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Künstliche Intelligenz

Zehn Jahre Diesel-Skandal: Der Betrug


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It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

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„Die betrügen uns!“ Dr. Axel Friedrich war empört. Der ehemalige Abteilungsleiter für Verkehr und Lärm am Umweltbundesamt konnte seinen Ärger über die Autoindustrie kaum bändigen. Friedrich, der promovierte Chemiker, hatte erkannt, dass die Laborgrenzwerte für die Abgasnormen und die realen Messwerte in den europäischen Städten nicht zusammenpassten. Im Fokus: Der Dieselmotor und dessen Stickoxidemissionen. Selbst wenn ich eine Manipulation für möglich halte, sagte ich ihm, bräuchte ich als Journalist einen Beweis für seine Behauptung. Rückblickend weiß ich: Friedrich hatte recht. Das war 2012. Ich möchte berichten, wie ich den Skandal um Abschalteinrichtungen erlebt habe. Wann ich erste Hinweise hatte. Wann ich sicher war und warum es die USA waren, die den entscheidenden Anstoß gegeben haben.

Wir Menschen können Stickoxide (NOx) riechen. Diese chemischen Verbindungen sind chlorähnlich stechend und gesundheitsschädlich. Dieselmotoren produzieren höhere Nox-Werte als Benziner, und die Europäische Union hatte dem beliebten Antrieb einen Nachlass gewährt: Statt 60 Milligramm pro Kilometer wie beim Benziner durften es für die Selbstzünder 180 mg/km bei der Norm Euro 5 und 80 mg/km bei Euro 6 sein. Wohlgemerkt: auf dem Prüfstand. Das juristische Problem war, dass bestimmte Autos in der Lage waren, den Messzyklus zu erkennen. Das Steuergerät für den Verbrennungsmotor hat auf eine spezielle Kennlinie umgeschaltet, die die Emissionen auf das erlaubte Maß reduziert hat. Cycle Beating nennen das die Fachleute, oder auch Defeat Device. Im Realbetrieb war wieder alles anders. Volle Power ohne Restriktionen.

Mobile Messsysteme brachten den Beweis

Dass die immense Abweichung zwischen Labor und Wirklichkeit nachgewiesen werden konnte, lag an der Entwicklung von mobilen Messgeräten: Sogenannte Portable Emissions Measurement Systems, abgekürzt PEMS, wurden so weit verkleinert, dass sie in den Kofferraum und auf die Anhängerkupplung eines Pkw passten. Heute sind PEMS ein übliches Gerät, um die Emissionen nicht nur im Messlabor, sondern auch auf der Straße zu erheben. Real Driving Emissions (RDE) heißt dieses Verfahren, das inzwischen verpflichtend ist.

Ja, es gab Verdachtsmomente, und ich war 2014 im Austausch mit dem (ICCT). Der hatte 15 Fahrzeuge mit PEMS überprüft und eine durchschnittliche Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte um das Siebenfache festgestellt. Auffällig war, dass es Diesel-Pkw gab, die alle Limits im Realbetrieb einhielten, während andere mehr als das 24-Fache (!) darüber lagen. Leider war die Studie anonymisiert. Klar war nur: Es war technisch möglich, die Emissionen so zu senken, dass die Stickoxide auf der Straße so gut waren, wie es die Laborwerte versprechen. Der Unterschied ist das Geld: Eine wirksame Abgasnachbehandlung verursacht Kosten, und die müssen die Hersteller bei den Käufern erwirtschaften. Ich hatte die Ergebnisse des ICCT im Oktober 2014 – also elf Monate, bevor die Bombe platzte – in Die Zeit veröffentlicht. Es ist kein Geheimnis, dass das Interesse der Leser mäßig war.

18 Milliarden US-Dollar

Das hat sich am 18. September 2015 radikal geändert. Die US-amerikanische Bundesbehörde Environmental Protection Agency (EPA) beschuldigte den Volkswagen-Konzern, mit illegalen Abschalteinrichtungen gegen den Clean Air Act verstoßen zu haben. 482.000 Fahrzeuge sollten betroffen sein. Auch das hätte wahrscheinlich nicht zu einem Skandal geführt, wenn die EPA nicht eine Strafe von 18 Milliarden Dollar angedroht hätte. Wenige Tage später musste der Volkswagen-Konzern einräumen, dass in Europa etwa elf Millionen Pkw die Abschalteinrichtung hatten. Der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn trat zurück.

