knapp sechs Stunden.

Der Klappmechanismus beim Enge P20 funktioniert ausgezeichnet. Hierzu öffnet man lediglich den Hebel am Rahmen und klappt das Rad ein, bis die magnetische Halterung haftet. Das gelingt in der Praxis relativ zügig. Zudem lassen sich noch Lenker und Sitz dank Schnellverschlüssen im Handumdrehen einklappen, sodass das P20 schnell in einem Kofferraum verstaut ist.

Laut Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) darf ein E-Bike höchstens von einem 250 Watt starken Motor angetrieben werden und die Höchstgeschwindigkeit muss auf 25 km/h begrenzt sein. Diese beiden Voraussetzungen erfüllt das Engwe P20. Allerdings sind auch zwei Reflektoren pro Rad vorgeschrieben und auch nach vorn und hinten müssen Reflektoren vorhanden sein. Während ein rückwärtig ausgerichteter Reflektor zum Lieferumfang gehört, erfüllt das Vorderlicht nicht die gesetzlichen Anforderungen. Auch ist pro Rad nur ein Reflektor montiert. Allerdings lassen sich Reflektoren für wenig Euro nachrüsten.

Engwe verkauft das P20 in den Farben Grün, Schwarz und Weiß zum Preis von 999 Euro. Mit dem Code TECHSTAGE50 reduziert sich der Preis auf 899 Euro (Engwe).

Das klappbare E-Bike Engwe P20 hat im Test größtenteils überzeugt. Für lange Strecken würden wir es wegen des Single-Speed-Karbonriemens jedoch nicht verwenden. Um die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h zu erreichen, ist eine hohe Trittfrequenz nötig. Wer allerdings ein E-Bike für kürzere und ebene Strecken benötigt und es außerdem mit Auto oder Zug transportieren möchte, den enttäuscht das P20 nicht. Es lässt sich zügig zusammenfalten und bietet dank Drehmomentsensor ein natürliches Fahrverhalten, ist zudem wenig und leicht. Und der 250-Watt-Motor bewältigt auch steilere Anstiege problemlos. Sicher mit dem Rad unterwegs zu sein, ist für viele ein wichtiger Faktor. Auch diesbezüglich überzeugt das P20 mit seinen hydraulischen Bremsen, die in jeder Situation das Rad sicher zum Stehen bringen. Dank integrierter Bremsleuchten erkennen auch hinterherfahrende Verkehrsteilnehmer sofort, wenn man mit dem P20 einen Bremsvorgang einleitet. Das erhöht die Sicherheit, genauso wie die integrierten Blinker, die man zur Fahrtrichtungsanzeige verwenden kann.

Hinweis: Der Testbericht wurde am 3.9.2024 veröffentlicht. Bei attraktiven Angeboten, etwa zur Black Week, wird er aktualisiert.

Das Engwe Zip lässt sich klein falten, fährt komfortabel und bremst kräftig. Kleinere Nachteile gibt es aber auch, wie der Test zeigt.

Als kompaktes E-Bike für Stadt, Bahn und Kofferraum positioniert sich das Engwe Zip. Es kombiniert einen faltbaren Stahlrahmen mit Heckmotor, Drehmomentsensor und herausnehmbarem Akku. Breite Reifen und eine gefederte Sattelstütze sollen die Nachteile der kleinen Räder abmildern. Im Alltag gelingt das meist gut, doch perfekt ist das 989 Euro (Gutscheincode: heiseBestenlisten) teure E-Bike nicht.

Das Engwe Zip folgt dem Grundprinzip klassischer Falträder, setzt es aber mit einem dreiteiligen Faltmechanismus um. Zuerst wird das Hinterrad unter dem Rahmen angehoben. Danach lässt sich der Hauptrahmen seitlich zusammenlegen. Zum Schluss wird die Lenksäule abgesenkt und eingeklappt. Die Pedale lassen sich per Schnellverschluss entnehmen und hinten am Rahmen verstauen. Eine einseitige Vorderradgabel spart Platz und erleichtert das Zusammenlegen. Der Hersteller wirbt mit einer Faltzeit von 3 s, im Alltag sind 10 s bis 30 s realistischer. Das ist trotzdem schnell und einfach.

Zusammengefaltet misst das Zip etwa 62,5 × 37 × 67 cm. Es benötigt damit deutlich weniger Stellfläche als ein normales Fahrrad und passt in die meisten Kofferräume, Aufzüge oder Abstellnischen. Praktisch: Im gefalteten Zustand lässt es sich auf Vorderrad und kleinen Rollen unten am Rahmen abstellen oder schieben. Das funktioniert zumindest auf glattem Boden ordentlich. Der Rahmen besteht aus Stahl. Das erhöht die Robustheit, bringt aber mehr Gewicht mit sich als Alu oder Karbon. Ohne Akku nennt Engwe 16,9 kg, mit Akku sind es 19,4 kg. Für ein elektrisches Faltrad ist das in Ordnung, Treppensteigen will man damit aber nicht.

