Vorstellung Porsche Cayenne Electric: Kampfansage aus Zuffenhausen

Porsche kann unmöglich weitermachen wie bisher. Umsatz und Gewinn sind in diesem Jahr geradezu dramatisch abgestürzt. In der Autoindustrie sind andererseits viele Prozesse, gerade in der Entwicklung, langfristig angelegt und lassen sich nicht mal eben ändern. Bei Porsche behilft man sich nahezu pragmatisch: Statt den Cayenne nach dem Modellwechsel nur noch als Elektroauto anzubieten, wird das bisherige Modell mit Verbrenner und Hybrid einfach weitergebaut.

Neu mit Strom, weiter wie bisher mit Verbrenner

Die Angelegenheit darf als Erfahrung aus der Einführung des Macan gelten, der zunächst nur mit batterieelektrischem Antrieb auf den Markt kommen sollte. Eine Entscheidung, die Porsche inzwischen revidiert hat, denn die Kundschaft zog nicht wie gewünscht mit. Ein solches Durcheinander wollten die Verantwortlichen nicht noch einmal anrichten. Dabei bringt auch der neue Cayenne gute Anlagen mit, um Skeptiker der E-Mobilität von ebendieser zu überzeugen. Allein über die Leistungswerte des Antriebs ist das immer schwerer möglich, wenngleich selbstverständlich auch Porsche nicht darauf verzichtet, diesbezüglich reichlich einzuschenken.

Zwei Versionen

Schon das Basismodell bringt eine Systemleistung von 300 kW und ein Spitzendrehmoment von 835 Nm mit. Es beschleunigt aus dem Stand in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 230 km/h. Im Spitzenmodell stehen 630 kW bereit, mit einer Boostfunktion für ein paar Sekunden gar 850. Derart kräftig sollen im Standardsprint 2,5 Sekunden genügen, Schluss ist erst bei 260 km/h. Solcherlei Werte mögen vielfach als grotesk angesehen werden, in der Porsche-Zielgruppe aber sind sie weniger irrelevant als die Möglichkeit, von ihnen in der Praxis jemals Gebrauch machen zu können. Alle Modelle bekommen Allradantrieb und eine variable Luftfederung.

Der Verbrauch im WLTP soll in beiden Fällen bei rund 20 kWh liegen. Versprochen werden bis zu 640 km Reichweite im Zyklus, 113 kWh Energiegehalt in der Traktionsbatterie sei Dank. Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 400 kW. So gerüstet soll die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in 16 Minuten abgeschlossen sein. Das wären rund 79 kWh, die mit knapp 297 kW im Schnitt nachgeladen werden. Keine Frage, in den vergangenen Monaten hat sich in dieser Disziplin eine Menge getan. Beispielsweise auch BMW iX3 und Xpeng G6 liegen mit versprochenen Durchschnittsladeleistungen von mehr als 200 kW deutlich oberhalb dessen, was vor zwei, drei Jahren auch im Spitzensegment noch üblich war.

Bild 1 von 4

Auf Wunsch auf mit Induktionsladung

Wer bereit ist, 5000 Euro zusätzlich auszugeben, kann eine induktive Ladeplatte für den heimischen Stellplatz bekommen. Dann lässt das Auto im Stand mit bis zu 11 kW laden. BMW hatte eine solche Lösung schon mal im Angebot, mangels Resonanz der Kunden allerdings rasch wieder aus dem Sortiment genommen.

Zugelegt hat der Cayenne gegenüber seinem weiterhin angebotenen Vorgänger teilweise auch bei den Abmessungen. Er ist 4,99 m lang, sein Radstand misst 3,02 m. Das sollte für fürstliche Platzverhältnisse mehr als genug sein. Das Ladevolumen von 781 bis 1588 Litern wird um ein 90 Liter großes Fach im Vorderwagen ergänzt. Wer mag, kann bis zu 3,5 Tonnen an die Hängerkupplung nehmen.

Ab 105.000 Euro

Erstaunlich ist auf den ersten Blick die finanzielle Einsortierung des neuen Cayenne. Das Einstiegsmodell liegt mit 105.200 Euro knapp oberhalb der jüngst angehobenen Grenze für den Steuervorteil von privat genutzten, elektrischen Dienstwagen. So müssen 0,5 statt 0,25 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden. Es könnte sein, dass Porsche diese Kalkulation einige Sympathien in der Zielgruppe kostet. Wahrscheinlich aber war der Grundgedanke, dass die meisten Interessenten ohnehin einen fünfstelligen Betrag für Sonderausstattungen zusätzlich investieren. Und wer einen Cayenne realistisch in Betracht zieht, wird auch die Versteuerung des geldwerten Vorteils von 525 bis etwas mehr als 600 Euro verkraften können.

Topmodell kostet weniger als Plug-in-Hybrid

In anderen Sphären schwebt das Topmodell des neuen Cayenne, für das Porsche wenigstens 165.000 Euro aufruft. Doch auch hier gibt es Trost: Ein Cayenne Electric Turbo ist über 20.000 Euro weniger teuer als der aktuelle Cayenne Turbo E Hybrid mit knapp 544 kW Systemleistung. Porsche lässt dem Interessenten die Wahl und darf damit rechnen, dass zumindest für einige selbst in dieser Preisklasse die Kombination aus neuem Modell mit noch mehr Leistung und Platz für weniger Geld eine gewisse Anziehungskraft haben dürfte.

(mfz)