Glaubwürdigkeitsverlust und angedrohte Fahrverbote

Dass der Marktanteil des Dieselmotors seitdem in Europa auf 12,4 Prozent im ersten Halbjahr 2025 zurückgegangen ist, hat mit dem anschließenden Glaubwürdigkeitsverlust zu tun – und mit Fahrverboten. Zwar wurden diese Fahrverbote nur in wenigen Gegenden hart umgesetzt. Konsequenzen gibt es trotzdem: In den Niederlanden ist zum Beispiel tagsüber auf den Autobahnen nur Tempo 100 erlaubt, um die Stickoxidemissionen zu senken. In Deutschland haben sich die Kommunen an komplizierten Durchfahrtsverboten auf einzelnen Straßen abgearbeitet. Außerdem wurden die Messverfahren für die Typzulassung eines Pkw nach 2015 erheblich verschärft. Das wiederum hat dazu geführt, dass inzwischen alle Diesel-Pkw einen aufwendigen SCR-Katalysator haben, um die Realemissionen zu reduzieren.


NOx-Messreihe

NOx-Messreihe

Das ist die Messreihe, die der ICCT im Oktober 2014 – also ein knappes Jahr vor dem 18. September 2015 – veröffentlicht hat. Diese Grafik zeigt PEMS-Ergebnisse, und es ist leicht zu sehen, dass die Stickoxidwerte in vielen Fällen radikal überschritten wurden. Die Grenzwerte sind als grüne und orange Linie auf der Y-Achse ablesbar.

(Bild: ICCT)

Erste Indizien 2007

Ich muss mir eingestehen, dass ich den eingangs erwähnten Verdacht von Dr. Axel Friedrich zwar immer für plausibel gehalten habe. Das Ausmaß aber konnte oder wollte ich mir nicht vorstellen. Wann hatte ich Hinweise bekommen? Zum Beispiel 2011 bei einem sogenannten Kaminabend in Wolfsburg. Etwa 20 internationale Fachjournalisten waren zu einem Vortrag beim Leiter der Motorenentwicklung eingeladen: Jens Hadler war klug, beeindruckend und so etwas wie der kommende Mann bei Volkswagen, ein Maschinenbauingenieur und Aufsteiger. Er berichtete von der Unzahl der weltweiten Zulassungsnormen und dass die Motoren per Software daran angepasst würden. Hadler verließ Volkswagen 2012 aus unklaren Gründen. Das Landgericht Braunschweig hat ihn im Mai 2025 zu viereinhalb Jahren Haft ohne Bewährung verurteilt. Das Urteil ist nicht rechtskräftig.

Auch Kollegen hatten Indizien: Ein ehemaliger Ressortleiter von mir hatte in einer Archivkiste einen anonymen Leserbrief aus dem Jahr 2007 gefunden. Auf einem mit einer Schreibmaschine beschriebenen, karierten Blatt Papier beschuldigt der Leser die Audi AG, bei der Abgasnorm Euro 4 und den Sechszylindermotoren mit 2,7 und 3 Litern Hubraum mit Cylce Beating betrogen zu haben. Der Ressortleiter hatte das Potenzial erkannt; die Nachweismethoden waren allerdings damals noch nicht vorhanden. Der Tippgeber hatte keine Adresse hinterlassen, und Verlage geben ungern Geld für intensive Recherchen aus.

Warten auf die Verschrottung

Der Volkswagen-Konzern hat viele Menschen wütend gemacht. Ich glaube aber nicht, dass Volkswagen allein gehandelt hat. Ich bin überzeugt, dass auch andere Hersteller bei den Abgasemissionen manipuliert haben. Zum Beispiel außerhalb Deutschlands. Zuständig wären die jeweiligen nationalen Behörden gewesen – und die haben die Industrie im eigenen Land und die Arbeitsplätze möglicherweise mehr geschützt als die Atemluft.

