Volkswagen bringt den ID. Cross Concept zur IAA mit: Die Serienversion des Konzeptfahrzeugs soll nach der Sommerpause 2026 bei den Händlern stehen. Der ID. Cross könnte der elektrische Kleinwagen von Volkswagen auf dieser Basis sein, der die höchsten Verkaufszahlen erreicht. Bei einigen Fakten und Daten wird der Hersteller sehr konkret. An anderen Stellen muss plausibel spekuliert werden. Das Äußere des VW ID. Cross Concept wird sich bis zum Serienstart nur minimal verändern. Die Räder mit 21-Zoll-Felgen zum Beispiel werden nicht der Standard sein. Der Rest kommt vermutlich ziemlich exakt so, wie es auf der IAA in München gezeigt wird.

Drücken statt Berühren

Im Innenraum fällt auf, dass Volkswagen die Wischelemente (sogenannte Slider) nicht mehr verwendet. Stattdessen gibt es am Lenkrad und für die Klimaautomatik handfeste Drück- und Kippschalter. Zur neuen Doktrin gehört außerdem ein physischer Drehregler für die Lautstärke. Das Sitzkonzept des ID. Cross Concept erinnert an den Hyundai Inster: Fahrer- und Beifahrersitz können umgeklappt werden. Die Rückseiten der Lehnen, so heißt es im Pressetext, wären „bewusst einer sehr weichen Yoga-Matte nachempfunden“. Volkswagen wird es sich im Wettbewerbsumfeld mit Elektroautos wie dem witzigen Inster oder dem Renault 4 (hier ist immerhin der Beifahrersitz für lange Gegenstände umklappbar) nicht leisten können, komplett auf einen variablen Innenraum zu verzichten. An der durchgehenden Liegefläche darf für die Serieneinführung trotzdem gezweifelt werden.

475 Liter Kofferraumvolumen

Zu den offiziell bestätigen Inhalten: Der VW ID. Cross ist 4,16 m lang, 1,84 m breit und 1,59 m hoch. Der Radstand liegt bei 2,60 m. Das Kofferraumvolumen ist mit 450 Litern, bezogen auf die äußeren Abmessungen, sehr groß. Das ist einer Mulde hinter der Hinterachse zu verdanken. Auf diesen Wert addieren sich 25 Liter für ein Fach unter der vorderen Haube. Die Anhängelast gibt Volkswagen mit 1200 kg an, und die Stützlast beträgt 75 kg. Das reicht aus, um einen leichten Wohnwagen zu ziehen oder zwei E-Bikes auf einem Träger zu transportieren. Die Leistung des Elektromotors beträgt 155 kW. Die Spitzengeschwindigkeit ist auf 175 km/h limitiert. Der ID. Cross ist nichts anderes als ein elektrischer T-Cross. Und so, wie der T-Cross auf dem Polo basiert, teilt sich der ID. Cross die Plattform mit den anderen elektrischen Kleinwagen des Konzerns.

Frontantrieb und bis zu 420 km Reichweite

Volkswagen etabliert für die Weiterentwicklung des Modularen Elektrifizierungs-Baukastens (MEB) das Kürzel MEB+. Anders als die bisherigen ID.-Modelle haben die Kleinwagen Front- statt Heckantrieb. Die Ladebuchse ist vorne rechts montiert; alle Varianten sind schnellladefähig mit Gleichstrom. Bei der Reichweite und der Traktionsbatterie des ID. Cross macht Volkswagen so gut wie keine Angaben. Die Prognose im Messverfahren WLTP liege bei bis zu 420 km, heißt es. An dieser Stelle beginnen die Schätzungen mit vernünftigen Annahmen.

Bild 1 von 7

Unklare Zellchemie

Der Energieinhalt einer solchen Traktionsbatterie dürfte bei ungefähr 55 kWh liegen. Wahrscheinlich kommen in dieser Version die weit verbreiteten Zellen mit einer Kathodenmischung aus Nickel, Mangen und Kobalt (NMC) zum Einsatz. Sämtliche Elektroautos von Volkswagen haben außerdem eine wahlweise manuelle oder automatische Vorkonditionierung (sprich: Heizung oder Kühlung), um beim Ladestopp eine optimale Leistung zu erzielen. Die Aussicht auf 20 Minuten für den Ladehub von zehn auf 80 Prozent, die bei der Vorstellung der Studie ID.2all Anfang 2023 gemacht wurde, wäre allerdings äußerst optimistisch. Wahrscheinlicher ist, dass ein immer noch guter Wert von unter 30 Minuten erreicht wird.

