Künstliche Intelligenz
Untergangsszenario: Fluchtplan aus dem sinkenden Auto
Der Sommer hat gerade begonnen, wieder mit vermeidbaren tödlichen Badeunfällen. Ertrinken ist eine der häufigsten unnatürlichen Todesarten und trifft – wenn auch wirklich selten – bisweilen Autofahrer. Die Chancen zur Selbstrettung hat jetzt der ADAC im Versuch ermittelt und gibt auf dieser Basis Empfehlungen, wie man ein untergehendes Fahrzeug am sinnvollsten verlassen kann. Dazu wurden ein Elektroauto und ein konventionelles versenkt. Ein Taucher am Steuer hat auf verschiedenen Wegen probiert, den sinkenden Wagen zu verlassen.
Ein Auto schwimmt – nicht lange
Erste Erkenntnis: Ein Auto schwimmt, aber nicht lange. Der elektrische Citroën ë-C4 (Test) ging in etwa drei Minuten unter, der leichtere Seat Exeo mit Verbrennungsmotor bleibt etwa eine Minute länger an der Oberfläche. Beide sinken steil mit der Front voran. Ob sich das etwa bei Autos mit Elektromotor an der Hinterachse, etwa einem VW ID.4, auch so verhält, wurde zwar nicht ausprobiert, es ist aber wahrscheinlich: Der vordere Überhang ist in der Regel kein Hohlraum und gibt daher keinen Auftrieb.
So wie dieser elektrische Citroën ë-C4 schwimmt ein Auto nur kurz, bevor es steil mit der Front voran zu sinken beginnt.
(Bild: ADAC)
Zweite Erkenntnis: Es gibt prinzipiell nur eine sinnvolle Chance, das Auto mit höherer Überlebenschance zu verlassen, und zwar durch das der Person nächste Seitenfenster. Zuerst muss man aber daran denken, möglichst sofort nach der Wasserung den Gurt zu lösen.
Fluchtweg Seitenscheibe
Das Fenster schnellstmöglich zu öffnen, ist aus zwei Gründen wichtig: Die meisten Autos sind mit elektrischen Fensterhebern ausgestattet. Ihre Funktion ist unter Wasser nur für eine kurze Zeit wahrscheinlich. Ob Kurbel oder Fensterheber, einseitiger Wasserdruck auf die Scheibe – also so lange noch Luft im Wagen ist – erhöht den Kurbelwiderstand stark und kann zum Klemmen führen. Daher möglichst früh öffnen.
Der Citroën ë-C4 ließ sich wie vorgeschlagen über das Seitenfenster verlassen. Das ist der chancenreichste Fluchtweg.
(Bild: ADAC)
Öffnet die Seitenscheibe nicht, sollte man sie einschlagen. Der ADAC empfiehlt daher, einen Nothammer in Griffweite mitzuführen. Diese sind meist in Kombination mit einem Gurtschneider inklusive Halterung für den Fahrzeuginnenraum erhältlich. Als Alternative schlägt der Club vor, einen Versuch mit den Metall-Steckverbindungen einer herausgezogenen Kopfstütze oder einem anderen spitzen, schweren Gegenstand zu unternehmen. Nach unserer Erfahrung als Redakteure dieses Kanals lassen sich Kopfstützen in modernen Autos selten herausziehen, ohne vorher die Lehne stark zu neigen. Zudem müssen fast immer Entriegelungen überwunden werden. Wer deren Prinzip erst verstehen muss, hat schon verloren.
Problem Doppelverglasung
Am leichtesten brechen Scheiben in einer Ecke. Dieses Autoglaser-Allgemeinwissen konnte der ADAC in seinem Test vollauf bestätigen, allerdings nur bei den Testfahrzeugen. Modernere, teurere Autos sind indes aus Komfortgründen häufig doppelt verglast. Deren Scheiben sind daher so gut wie unzerstörbar. Der Club gibt dazu den Tipp, sich vorher über das Material der Seitenfenster zu informieren. Ob sie mit Verbund- oder Doppelverglasung ausgeführt sind, ist an einem aufgedruckten oder ins Glas geätzten „XI“ zu erkennen oder der Rettungskarte für das betreffende Auto zu entnehmen. Man bekommt dies direkt beim Autohersteller, bei den Prüfgesellschaften (TÜV, KÜS, GTÜ, Dekra) oder bei den Autoclubs.
Die Versuche des Autoclubs fanden ohne zusätzliche Umweltbeeinträchtigung auf einer Versuchsstrecke statt.
(Bild: ADAC)
Ist dies der Fall, führt der einzige Weg durch die Heckscheibe, die normalerweise auch bei teuren Autos einfach verglast ist. Dabei ist Eile geboten, denn man muss dazu die Sitzlehnen vorn und hinten überwinden. Sind alle drei hinteren Kopfstützen aufgestellt, müssen auch diese noch nach unten gedrückt werden. Lose Gegenstände im Wagen können aufschwimmen und die Situation zusätzlich erschweren.
