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Top 10: Der beste günstige E-Scooter im Test – Preis-Leistungs-Sieger für 189 €
Perfekte Federung
Egret Ey! 3
Der Ey! 3 ist das erste Mittelklassemodell des Premiumherstellers Egret. Mit Federung vorn und hinten, hellem Blinker und toller Verarbeitung macht er im Test vieles richtig. Doch er zeigt auch Schwächen.
- Vollfederung trotz niedrigem Gewicht
- schickes Design, hochwertige Verarbeitung
- agiles Fahrverhalten
- günstig
- schwacher Motor
- geringe Zuladung
- kleiner Akku
E-Scooter Egret Ey! 3 im Test: Premium zum Mittelklassepreis
Der Ey! 3 ist das erste Mittelklassemodell des Premiumherstellers Egret. Mit Federung vorn und hinten, hellem Blinker und toller Verarbeitung macht er im Test vieles richtig. Doch er zeigt auch Schwächen.
Immer mehr E-Scooter kommen mit einer Federung an Vorder- und Hinterrad. Kein Wunder, schließlich wird das Fahren so deutlich angenehmer, Unebenheiten werden einfach weggebügelt, selbst Bordsteine verlieren ihren Schrecken. Auch der neue Egret Ey! 3 hat eine Vollfederung.
Egret war bisher primär für seine hochpreisigen E-Scooter bekannt. Die folgenden Egret-Modelle haben wir bereits getestet.
Mit dem Ey! 3 bringt Egret nun ein Mittelklasse-Modell auf den Markt, das einiges anders macht als die Konkurrenz. Im ausführlichen Testbericht schauen wir uns den neuen E-Scooter im Detail an.
Neben dem Egret Ey! 3 gibt es in der neuen Serie auch noch die Modelle Ey! 1, Ey! 2 und Ey! 6. Dabei positioniert sich der Egret Ey! 3 als günstigstes Modell. Er hat im Vergleich zu den höherpreisigen Varianten eine geringere Reichweite, einen schwächeren Motor und etwas kleinere Reifen. Dafür ist er mit einem Preis ab 499 Euro aber auch deutlich günstiger als etwa der Ey! 1.
Entwickelt wurde der Ey! 3 in Kooperation mit dem E-Mobility Hersteller Yadea. Dieser ist hierzulande noch relativ unbekannt, gehört aber Weltweit zu den Marktführern für Elektroroller.
Versicherung
Für E-Scooter gibt es eine Haftpflicht-Versicherungspflicht, aber auch andere Versicherungen können wichtig sein. Selbst die vorsichtigsten Fahrer können die Gefahr eines Unfalls nie zu 100 Prozent ausschließen. Wir empfehlen deshalb Zusatzversicherungen, um die möglichen negativen Konsequenzen abzumildern.
Bei vielen Versicherungen lohnt sich das Vergleichen wirklich. Denn wer regelmäßig vergleicht, spart gut und gerne mehrere hundert Euro im Jahr. Wo man am meisten spart, zeigen die Tarifrechner von heise online.
Aufbau: Schnell erledigt
Wie bei den meisten E-Scootern müssen auch beim Egret Ey! 3 nach dem Auspacken nur wenige Schrauben fixiert werden, damit die Lenkstange hält. Zusätzlich empfiehlt es sich, alle Schrauben noch einmal nachzuziehen und die Reifen auf den korrekten Luftdruck aufzupumpen. Wir raten außerdem dringend zum Tragen eines Helms. Welcher am smartesten schützt, zeigt unsere Bestenliste Top 7: Der beste smarte Fahrradhelm mit Blinker, Bluetooth, SOS & Musik im Test.
Optik: So ein Hübscher!
Rein optisch gefällt uns der Ey! 3 auf Anhieb. Der Rahmen ist in einem matten Hellgrau gehalten, die Lenkstange in elegantem Mattschwarz. Ein echter Hingucker sind die für Egret typischen türkisen Farbakzente wie die Schriftzüge oder Zierstreifen am Trittbrett.