Einstiegsversion mit rund 300 km

Zu den Konkurrenten gehört neben dem Renault 4 der Toyota Urban Cruiser. Beiden gemeinsam ist, dass sie eine Einstiegsversion mit rund 300 km Reichweite für unter 30.000 Euro anbieten. Das wird auch Volkswagen tun müssen, um konkurrenzfähig zu sein. Es ist möglich, dass hier die preisgünstige und robuste LFP-Zellchemie (für Lithium-Eisenphosphat) eingebaut wird. Der Energieinhalt müsste bei rund 40 kWh liegen. Zum Vergleich: Renault baut im 4 ausschließlich NMC-Zellen ein, während es beim Toyota Urban Cruiser grundsätzlich LFP-Zellen gibt. Die Entscheidung ist in der Autoindustrie offenbar nicht eindeutig oder einheitlich. Jede Zellchemie hat spezifische Stärken und Schwächen. So sind LFP-Zellen besonders dauerhaltbar, haben aber bei tiefen Temperaturen eine schlechte Ladeperformance. NMC-Zellen wiederum haben eine bessere Energiedichte, verursachen aber höhere Kosten.

Fünf elektrische Kleinwagen bis Ende 2027

Zurück zu dem, was tatsächlich bekannt ist: Aus dem Volkswagen-Konzern werden bis Ende 2027 fünf elektrische Kleinwagen kommen. Den Anfang macht der Cupra Raval, der wie der VW ID. Polo 2026 in den Verkauf geht. Es folgen im Jahresverlauf die SUVs Volkswagen ID. Cross und Skoda Epiq. Zuletzt erscheint der Kleinstwagen ID.1 mit kürzerem Radstand. Seine Preise sollen bei gut 20.000 Euro beginnen. Der ID.1 wird der erste Volkswagen sein, der die Softwarearchitektur von Rivian nutzt. Weiterhin nicht ausgeschlossen werden sollte, dass der Volkswagen-Konzern weitere Ableger auf Basis des MEB+ nachlegt.

Alle Assistenzsysteme bestellbar

Volkswagen sagt nichts zu den Assistenzsystemen im ID. Cross; hier sind die Inhalte zum ID. Polo direkt übertragbar. Kurz gesagt werden sämtliche Assistenzsysteme, die auch in anderen Baureihen eingebaut sind, zur Verfügung stehen. Vom Travel Assist (adaptiver Tempomat plus Spurmittenführung) bis zur 360-Grad-Kamera kann alles bestellt werden. Völlig neu ist die Ampelerkennung.

Der Einstiegspreis wird wohl unter 30.000 Euro liegen müssen, wenn Volkswagen in Deutschland und Europa genug Käufer finden will. Für die größere Traktionsbatterie und mit zusätzlicher Ausstattung werden leicht 35.000 bis 40.000 Euro fällig sein. Die wachsende Konkurrenz in diesem Segment belebt das Geschäft – und könnte den realen Endpreis im Sinn der Kunden dämpfen.

(mfz)

Whitepaper zur Skill-Based Economy

Die heise academy bietet derzeit ein kostenfreies Whitepaper inklusive interaktivem Selbsttest an.

59 % der in der heise academy registrierten Fach- und Führungskräfte berichten über einen bestehenden Skill-Gap. 64 % erwarten zudem, dass der Skill Gap künftig noch größer wird. Das hat das Team der heise academy zum Anlass genommen, um in einem Whitepaper die Relevanz von IT-Weiterbildung aufzuzeigen.

Ein erster Einblick in das Whitepaper

Welche Kompetenzfelder stehen beim IT-Skill-Gap im Vordergrund?