Weder Türen noch Windschutzscheibe
Die Windschutzscheibe ist hingegen nie eine Option, sie besteht, außer bei einige Jahrzehnte alten Autos, aus Verbundglas und damit für einen Menschen im Auto unzerstörbar. Die Sekuritglasscheibe eines 50 Jahre alten Autos zu zerschlagen wäre zwar möglich, aber keine gute Idee, weil man dann das Auto gegen das einströmende Wasser nach unten verlassen müsste. Das stellt selbst Rettungstaucher vor Probleme.
Auch das Öffnen von Türen kann man allenfalls probieren, wenn der Innenraum voll mit Wasser ist, anderenfalls lastet zu hoher Wasserdruck auf ihnen. Das hat der Versuch des ADAC bestätigt. Nach dem Druckausgleich hat es der Taucher zwar geschafft, aber wohl nur, weil er nach eineinhalb Minuten unter Wasser mit Atemluft aus seinem Gerät versorgt war. Menschen ohne Atemgerät, unter Stress und möglicherweise auch noch verletzt, billigt der ADAC unter solchen Umständen kaum eine Überlebenschance zu.
(fpi)
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Zwei Docks mit Thunderbolt 5 im Test
Doppeltes Tempo nimmt man gerne mit und auch höhere Displayauflösung oder noch mehr Monitore sind nette Features der neuen Thunderbolt-Version 5. Diese steigert die Geschwindigkeit von 40 auf 80 Gbit/s in jede Richtung. Bei Bedarf schaltet der Controller die Transferrate für Displays mit großer Auflösung oder hohen Bildfrequenzen sogar auf 120 Gbit/s hoch. Für den Rückweg, also etwa das Lesen von Daten von einer angeschlossenen SSD, bleiben dann jedoch nur noch 40 Gbit/s übrig.
Genau so arbeiten die beiden Thunderbolt-5-Docks, die wir im Test haben. Von Kensington ist das SD5000T5 EQ dabei, von OWC der Thunderbolt 5 Hub. Das Kensington-Dock hat ein paar Anschlüsse mehr, was sich auch in einem höheren Preis niederschlägt.
Test-Geräte
Noch sind Notebooks mit Thunderbolt 5 rar und teuer. Unser Preisvergleicher listet zwar mittlerweile fast 300 Modelle, doch rund 80 Prozent davon sind MacBooks in diversen Varianten. Asus und MSI haben noch eine zweistellige Anzahl im Programm, von Acer, Dell, Gigabyte, Medion und Razer gibt es nur ein paar wenige. Die Preise reichen von knapp 2000 bis zu fast 8000 Euro – bis sich Thunderbolt 5 auch in günstigeren Modellen durchsetzt, dürfte es noch dauern.
Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Zwei Docks mit Thunderbolt 5 im Test“.
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Ubuntu-VMs schnell und einfach: Multipass jetzt komplett Open Source
Multipass ist ab sofort komplett Open Source: Canonical hat die letzten Komponenten seines Virtualisierungsmanagers für Ubuntu-Systeme freigegeben. Mit der Software können Anwender mit wenigen Befehlen virtuelle Maschinen (VMs) neu einrichten, verwalten und sie aktiv nutzen. Gedacht ist Multipass in erster Linie für Entwickler, die regelmäßig neue und spezifische Ubuntu-Systeme benötigen.
Neben Linux unterstützt Multipass auch macOS und Windows als Host. Für letztere Betriebssysteme enthielt die Software bislang jedoch proprietäre Komponenten, wobei Multipass selbst unter der GPLv3 steht. Das ändert sich jetzt mit dem Release Candidate der Version 1.16, Multipass ist ab sofort vollständig Open Source und die bislang separaten proprietären Komponenten sind Teil desselben Repository.
Ubuntu-VMs für Linux, Windows und macOS
Unter Windows setzt Multipass auf Hyper-V, während macOS und Linux QEMU verwenden. Allerdings soll Multipass dem Nutzer möglichst wenig Handarbeit abfordern: Nach einem Klick auf „Open Shell“ richtet die Software eine VM namens primary
mit dem jüngsten Ubuntu LTS ein und startet sie; in primary
bindet Multipass automatisch das $HOME
-Verzeichnis des Anwenders ein. Anschließend wird eine Shell-Verbindung zu der Instanz geöffnet.
Wurde die primary
-Instanz erstellt, lassen sich Befehle über sie schnell an die VMs senden – start
, restart
, stop
und suspend
sowie shell
beziehen sich direkt auf primary
. Da $HOME
bereits eingebunden ist, lassen sich über das Benutzerverzeichnis einfach Daten austauschen. Anschließend können Nutzer mit multipass find
alle verfügbaren Images abrufen. multipass launch
richtet das gewünschte Abbild ein und startet es. Optional kann man mit Optionen und Parametern die VM weiter anpassen.