Bei genauerem Hinsehen fallen weitere durchdachte Details auf: So sind kaum Kabel zu sehen, was für ein sehr aufgeräumtes Erscheinungsbild sorgt. Die Federung an der Vorderradgabel verleiht dem E-Scooter zudem einen futuristischen Touch. Insgesamt wirkt der Egret Ey! 3 hochwertig verarbeitet und eher filigran als massig.
Verarbeitung: Filigran und dennoch stabil
Trotz seines filigranen Äußeren macht der E-Scooter aber einen robusten Eindruck. Das hintere Schutzblech ist zur Verstärkung mehrfach geknickt. Das gummierte Trittbrett fällt etwas kompakter aus als bei vielen Konkurrenten. Es ist nach hinten leicht angewinkelt, was dem Fahrer sicheren Stand bietet. Der Ständer wirkt, als könne er einiges aushalten.
Zum Zusammenklappen kommt ein klassischer Sicherungshebel im unteren Bereich der Lenkstange zum Einsatz. Die Lenkstange rastet dabei sicher in einer Öse am hinteren Teil des Trittbretts ein, sodass sich der E-Scooter bequem tragen lässt. Mit nur 18,6 kg Gewicht ist er recht leicht und eignet sich damit besonders für Pendler, die ihn zwischendurch auch mal ein paar Stufen hochtragen müssen, zum Beispiel in der S-Bahn oder um ihn im Kofferraum zu verstauen. Die maximale Zuladung gibt Egret mit 100 kg an – das ist zu wenig und könnte für schwerere Fahrer oder viel Gepäck knapp werden.
Aufgeklappt misst der Ey! 3 118 cm in der Länge, 57,6 cm in der Breite und 120 cm in der Höhe. Zusammengefaltet reduziert sich die Höhe auf kompakte 53 cm. So sollte er auch in kleine Kofferräume passen.
Nach IPX5 zertifiziert, ist der E-Scooter gegen Strahlwasser aus beliebigem Winkel geschützt. Breite Schutzbleche an Vorder- und Hinterrad halten hochspritzenden Regen und Schmutz zuverlässig vom Fahrer fern.
Über die zugehörige App lässt sich neben Zusatzinformationen wie dem exakten Akkustand auch eine Diebstahlsperre aktivieren. Das verhindert zwar, dass Langfinger einfach mit dem E-Scooter davonfahren. Zusammenklappen und wegtragen könnten sie ihn aber dennoch. Daher empfehlen wir in jedem Fall die Verwendung eines robusten Schlosses. Welche Modelle gut abschneiden, zeigt unser Ratgeber Fahrradschloss für E-Bike & E-Scooter: Smart, mit App, Alarm & GPS.
Lenker: Hier sitzt die Überraschung
Am Lenker des Egret Ey! 3 zeigen sich gleich mehrere Besonderheiten. Am auffälligsten ist der rechte Bremsgriff, der wie ein gewöhnlicher Handbremshebel für einen Seilzug aussieht – nur dass der Seilzug fehlt. Stattdessen steuert der Hebel die elektronische Motorbremse am Hinterrad an und erlaubt so eine präzise Dosierung der Bremskraft. Das überzeugt im Praxistest und ist eine der cleversten Lösungen, die wir bisher bei E-Scooter-Bremsen gesehen haben.
Ebenfalls ungewöhnlich ist der Gasring auf der rechten Seite. Die meisten anderen E-Scooter setzen stattdessen auf einen Daumenhebel. Der türkisfarbene Ring am Egret lässt sich dank Riffelung gut greifen und geht nicht zu straff. So ermöglicht auch bei längeren Touren ein ermüdungsfreies Fahren.
An den Lenkerenden sitzen die Blinker, die dank kräftiger LEDs auch bei Tageslicht gut zu erkennen sind. Die Steuerung erfolgt über zwei gut erreichbare Taster links am Lenker – vorbildlich! Ebenfalls links befindet sich die in den Bremshebel integrierte Klingel.