Identifiziert wurden die Themen Softwareentwicklung, Netzwerke, Web-Technologien, Cloud-Technologien, Data Science, IT-Security und Künstliche Intelligenz / Machine Learning. Darüber hinaus werden Erwartungshaltungen von Mitarbeitenden beleuchtet. Und es gibt einen Überblick zu Anforderungen an effektive Weitebrildungsprogramme.

Dazu wird ein interaktiver Selbsttest angeboten, der direkt aufzeigt, wo Handlungsbedarf besteht.

Whitepaper anfordern

Der kostenfreie Whitepaper kann über die Landingpage der heise academy direkt angefordert werden:

Zum Whitepaper

Von IT-Profis für IT-Profis

IT-Professionals erleben den technologischen Wandel hautnah – und wissen genau, welche Skills sie benötigen. Aber wie baut man sie kontinuierlich auf? Dabei unterstützt das On-Demand-Angebot im heise academy Campus.

Die heise academy bietet moderne, digitale Weiterbildung, zugeschnitten auf die heutigen Bedürfnisse von IT-Professionals. Im Mittelpunkt steht die Interaktion zwischen Lernenden und IT-Expertinnen und Experten. Das bedeutet, IT-Weiterbildung flexibel in den Arbeitsalltag integrieren, immer auf dem neuesten Stand sein und Innovationspotential für das Unternehmen schaffen.

(cmho)

Das smarte Home bleibt eine herstellerverursachte Hölle. Nichts deutet darauf hin, dass Kompatibilität über Einzelszenarien hinaus besser wird. Was Frickler und Fachbetriebe freut, ist für Menschen, die Technik vor allem nutzen wollen, ein Graus. Zeit für klare Regeln, was sich „Smart“ nennen darf!

Smart Home, das intelligente Heim, das ist eine Vision, die inzwischen schon einige Jahrzehnte auf dem Buckel hat. Was anfing mit der Idee, nicht mehr im ganzen Haus selbst Rollläden steuern zu müssen, ist für viele Deutsche – und darunter sicher überproportional viele Leser von heise online – inzwischen zur modernen Alternative zur Modelleisenbahn geworden: Irgendwas lässt sich immer optimieren, und an neuen Modellen ist derzeit kein Mangel. Ergänzt wird das zudem von einer ganz anderen Entwicklung: dem Aufkommen von Solaranlagen, insbesondere kleineren solchen, bei denen jede eigenverbrauchte Wattstunde die Stromrechnung spürbar drückt. Wer würde da nicht versuchen, alles aufeinander abzustimmen?

Nur ein Bereich leistet bei den smarten Endgeräten bislang ganze Arbeit: die Marketingabteilungen. Elektrogeräten in jeder Form und Farbe, vom smarten Leuchtmittel über smarte Waschmaschinen bis zur Heizungs- und Stromsteuerung, Rollläden, Fernseher, Stecker, Uhren, Brillen, immer mehr Küchengeräte: Alles wird als smart gelabelt, sobald es einen Account in der Herstellercloud benötigt. Und das nicht mehr nur zur IFA in Berlin, wo die Branche traditionell ihre Neuerungen präsentiert. Und wo auch in diesem Jahr bis zur Fritteuse alles möglichst smart, vernetzt und intelligent sein soll. So schlau, dass der Mensch mit seinen beschränkten Fähigkeiten und daraus resultierenden Bequemlichkeitswünschen daneben schon sehr schlicht wirkt.

Über sieben Bridges solltst du gehen

In der Theorie wirkt dabei (Lichtstimmung: Party) alles schön: Balkonkraftwerk kaufen, anschließen, Strom ernten. Und damit das auch so richtig rund läuft und spart, lässt man bestimmte Geräte hinter smarten Steckdosen laufen. Und genau hier beginnt der harte Aufprall des Durchschnittsbürgers auf die technische Realität: Wolkige Versprechen, welche die meisten „smarten“ Geräte nicht im Ansatz halten (Lichtstimmung: Kalt). Das fängt mit einer banalen Grundfrage an: Wie soll zwischen den Geräten kommuniziert werden? Bluetooth-LE, DECT-ULE, ZigBee, WLAN, Matter oder etwas ganz anderes, proprietäres? Und wenn per WLAN, das Hausnetz, oder ein dafür eingerichtetes zweites Netz? Oder gar ein Insel-Access-Point, wie ihn etwa manche Wechselrichter dauerhaft aufspannen? Mit welcher Lösung soll dieser Zoo anschließend zentral gesteuert werden? App-basiert, per Cloudservice? Vom NAS aus? Welche Geräte sind überhaupt mit welcher Software über welchen Standard ansprechbar? Und wie lassen sich diese dann miteinander verknüpfen? Es ist das pure Chaos.