Von den über 49 Millionen Autos in Deutschland haben heute rund 28 Prozent einen Dieselmotor. In der Regel gilt: Je älter, desto höhere Schadstoffwerte. Je neuer, desto besser. Irgendwann sind die Autos mit unzureichender Abgasnachbehandlung verschlissen, sie gehen in die Schrottpresse oder aufs Exportschiff. So erledigt sich das Problem zumindest bei uns absehbar. Ich bin sicher, dass jede andere Lösung politisch nicht durchsetzbar gewesen wäre.

Lesen Sie mehr zum Diesel-Skandal


(mfz)



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Android 16 QPR3 Beta 1 bringt neue Funktionen für Pixel-Geräte


Etwa zwei Wochen nach der Veröffentlichung von Android 16 QPR2 (Quarterly Platform Release) für Pixel-Geräte und im AOSP legt Google nach: Mit der Beta 1 von Android 16 QPR3 (Build: CP11.251114.006) bereitet der Konzern das nächste Update vor, das im März 2026 für alle Pixel-Nutzerinnen und -Nutzer erscheinen wird. Laut Google sind die Builds der QPR-Betas „für die allgemeine Verwendung geeignet“.

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Die QPR3 Beta kann nach der Registrierung im Android-Beta-Programm als Over-the-Air-Update auf kompatiblen Smartphones installiert werden. Dazu gehören sämtliche Pixel-Smartphones ab Generation 6, die beiden Foldables von Google sowie das Pixel-Tablet.

Was steckt drin?

Der Umfang der Neuerungen in der Android 16 QPR3 Beta 1 ist recht überschaubar, mit den folgenden QPR3-Betas könnte Google womöglich weitere Features einbauen. Zu den bisher gefundenen Änderungen gehören etwa die Möglichkeit, die „Live-Anzeige“ („At a Glance“) vom Homescreen auszuschließen. Die „Live-Anzeige“ zeigt neben Datum und Wetter auch anstehende Termine und Ereignisse an. Ferner zieht eine etwas andere Animation für Ordner ein und Themed-App-Icons heißen nun „Minimal“.


Screenshots: Neue Funktionen in Android 16 QPR3 Beta 1

Screenshots: Neue Funktionen in Android 16 QPR3 Beta 1

Android 16 QPR3: Einige neue Funktionen der Beta 1.

(Bild: Andreas Floemer /heise medien)

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Zudem kann die Taschenlampe mit einem Schieberegler in ihrer Intensität geregelt werden. Überdies integriert Google in den Einstellungen unter „Navigationsmodus“ neben der klassischen Anordnung der Navigationstasten auch die von Samsung. Für Nutzer:innen, die von einem Samsung-Telefon kommen und weiterhin auf die Bedienung des Systems über Softwarebuttons setzen, dürfte die Hürde damit kleiner sein.


Screenshots: Neue Funktionen in Android 16 QPR3 Beta 1

Screenshots: Neue Funktionen in Android 16 QPR3 Beta 1

Android 16 QPR3 Beta 1: Unter anderem können Nutzer die Anordnung der On-Screenbuttons von Samsung auswählen.

Geändert hat Google auch das Hinweissymbol in der Statusleiste, wenn eine App auf die Ortsdaten zugreift. Es ist nun ein kleiner, blauer Punkt. Tippt man auf den Punkt, kann man einsehen, welche Apps den Standort des Geräts verwenden. Außerdem ist es hier möglich, Anwendungen den Zugriff zu verwehren.

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Pixel-Nutzer, die ihr Gerät bereits im Android-Beta-Programm registriert haben, erhalten das Update automatisch. Zudem sollte man wissen, dass der Ausstieg aus der Beta ohne Datenverlust nicht möglich ist. Nutzer, die das Update installieren, müssen bis zur finalen Version, die voraussichtlich im März 2026 erscheint, in der Beta bleiben. Verlässt man das Programm früher, wird das Smartphone beim Installieren des stabilen Updates komplett zurückgesetzt.

Android 17 im Sommer 2026

Die Version QPR3 wird das letzte Funktionsupdate für Android 16 sein. Im Sommer, voraussichtlich wieder im Juni, dürfte Google das große Update auf Android 17 freigeben. Im Unterschied zur bisherigen Android-Entwicklung wird es für das Update keine Developer-Previews mehr geben, stattdessen testet Google neue Funktionen über den im Sommer eingeführten Android-Canary-Channel. Anfang des nächsten Jahres – spätestens im März – dürfte Google die erste Betaversion von Android 17 anbieten.