Display & Licht: Standardkost
Das mittig platzierte Display ist in den Lenker eingelassen und bei normalen Lichtverhältnissen gut ablesbar. Bei direkter Sonneneinstrahlung kann es je nach Winkel aber schwierig werden, die Anzeigen zu erkennen. Neben der Geschwindigkeit ohne Nachkommastelle zeigt es unter anderem den gewählten Unterstützungsmodus und die Akkukapazität in fünf Balken an.
Unterhalb des Displays befindet sich die einzige Taste des Ey! 3. Sie schaltet den E-Scooter ein und aus, wechselt zwischen den Fahrmodi und steuert das LED-Licht.
Die Lichtanlage besteht aus einem starren Frontscheinwerfer und einem Rücklicht, das beim Bremsen heller leuchtet. Der Scheinwerfer ist zwar nicht in der Höhe verstellbar, der Lichtkegel ist aber so ausgerichtet, dass er die Fahrbahn gut ausleuchtet, ohne Gegenverkehr zu blenden.
Fahren: Wie fährt sich der Egret Ey! 3?
Das Fahren mit dem Egret Ey! 3 gestaltet sich sehr angenehm – nicht zuletzt dank der Federung an Vorder- und Hinterrad. Sie ist straff genug, um sportliche Fahrmanöver zu ermöglichen und schluckt dennoch die meisten Unebenheiten effektiv weg. So lassen sich auch Kopfsteinpflaster oder Feldwege mit ordentlich Tempo entlangfahren und selbst kleinere Bordsteinkanten sind kein Problem mehr.
Die 9-Zoll-Luftreifen mit Pannenschutz bieten ein Profil, das für den Einsatz in der Stadt optimiert ist. Auch sie tragen zum hohen Fahrkomfort bei. Trotzdem hätten wir uns etwas größere 10-Zoll-Reifen gewünscht. Das würde gerade bei höheren Geschwindigkeiten für noch bessere Stabilität und mehr Sicherheit sorgen.
Der Nabenmotor im Hinterrad hat eine Nennleistung von 350 Watt, in der Spitze sind kurzzeitig bis zu 864 Watt drin. Das maximale Drehmoment beträgt magere 18 Nm. Verglichen mit anderen E-Scootern in dieser Preisklasse ist das eher durchschnittlich bis unterdurchschnittlich. Mit echten Tempobolzern wie dem Offroad-E-Scooter Slidefox NT (Testbericht) oder dem Niu KQi 300x (Testbericht) kann er aber nicht mithalten. Bei Tempo 20 regelt er weich ab, um die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten. Per GPS haben wir die maximale Geschwindigkeit nachgemessen und konnten die Angabe von 20 km/h exakt bestätigen. Es gibt zwar stärkere E-Scooter, für die meisten nicht allzu schweren Nutzer, die eher im flachen Gebiet unterwegs sind, dürfte der Motor aber ausreichen. Spaß macht das Fahren mit dem Ey! 3 auf jeden Fall.
Die direkte Lenkung vermittelt ein gutes Gefühl der Kontrolle und sorgt zusammen mit dem niedrigen Gewicht für eine agile Kurvenlage. Dabei bleibt der E-Scooter aber stets beherrschbar und vermittelt ein Gefühl von Sicherheit. Selbst enge Manöver meistert er mit Bravour. Dazu kommt der sehr leise Motor. Insgesamt fühlt sich der Egret hochwertig und aus einem Guss an.
Die clevere Bremsanlage kombiniert über zwei Bremshebel eine mechanische Trommelbremse vorn mit der elektronisch gesteuerten Motorbremse hinten. Sie packt gut zu und bringt den E-Scooter schnell und sicher zum Stehen.
Akku: Wie ist die Reichweite des Egret Ey! 3?