Engwe gibt eine maximale Zuladung von 120 kg an und empfiehlt das Rad für Körpergrößen zwischen 155 und 190 cm. Dank weit verstellbarem Sattel und höhenverstellbarer Lenksäule sitzen auch große Fahrer bequem, ohne wie der sprichwörtliche „Affe auf dem Schleifstein“ zu wirken. Auffällig ist die Akku-Lösung: Der Energiespeicher steckt nicht im Rahmen, sondern in einer abnehmbaren, wasserabweisenden Tasche vor dem Steuerrohr – ähnlich wie beim Brompton Electric (Testbericht). Daneben bleibt in der Tasche etwas Stauraum für Werkzeug, eine dünne Jacke oder Kleinteile – praktisch, macht die Front aber breiter und prägt das Erscheinungsbild stark.

Das Rad ist in Grau und Dunkelgrün erhältlich. Schutzbleche, Seitenständer, Beleuchtung und abnehmbare Pedale gehören zur Ausstattung; ein Gepäckträger muss separat gekauft werden. Das Einsetzen der Pedale ist allerdings etwas fummelig, da die Anleitung den Vorgang nur unzureichend erklärt. Entscheidend ist: Der Schnellverschluss öffnet sich nur, wenn die Einkerbung des beweglichen Rings exakt über der Markierung steht. Erst dann lässt er sich zurückziehen und die Pedale arretieren oder lösen sich ohne Widerstand.

Die Verarbeitung hinterlässt insgesamt einen soliden Eindruck. Schweißnähte und die zentrale Faltverriegelung wirken sauber. Der Hauptverschluss rastet gut ein und vermittelt genügend Vertrauen für den Alltag. Der Lenker wird durch eine Nut immer gerade ausgerichtet. Sparmaßnahmen zeigen sich eher bei einzelnen Anbauteilen als am Rahmen. So wirken die Kunststoff-Schutzbleche etwas billig, auch wenn sie ihren Zweck erfüllen.

Der gerade Lenker ist 56 cm breit. Praktisch: Die Lenksäule ist in der Höhe anpassbar. Dadurch reicht die Sitzhaltung von sehr aufrecht bis vergleichsweise geduckt. Die flächigen Griffe stützen die Handballen und sind zumindest für kürzere Strecken bequem. Bei niedriger Lenkerstellung fällt der gebündelte Kabelstrang stärker auf. Die Leitungen sind teilweise im Rahmen geführt, bleiben zwischen Lenker und Hauptrahmen aber sichtbar.

Das Farbdisplay misst 3,2 Zoll. Es zeigt Geschwindigkeit, Akkustand und die gewählte Unterstützungsstufe an. Zusätzlich lassen sich Gesamtdistanz, Tagesstrecke, Höchst- und Durchschnittsgeschwindigkeit aufrufen. Die Bedienung erfolgt über drei Tasten für Ein/Aus sowie Plus und Minus. Das vordere Licht wird über einen längeren Druck auf die Plus-Taste aktiviert. Das Rücklicht ist akkubetrieben.

Das Engwe Zip verbindet sich per Bluetooth mit der Engwe-App. Die Anwendung ist sehr eingeschränkt: Sie zeichnet Fahrdaten auf und stellt die gefahrene Strecke auf einer Karte dar. Damit ergänzt sie den Bordcomputer lediglich um eine einfache Tourenübersicht. Für die Kartenanzeige während der Fahrt wäre zudem eine separate Handyhalterung am Lenker nötig. Der praktische Mehrwert ist daher begrenzt, Nutzer können ohne Einbußen darauf verzichten.

Ein Hecknabenmotor mit 250 W unterstützt den Fahrer bis 25 km/h. Das maximale Drehmoment liegt laut Hersteller bei 40 Nm. Ein Drehmomentsensor misst, wie kräftig in die Pedale getreten wird. Dadurch setzt die Unterstützung natürlicher ein als bei einfachen Systemen, die nur die Bewegung der Kurbel erkennen.

Es stehen drei Unterstützungsstufen zur Wahl, deren Unterschiede spürbar sind. Beim Anfahren reagiert der Motor zügig. Das hilft an Ampeln und bei kurzen Steigungen. Problem hier: Das Fahrrad wird zumindest bei großen Fahrern und weit ausgefahrener Lenk- und Sattelstange vorn so leicht, dass man beim Anfahren im untersten Gang oder am Berg schnell ungewollt einen Wheelie und potenziell einen Sturz hinlegt – gefährlich!

Auf flachen Straßen und normalen Radwegen passt die Leistung. Leichte und mittlere Steigungen lassen sich mit passender Gangwahl bewältigen, zeigen aber auch, dass das Bike nichts für die Langstrecke ist. Bei steilen Rampen stößt der Motor mit 40 Nm vergleichsweise früh an Grenzen.