Lauter leere Versprechungen

Tatsächlich haben die Elektro- und Elektronikgerätehersteller vor allem eines geschafft: Die Lust an der Schlauerwerdung der eigenen vier Wände kräftig auszutreiben (Lichtstimmung: Grim, im Hintergrund beginnt die Waschmaschine zu rotieren). Denn wer sich wochenlang mit der Frage beschäftigen muss, welches Gerät überhaupt mit welchem sprechen kann, wenn die Herstellerangaben bei Geräten im besten Fall unvollständig, im schlechtesten Fall irreführend sind. Oder die mit Versprechungen werben, etwa der schon zur IFA 2023 angekündigten Unterstützung des Matter-Standards durch die Fritz-Produkte (Die Connect-Leuchte schaltet auf Dauerrot).

Zwei Jahre später kann immer noch nur ein Bruchteil der Geräte des Herstellers den gemeinsamen Standard, bei dem sich auch andere Anbieter weiterhin schwertun. Die einzige Frage, die sich bei so etwas dann wirklich stellt: Was soll das? (Der Rauchmelder versucht, aufgrund des Autoren-Schnaubens Qualm zu detektieren, die Dunstabzugshaube schaltet auf Höchstleistung).

Und so müssen sich die Nutzer weiterhin die Frage stellen: Über welche Bridge spricht welches Gerät mit welchem anderen? Wie kann ich die Glühbirne und den Wäschetrockner mit dem Stromspeicher und dem Bewegungssensor koordinieren lassen? Wie den Heizthermostat mit dem Fenstersensor? Was für den einen oder anderen heise-Leser, DIY-Freund, Kommandozeilenelektriker und selbstbewussten Maker primär eine sportliche Herausforderung sein mag, ist für die Nutzbarkeit durch breite Massen eine absolute Katastrophe.

Die EU sollte den „Smart“-Begriff scharf regulieren

Es ist daher höchste Zeit, dass Politik das tut, wofür sie nur selten geliebt wird: klare Regeln vorschreiben. Hier wäre das im Sinne aller Verbraucher. Denn so wie die EU nach Jahren mit den Vorgaben für USB-C-Anschlüsse das Steckerchaos und die Sonderwege zugunsten der Verbraucher beendet hat, ohne dass seitdem die Welt untergegangen ist, so wie die EU mit den Roamingvorschriften das Chaos für Reisende in Europa abgeschafft hat, wäre es jetzt an der Zeit, den Herstellern per Gesetz vorzuschreiben: Wenn ihr ein Gerät als Smart benennen wollt, dann müsst ihr dafür bestimmte Standards erfüllen.

Das kann auch ein Verweis auf technische Normen sein, welche die Branche selbst weiterentwickeln kann. Dann können Verbraucher sich darauf verlassen, dass „Smart“ nicht „Insellösung eines Herstellers der auf keinen Fall interoperabel sein will“ heißt. Und ganz nebenbei noch ein paar Vorgaben zum Thema Cloud-Unabhängigkeit mit auf den Weg geben. Wer Geräte als „Smart“ labeln will, sollte Mindeststandards bei Bedienbarkeit und Interoperabilität wahren müssen. Was spräche etwa gegen die Verpflichtung, die Konfiguration über eine lokal per Browser erreichbare Oberfläche verpflichtend zu machen? Und nicht nur über eine proprietäre App, die vielleicht noch einen Account beim Hersteller voraussetzt?

Der bisherige Wildwuchs, dass alles sich Smart nennt und in Wahrheit kaum etwas miteinander kompatibel ist, führt nur zu zwei Dingen: Frust und jeder Menge vermeidbarem Elektroschrott. Schluss damit! Dann hellt sich die Lichtstimmung in der Verbraucher-Smart-Welt auch wieder auf.

(nen)