Mit einer Kapazität von 275 Wh fällt der Akku für einen modernen E-Scooter eher klein aus. Der Hersteller gibt eine maximale Reichweite von 30 km an. Das ist unter Idealbedingungen gemessen und daher in der Praxis kaum zu erreichen. In unserem Praxistest mit einem 80 kg schweren Fahrer, häufigen Stopps und überwiegend hoher Geschwindigkeit kamen wir auf eine realistische Reichweite von etwa 20 km. Das deckt sich mit vergleichbar dimensionierten Akkus anderer Modelle, ist insgesamt aber eher mäßig. Für kürzere Pendlerstrecken ausreichend, für längere Touren müsste schon nach kurzer Zeit nachgeladen werden. Hier bieten andere E-Scooter deutlich mehr. Die E-Scooter mit der höchsten Reichweite zeigen wir in unserer Bestenliste Top 10: E-Scooter mit der besten Reichweite.
Ist der Akku leer, lässt er sich über das mitgelieferte Ladegerät in rund fünf Stunden wieder vollständig aufladen. Das ist in Ordnung, aber kein Rekordwert. Angesichts der geringen Kapazität hätten wir uns hier eine schnellere Ladefunktion gewünscht.
Preis
Der Egret Ey! 3 ist für 499 Euro direkt auf der Webseite des Herstellers erhältlich. Damit ist er zwar günstiger als die Premiummodelle des Herstellers, bewegt sich aber dennoch am oberen Ende des Mittelklasse-Segments. Der Preis geht angesichts der hohen Qualität in Ordnung.
Alternativen
Hier im Preisvergleich zeigen wir die günstigsten Elektroroller mit einer Federung vorn und hinten.
Fazit
Der Egret Ey! 3 hinterlässt im Test einen positiven Eindruck. Die hochwertige Verarbeitung, das clevere Design und die komfortable Vollfederung machen ihn zu einem der besten E-Scooter in dieser Preisklasse. Die agilen Fahreigenschaften und das geringe Gewicht prädestinieren ihn besonders für den urbanen Einsatz und Pendler. Die cleveren Details am Lenker wie der Bremsgriff für die Motorbremse gefallen uns ebenfalls. Lediglich der etwas zu kleine Akku, der etwas schwachbrüstige Motor und die geringe maximale Zuladung stören uns.
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Solar-Förderung: Ministerin Reiche sorgt für Aufruhr
Noch sind die Ankündigungen unscharf, mit denen Bundesministerin für Wirtschaft und Energie Katherina Reiche (CDU) die Debatte vorantreibt. Doch nachdem sie am Wochenende in einem Interview mit der Augsburger Allgemeinen nicht nur weniger Subventionen und mehr Netzdienlichkeit von Solaranlagen-Betreibern gefordert hatte, stoßen die Äußerungen der Ministerin nun auf scharfe Kritik von unterschiedlichen Akteuren der Energiewende.
„Könnte Energiewende abwürgen“
Will Reiche die Förderung von Solaranlagen ganz abschaffen oder nur etwas reformieren? Eine komplette Streichung der Erneuerbaren-Förderung sei nicht geplant, so eine Sprecherin des Bundeswirtschaftsministeriums am Mittag in Berlin. Es gehe um die Kosten des Gesamtsystems.
Klar ist: Die Ministerin hat mitten im Sommerloch ein Anliegen platziert, das auch viele private Hausbesitzer betrifft. Denn angesichts steigender Energiekosten und sinkender Preise für Photovoltaik-Anlagen ist derzeit die Verlockung groß, selbst auf das Dach zu klettern oder einen Monteur zu beauftragen. Doch wenn die politischen Rahmenbedingungen sich ändern würden, warnt der Bundesverband Solarwirtschaft (BSW), könne das den Markt und die Energiewende abwürgen.