Die Kraftübertragung übernimmt eine Kettenschaltung mit sieben Gängen. Engwe verwendet als Schaltwerk ein Shimano Tourney, einen Rapidfire-Schalthebel zum Schalten mit Daumen und Zeigefinger und eine Kassette mit 11 bis 28 Zähnen. Das ist eine einfache und bewährte Einstiegstechnik; die Abstufung reicht für Stadtverkehr und moderate Steigungen locker aus. Im größten Gang steigt die Trittfrequenz früh an, bleibt aber entspannt. Bergab vermisst man eine längere Übersetzung.

Die kleinen Räder mit 16 Zoll reagieren direkt auf Lenkbewegungen. Das macht das Zip wendig und leichtfüßig in engen Kurven, benötigt aber etwas Eingewöhnung. Im Gegenzug wirkt das E-Bike bei höherem Tempo nervöser als Modelle mit großen Rädern. Positiv wirken sich die 1,95 Zoll breiten Reifen aus: Sie beruhigen das Fahrverhalten spürbar und bieten mehr Auflagefläche als die schmalen Reifen, die anderen Klapprädern häufig beiliegen. Zudem kommen sie dem Fahrkomfort entgegen. Auf Asphalt fährt das Zip daher stabiler und komfortabler, als die Radgröße erwarten lässt.

Die gefederte Sattelstütze und der gepolsterte Sattel filtern kleine Stöße, allerdings ist die Sattelstütze wie so oft bei günstigen Bikes ziemlich stockig und benötigt erst ein gewisses Losbrechmoment. Eine Federgabel gibt es nicht. Größere Schlaglöcher, grober Schotter und Wurzeln kommen daher deutlich an den Armen des Fahrers an. Die Stadt ist das bevorzugte Terrain des Engwe Zip.

Hydraulische Scheibenbremsen mit Scheiben von 160 mm verzögern vorne und hinten. Sie überzeugen mit kräftiger und gut dosierbarer Wirkung. Zu Beginn wirkten sie im Test etwas zu bissig, nach dem Einbremsen besserte sich das. Zur Serienausstattung gehören ein Scheinwerfer mit 30 lx und ein Rücklicht. Die Beleuchtung erfüllt nach Herstellerangabe die Vorgaben der StVZO, auch Reflektoren in Speichen, vorn und hinten gibt es. Für unbeleuchtete Landwege ist der Scheinwerfer etwas zu dunkel. Im Stadtverkehr verbessert er vor allem die eigene Sichtbarkeit.

Der herausnehmbare Lithium-Ionen-Akku arbeitet mit 36 V und 10 Ah, das ergibt 360 Wh. Engwe verwendet Zellen von LG. Der Akku wird mit einem Schlüssel in seiner Fronttasche gesichert und lässt sich zum Laden mitnehmen oder direkt am Bike laden.

Engwe nennt Reichweiten von 120 km in Stufe eins, 85 km in Stufe zwei und 60 km in Stufe drei. Das sind Herstellerangaben. Fahrergewicht, Temperatur, Reifendruck, Steigungen, Wind und Fahrweise reduzieren die tatsächliche Distanz teils deutlich. Im Test erreichten wir in der dritten Stufe hochgerechnet eher 40 bis 45 km – damit eignet sich das Zip bauartbedingt gut zum Pendeln, aber schlecht für Tagestouren.

Eine Besonderheit ist der Ladeanschluss über USB-C mit Power Delivery 3.0. Das mitgelieferte Netzteil liefert bis zu 100 W. Der Akku lässt sich nicht nur über USB-C laden, sondern gibt darüber auch Energie an Smartphones, Tablets oder kompatible Notebooks ab. Damit ersetzt er unterwegs eine große Powerbank. Eine vollständige Ladung dauert bis zu 6 h.

Das Zip kostet direkt im Engwe-Shop 1099 Euro, mit dem Code TECHSTAGE50 sind es 989 Euro (Engwe).

Das Engwe Zip ist ein durchdachtes Faltrad für kurze bis mittlere Wege in der Stadt. Sein wichtigster Vorteil ist die Kombination aus kompaktem Faltmaß, noch tragbarem Gewicht und vollständiger E-Bike-Ausstattung. Der Drehmomentsensor sorgt für eine natürlichere Unterstützung als einfache Bewegungssensoren. Gute hydraulische Bremsen, breite Reifen und die gefederte Sattelstütze verbessern Kontrolle und Komfort. Der Faltmechanismus funktioniert im Alltag schnell und zuverlässig. Die Akkutasche ist praktisch, weil der Energiespeicher leicht entnommen und zusätzlich als Powerbank genutzt werden kann.

Die Shimano-Tourney-Schaltung erfüllt ihren Zweck, ist aber etwas kurz übersetzt. Die App bietet wenig Mehrwert und darf im Alltag vernachlässigt werden. Einzig die ungewollte Wheelie-Neigung lässt uns an einer Empfehlung zweifeln.