(afl)



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Drupal 11.3.0 steigert Performance um bis zu 33 Prozent


Die Drupal Association hat Version 11.3.0 des quelloffenen Content-Management-Systems veröffentlicht. Nach eigenen Angaben handelt es sich um den größten Performance-Schub seit einem Jahrzehnt – seit Drupal 8. Das Release kombiniert zahlreiche Optimierungen im Rendering- und Caching-Layer und setzt erstmals auf die JavaScript-Bibliothek HTMX.

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Die Entwickler berichten von 26 bis 33 Prozent mehr verarbeitbaren Anfragen bei gleicher Datenbanklast. Automatisierte Tests zeigen bis zu 33 Prozent weniger Cache-Operationen bei „kalten“ Caches (wenn Cache-Einträge fehlen oder abgelaufen sind) und bis zu 25 Prozent bei teilweise „warmen“ Caches (relevante Daten sind bereits zwischengespeichert und können schnell zur Verfügung stehen). Unabhängige Tests der Firma MD Systems auf komplexen Websites ergaben noch deutlichere Verbesserungen, besonders bei Sites mit hoher Datenbankauslastung.

HTMX reduziert JavaScript-Overhead drastisch

Ein zentraler Baustein der Performance-Optimierung ist der Wechsel zu HTMX in BigPipe. Die JavaScript-Bibliothek ohne externe Abhängigkeiten ermöglicht AJAX-Anfragen, CSS-Transitions, WebSockets und Server-Sent Events direkt über HTML-Attribute. Dadurch ersetzt HTMX bisherige Drupal-eigene Lösungen wie die Form State API und die AJAX API. Der JavaScript-Overhead für Browser-Server-Interaktionen sinkt um bis zu 71 Prozent.

BigPipe lädt JavaScript nun nur noch bei Bedarf und fängt Platzhalter proaktiv ab, um sie mit bereits „vorgewärmten“ Render-Caches zu ersetzen. Das beschleunigt das Rendering erheblich. In künftigen Versionen planen die Entwickler, BigPipe auch für anonyme Site-Besucher zu aktivieren.

PHP Fibers ermöglichen paralleles Entity Loading

Drupal 11.3.0 nutzt PHP Fibers, eine Funktion seit PHP 8.1, für optimiertes Entity Loading. Die kooperative Multitasking-Technik erlaubt das Kombinieren von Datenbank- und Cache-Queries, ohne Prozesse zu blockieren. Zusätzlich wurden die Hook- und Field-Discovery-Prozesse überarbeitet, was Datenbank- und Cache-I/O sowie Speicherverbrauch bei „kalten“ Caches reduziert.

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Für MySQL- und MariaDB-Nutzer steht ein experimenteller MySQLi-Driver bereit. Dieser nutzt die mysqli-Extension statt PDO und ermöglicht parallele statt sequenzielle Queries. Asynchrone Unterstützung ist geplant. Der Treiber ist noch nicht in der regulären Benutzeroberfläche zu finden und erhält noch keinen vollständigen Support.

Navigation-Modul wird stabil

Das Navigation-Modul gilt jetzt als stabil und bietet eine modernere Alternative zur alten Toolbar. Es eignet sich besonders für Seiten mit komplexer Admin-Struktur, ist aber noch nicht als Standard aktiviert. Die Entwickler empfehlen es für alle Installationen.

Der CKEditor unterstützt nativ On-Site-Links via Autocomplete und Dropdown für Entity References. Neue Optionen für Aufzählungszeichen und Nummerierungen erleichtern die Content-Erstellung. Eine dedizierte Berechtigung „Administer node published status“ trennt die Rechte zum Veröffentlichen von der allgemeinen Node-Administration.

OOP-Hooks für Themes und Content-Export

Themes können wie Module das #[Hook()]-Attribut nutzen. Die Implementierungen liegen in src/Hook/ und werden über Namespaces im Container registriert. Dies ermöglicht saubereren, strukturierten Code.

Ein neuer CLI-Befehl php core/scripts/drupal content:export ENTITY_TYPE_ID ENTITY_ID exportiert Entities samt Abhängigkeiten wie Bilder oder Taxonomie-Terms. Die Funktion nutzt dasselbe Format wie das Modul Default Content.