Reiche bringt zudem ins Spiel, Betreiber kleiner Solaranlagen zu Speicherung und Steuerung zu verpflichten: „Bei kleinen PV-Anlagen ist es so, dass die Vielzahl von nicht steuerbaren, kleinen Solaranlagen unkontrolliert einspeist und das Netz unter Stress setzt“, sagte Reiche der Augsburger Allgemeinen. „Deshalb sollten PV-Anlagen mit Stromspeichern verbunden und steuerbar sein, am Markt teilnehmen und ihren Strom vermarkten.“
Der BSW hält dem entgegen, dass bei neuen Solaranlagen immer häufiger eine „Kombination von Solaranlagen mit Batteriespeichern, Elektroautos, Klimaanlagen oder Wärmepumpen“ genutzt werde. Gerade das gewährleiste eine effiziente Nutzung der Netzinfrastruktur, so der Interessenverband.
Problemzone Dachanlagen
Wo genau sie die Problemlage verortet, verriet die Ministerin und ehemalige Energiewirtschaftsmanagerin nicht. Relevant sind kleine Solaranlagen in Balkonkraftwerksdimension für Netzstabilität und Steuerbarkeit kaum: Die 1,17 Millionen im Marktstammdatenregister angemeldeten Solaranlagen unter 2kW Spitzenleistung schaffen zusammen maximal ein gutes Gigawatt Bruttoleistung. Deutlich relevanter sind da schon die gut 3,1 Millionen Anlagen zwischen 3 und 15 Kilowatt Spitzenleistung – ein Großteil davon Aufdachanlagen, die in der seltenen Spitze über 28 Gigawatt eigentlich billigen Strom produzieren können.
Allerdings ist nur ein kleiner Teil davon altersbedingt aus der Förderung herausgefallen – und 19 Gigawatt sind erst nach 2015 ans Netz gegangen, werden in den meisten Fällen also für mindestens zehn weitere Jahre Einspeisevergütungen erhalten. Diese schmelzen zwar stückweise ab, doch enthalten auch die aktuellen Regelungen noch garantierte Vergütungen für die jeweils kommenden 20 Jahre ab Inbetriebnahme.
Wer also im August 2025 seine Solaranlage in Betrieb nimmt, kann bis 2045 unabhängig von den Auswirkungen auf das Stromnetz einspeisen und bekommt dafür die stets gleiche Förderung – teils werden sogar noch höhere Zuschläge dafür bezahlt, Strom nicht einzuspeisen. Am Bestandsschutz für die Einspeisevergütung selbst will auch Reiche offenbar nicht rütteln.
„Debatte zur falschen Zeit“
Dass dieses Verhalten nicht sinnvoll ist und die Kosten für alle Beteiligten dadurch in die Höhe schnellen, ist branchenweit und technologieübergreifend Konsens. Deutlich unterschiedlich sind hingegen die Ableitungen aus der Problemanalyse. So hält etwa Philipp Schröder, CEO des kapitalmarktgetriebenen PV-und-Speicher-Anlagen-Installateurs 1Komma5Grad eine Debatte über die Abschaffung der Einspeisevergütung für verfrüht. Es brauche „zuerst eine Systemmodernisierung für mehr Digitalisierung und bessere Prozesse: der flächendeckende Smart-Meter-Rollout“, fordert Schröder.
Auch die Vorsitzende des Bundesverbandes Erneuerbare Energien Simone Peter (Grüne) sprach von einer „falschen Debatten zur falschen Zeit“. Wichtiger sei es, die Flexibilität zu erhöhen. Gerade private Photovoltaikanlagen hätten die Akzeptanz stark erhöht.
Dass die Erneuerbaren-Förderung insgesamt kippt, gilt als unwahrscheinlich. Dass aber Steuerbarkeit, Speicherbarkeit und Netzdienlichkeit eine stärkere Rolle spielen müssen, gilt selbst bei den wirtschaftlichen Profiteuren der Energiewende als unstrittig. Einen Hinweis, was sich schnell ändern könnte, gab Reiche in ihrem Interview mit der Augsburger Allgemeinen: Betreiber hätten Anlagen errichten können, „wo sie wollten, ohne auf das Stromnetz Rücksicht zu nehmen“. Tatsächlich könnte das den Hauptunterschied der künftigen Erneuerbaren-Politik ausmachen. Denn damit würde anstelle des Ausbau der Netze um Erneuerbare anzuschließen nur noch der Ausbau Erneuerbarer bei vorhandener Netzkapazität stehen.