Anschließend steht die VM zur Verfügung, Nutzer können mit ihr wie mit einem regulären Ubuntu-System interagieren. Hierbei liegt der Fokus explizit auf Entwicklern, nicht auf Endanwendern – Systeme lassen sich schnell für spezifische Zwecke wie Tests oder den Support heranziehen. Desktops sind nicht vorgesehen. Benötigt man eine VM nicht mehr, kann man diese mit einem einfachen multipass delete
entfernen.
Entfernte und neue Features
Bislang ließ sich Multipass auch mit LXD und libvirt nutzen. Letzteres bot mehr Kontrolle über die VMs. Beides haben die Entwickler jedoch mit der neuen Version als veraltet markiert und wollen es mit dem nächsten Release entfernen. Dasselbe gilt für den Blueprint-Support, mit dem sich individuelle Multipass-Instanzen erstellen ließen. So erstellte Images ließen sich bislang ebenfalls über find
einrichten. Ferner ist 1.16 die letzte Version, die sich mit macOS 13 nutzen lässt.
Neu sind hingegen der QEMU-Support für ARM-Linux-Hosts sowie wiederverwendbare Launch-Konfigurationen und Zoom-Optionen im Terminal. Alle Informationen zum neuen Release finden sich auf der GitHub-Seite des Projekts. Linux-Nutzer können Multipass per Snap installieren, unter Windows und macOS gibt es die Software als Installer direkt von der Projektseite. Alternativ steht eine Community-Version via Homebrew bereit.
(fo)
Künstliche Intelligenz
Arista übernimmt VeloCloud: Ausverkauf bei Broadcom?
Arista Networks hat die Übernahme von VeloCloud, einem führenden Anbieter von SD-WAN-Lösungen, von Broadcom bekannt gegeben. Dieser Bestätigung gingen vor einem Monat erste Gerüchte voraus. Beginnt damit nun der Ausverkauf von Bestandteilen der VMware-Übernahme durch Broadcom? Für Arista erscheint die Übernahme strategisch interessant, nachdem der Anbieter nach dem Rechenzentrums-Switching nun auch im Campus-Switching und WLAN-Umfeld zunehmend Fuß fasst und somit noch das WAN überbrücken muss. Zudem kauft Arista sich auch eine fertige SASE-Lösung ein und will sie als Teil des Campus-Portfolios anpreisen.
VeloCloud bringt eine SD-WAN- und SASE-Lösungen mit erweiterten Sicherheits- und Routingfunktionen in das Portfolio von Arista ein, was die bestehenden Switching- und Wireless-Produkte im Campus von Arista sinnvoll ergänzt. Diese Integration ermöglicht es Arista, sich im Routing/Switching-Umfeld als Komplettanbieter aufzustellen und auch Kontrahenten wie Cisco oder dem neuen Gespann aus HPE und Juniper Paroli zu bieten. Durch die Kombination von VeloClouds SD-WAN-Technik im WAN zwischen Zweigstellen und größeren Standorten mit Aristas neuer Campus-Stacking- und auch der bewährten Leaf-and-Spine-Netzwerkarchitektur kann Arista eine vollständige Lösung für Unternehmen bereitstellen.
Arista plant einen nahtlosen Übergang der VeloCloud-Dienste, sodass Kunden ohne Downtime migriert werden sollen. Den Support übernimmt gemäß den FAQ bereits Arista, dasselbe gilt für Bestellungen. Kurzfristig sollen ansonsten keine Veränderungen für Bestandskunden anstehen. Weitere Informationen dazu finden sich bei Arista.
Ausblick
VMware hatte VeloCloud 2017 für 450 Millionen US-Dollar übernommen. Broadcom hatte VeloCloud wiederum im Rahmen seiner 61-Milliarden-Dollar-Übernahme von VMware übernommen. Jetzt stellt sich die Frage, wie es bei Broadcom und VMware weitergeht. Wird es weitere Veräußerungen geben? Die Netzwerksicherheitslösung NSX erscheint für eine Veräußerung jedoch zu tief integriert in das Ökosystem von VMware.
Bisher warb Arista mit einem einheitlichen Betriebssystem EOS um die Gunst der Kunden. Das wird sich im SD-WAN zunächst ändern. Es stellt sich somit die Frage, ob die VeloCloud-Funktionen in den kommenden Jahren in EOS einfließen oder es zumindest eine Management-seitige Integration in Aristas Management Cloud Vision geben wird. Auch die Auswirkung auf die Stabilität der Code-Basis wird von Relevanz sein, wo Arista doch mit einer geringen Anzahl an CVEs wirbt. Andererseits dürfte sich für manche Kunden durch die Übernahme eine spannende Alternative im Netzwerkumfeld auftun.
(fo)
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