Drupal 11.3.0 unterstützt vollständig PHP 8.5, das im November 2025 erschien. Die Core-Tests laufen auf der neuen PHP-Version, die als Mindestanforderung für Drupal 12 im Jahr 2026 dient. Drupal 10 erhält noch bis Dezember 2026 Security-Support. Der visuelle Page Builder Drupal Canvas, Anfang Dezember veröffentlicht, ergänzt die neuen Performance-Features um komfortablere Site-Building-Optionen.


(fo)



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KI-Coding-Tools im Vergleich – GitHub Copilot, Cursor, Claude Code und mehr


KI-Coding-Tools verändern die Softwareentwicklung gravierend. Unser Classroom KI Coding-Tools im Vergleich – GitHub Copilot, Cursor, Claude Code und Open-Source-Alternativen demonstriert in fünf praxisorientierten Sessions die wichtigsten Tools – von GitHub Copilot über Cursor bis zu Open-Source-Lösungen. Anhand vieler Live-Demos und konkreter Codebeispiele lernen Teilnehmende unterschiedliche Ansätze und Workflows kennen. Dabei erfahren sie, welche Werkzeuge für welche Aufgaben geeignet sind und wie man sie optimal in deine Entwicklungsprozesse integriert.

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Unser Experte Rainer Stropek liefert einen fundierten, praxisorientierten Überblick über den aktuellen Stand der Technik bei KI-Unterstützung für die Softwareentwicklung. Er beleuchtet verschiedene Ansätze, etwa IDE-Integrationen, Terminal-Tools, Weboberflächen, spezifikationsgetriebenes Arbeiten sowie „Vibe Coding“. Ein besonderer Fokus liegt darauf, wie man diese Werkzeuge sinnvoll in bestehende Entwicklungsprozesse integriert.

Mehr als nur Codevervollständigung

Abseits der Werkzeuge stehen konkrete Arbeitsweisen im Mittelpunkt: Wie formuliert man gute Prompts für komplexe Codeaufgaben? Wie nutzt man das Model Context Protocol (MCP), um Projektkontext, Dokumentation und externe Systeme einzubinden? Wie unterscheiden sich Agenten-basierte Ansätze von klassischen „Autocomplete“-Funktionen? Die Sessions verzichten weitgehend auf Folien und setzen stattdessen auf Live-Coding, sodass die Praxis im Vordergrund steht. Dabei nehmen Teilnehmende viele direkt anwendbare Tipps für den produktiven Einsatz von KI beim Entwickeln mit.

Unser Classroom vermittelt praxisnahes Expertenwissen für Entwickler, die KI-Assistenten gewinnbringend in ihren Workflow integrieren möchten. Alle Beispiele basieren auf TypeScript, lassen sich jedoch leicht auf andere Sprachen übertragen. Die Termine sind:

  • 28.01.26: Stand der Technik bei KI-Coding-Tools – Kategorien, Funktionsweise und Workflows
  • 04.02.26: GitHub Copilot in der Praxis
  • 11.02.26: Cursor als spezialisierte KI-Entwicklungsumgebung mit Coding Agents und Background Automation
  • 18.02.26: Claude Code und OpenAI Codex im Vergleich
  • 24.02.26: Open-Source-Tools für KI-gestützte Softwareentwicklung – KiloCode und lokale LLMs in der Praxis

Praxis- und Expertenwissen – live und für später

Die Sessions haben eine Laufzeit von jeweils vier Stunden und finden von 9 bis 13 Uhr statt. Alle Teilnehmenden können sich nicht nur auf viel Praxis und Interaktion freuen, sondern haben auch die Möglichkeit, das Gelernte mit allen Aufzeichnungen und Materialien im Nachgang zu wiederholen und zu vertiefen. Fragen werden direkt im Live-Chat beantwortet und Teilnehmende können sich ebenfalls untereinander zum Thema austauschen. Der nachträgliche Zugang zu den Videos und Übungsmaterialien ist inklusive.

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Weitere Informationen und Tickets finden Interessierte auf der Website des Classrooms.

E-Mail-Adresse

Ausführliche Informationen zum Versandverfahren und zu Ihren Widerrufsmöglichkeiten erhalten Sie in unserer Datenschutzerklärung.


(cbo)



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