Kernkraft bleibt absehbar chancenlos
Einem anderen Dauerbrenner hatte die jetzt seit fast exakt 100 Tagen im Amt befindliche CDU-Politikerin Reiche derweil eine Absage erteilt: Für eine Reaktivierung abgeschalteter Kernkraftwerke würde kein Unternehmen das Risiko tragen wollen. Dennoch sei es wichtig, bei Fusionskraftwerken und den sogenannten Small Modular Reactors (SMR) bei Forschung und Standardsetzung mitreden zu können und zugleich nderen EU-Staaten keine Hürden in den Weg zu legen.
(vbr)
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Mehr Präzision bei DNA-Manipulation: KI half bei der Entwicklung
Forscher vom Institut für Genetik und Entwicklungsbiologie der Chinesischen Akademie der Wissenschaften melden einen Durchbruch bei der präzisen Manipulation von großen DNA-Abschnitten. Ihre Methode eigne sich für Tausende bis Millionen Basenpaare und erlaube das Editieren von Erbgut bei Pflanzen und Tieren gleichermaßen. Sein Forschungsergebnis veröffentlichte das Team um Gao Ciaxia online im Fachjournal Cell.
Grundlage der Forschung ist das Rekombinations-System Cre-Lox, das die gezielte Manipulation von DNA erlaubt. Dabei markieren zwei Abschnitte von Basenpaaren, die sogenannten LoxP-Stellen, den zu verändernden DNA-Abschnitt. Die als Cre bezeichnete Rekombinase ist ein Enzym, das an den LoxP-Stellen andockt und den gewünschten Abschnitt beispielsweise heraustrennt oder umkehrt.
DNA erfolgreicher manipulieren
Diese laut den Forschern vielversprechende Methode habe mehrere Probleme, die die neuen Verfahren lösen sollen. Ein großes Problem der Methode seien etwa die sogenannten reversiblen Rekombinationsreaktionen als unerwünschte Effekte. Die sorgen dafür, dass die vorgenommenen Manipulationen am Genom wieder rückgängig und damit zunichtegemacht werden. Mit ihrem Verfahren hätten sie die Ausprägung dieses Phänomens um den Faktor zehn senken können. Zudem hätten sie eine Methode entwickelt, um nahtlose Genomveränderungen zu gewährleisten. Die herkömmliche Manipulation mit dem zugrundeliegenden Verfahren sei dagegen mit einer Art Narbenbildung in der DNA verbunden.
Für ihre Forschung entwickelte das Team neue Rekombinasen mithilfe Künstlicher Intelligenz. Die so erschaffenen Enzyme hätten eine 3,5-fach höher Rekombinationseffizienz, als der ursprüngliche Wildtyp des Enzyms gezeigt. Die KI-gestützte Methode zur Konstruktion von Proteinen (Enzyme sind meist Proteine) haben Forscher desselben Instituts um Gao Ciaxia erst einen Monat zuvor im Fachjournal Cell veröffentlicht. Dabei würden KI-Modelle auf Grundlage von dreidimensionalen Proteinstrukturen gezielt kompatible Aminosäuresequenzen generieren, wobei sie bestimmte strukturelle Grenzen als Einschränkung beachten. Aminosäuren sind die Bausteine von Proteinen. So helfe KI beim effizienten Protein-Engineering.
Um ihr Forschungsergebnis in einer konkreten Anwendung zu untermauern, setzten die Forscher es ein, um herbizidresistenten Reis zu erzeugen. Dazu drehten sie mit ihrem Verfahren einen 315 Kilobasen großen Abschnitt in dessen DNA um.
(dgi)
Künstliche Intelligenz
VeloFlow: Berlin testet Fahrrad-Ampel mit Erreichbarkeitsprognose
Dieses System soll Frust an Ampeln bei Radfahrern in Berlin sowie potenzielle Rotlichtverstöße reduzieren: Die Senatsverkehrsverwaltung der Hauptstadt hat angekündigt, eine VeloFlow getaufte Lösung an zunächst 23 Signallichtanlagen von September an testen zu wollen. Es handelt sich um digitale Anzeigen etwa unter Parkverbotsschildern, die Radfahrer rund 200 Meter vor einer Kreuzung darüber informieren, ob sie die nächste Ampel bei einer Geschwindigkeit von etwa 20 Kilometer in der Stunde bei Grün oder Rot erreichen werden.
LED-Displays an Straßenschildern
Die Funktionsweise von VeloFlow ist laut dem Senat relativ einfach: Ein Fahrrad-Symbol auf dem Display signalisiert, ob die Ampelphase bei gleichbleibendem Tempo Grün oder Rot sein wird. Befindet sich das stilisierte Rad im grünen Bereich, können vorbeikommende Radler davon ausgehen, dass sie die Ampel bei freier Fahrt passieren können. Zeigt das Symbol den roten Bereich, deutet dies auf eine bevorstehende Rotphase hin. Das soll es Velofahrern ermöglichen, ihr Tempo vorausschauend anzupassen – entweder durch eine leichte Beschleunigung oder durch langsames Ausrollen. Abruptes Bremsen oder ein Passieren der Ampel bei Rot soll so leichter vermeidbar werden.
VeloFlow basiert den offiziellen Angaben zufolge auf dem Assistenzsystem Green Light Optimal Speed Advisory (Glosa). Dieses benötigt in Echtzeit Informationen über die Ampelphasen. Sogenannte Roadside Units (RSUs) direkt an den Lichtsignalanlagen erfassen dafür die aktuellen einschlägigen Daten und erstellen Prognosen für die nächsten Schaltvorgänge. Diese Informationen können über verschiedene Wege drahtlos etwa an Displays, Fahrzeuge oder Endgeräte der Nutzer gesendet werden. In Berlin soll auf dieser Basis der Glosa-Verzögerungsassistent zum Einsatz kommen. Ähnliche Anzeigen tun bereits in Münster ihre Dienste.
„Grüne Welle“-Assistent prinzipiell auch machbar
Möglich wäre mithilfe der Technik auch die Implementierung eines „Grüne Welle“-Assistenten, wie er etwa in Marburg für App-Nutzer schon seit Jahren verfügbar ist. Davon ist in der Hauptstadt aber aktuell keine Rede. Der Senat bezeichnet die RSUs aber als „strategisch wichtige Schnittstellen“ für die künftige digitale Verkehrsinfrastruktur. Sie könnten mit intelligenten Fahrzeugen kommunizieren, um Ampelphasen, Verkehrsbedingungen und Gefahren zu übermitteln. Das bilde den Grundstein für kooperative und autonom fahrende Systeme. Verkehrsfluss, Sicherheit und Effizienz würden weiter optimiert.
In der Invalidenstraße in Mitte werden dem Plan nach zehn VeloFlow-Anzeigen installiert, im Bereich Stargarder Straße, Schönhauser und Prenzlauer Allee neun. Je zwei sind in der Handjery- und Prinzregentenstraße sowie der Langenscheidt- und Kreuzbergstraße vorgesehen. Ein Display schlage mit knapp 3000 Euro zu Buche, erklärte die Verkehrsverwaltung dem rbb. Dazu kämen Kosten für die Stromversorgung, die Digitalisierung der Ampelanlagen sowie weitere Planungen. 85 Prozent der Ausgaben übernehme das Bundesverkehrsministerium.
(vbr)
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